예인선 코렉스챔프호의 피예인부선 코렉스20001호.어선 제116별하호 충돌사건

Q: 예인선 코렉스챔프호의 피예인부선 코렉스20001호.어선 제116별하호 충돌사건

해양사고관련자 B 및 C가 부산해심 제2015-005호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657367"></img> 선 명코렉스챔프호코렉스20001호제116별하호 선 적 항부산광역시제주시경상남도 창원시 선박소유자J(주)K(주)L 총 톤 수287.00톤5,102.00톤57.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323㎾ 2기-디젤기관 608마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사갑판원 면허의 종류2급항해사 2급항해사 - 사고일시2014. 8. 12. 16:27경 사고장소북위 34도 43분 39초·동경 128도 41분 46초 (경상남도 거제시 갈곶도 남단으로부터 100도 방향, 약 0.7마일 해상)가.

선미 예인시 피예인 부선의 운동 특성예인선의 선미에 부선을 예인줄로 연결하여 운항하는 예인선열의 운항에 있어서의 피예인 부선의 운동특성을 살펴보기 위하여 중앙해양안전심판원에서 ‘「예인선 코렉스챔프호의 피예인부선 코렉스20001호·어선 제116별하호 충돌사건」의 부선 좌우운동과 충돌의 상관관계에 관한 연구용역’을 실시하였다. 이 용역 결과 스케그(skeg)가 설치되어 있지 않는 부선은 속력이 증가할수록 피예인 부선의 운동 진폭 및 회두각도가 점차 커지는 특성이 있으나, 스케그(skeg)가 설치되어 있는 부선은 피예인 부선의 좌우운동이 거의 없는 상태에서 일정한 항적으로 항해하는 것으로 나타났다.아울러 상기 용역의 수조실험에서 코렉스20001호의 피 예인시 발생하는 좌우 회두운동의 특성을 확인한 바, 코렉스20001호는 너클형 스케그(skeg)가 설치된 부선으로 선속 및 예인줄의 길이에 관계없이 침로 안정성이 양호한 것으로 확인되었다.

나. 사고 해역 부근의 조류 현황이 충돌사고 약 30분전에 코렉스챔프호와 부선 코렉스20001호의 예인선열(이하 ‘코렉스챔프호 예인선열’이라 한다)이 항해한, 거제도 서이말부터 갈곶도 북동방 약 1.3마일 해역은 남서 방향(248도)으로 약 0.2노트의 조류가 흐르고 있었고, 이후 코렉스챔프호 예인선열이 항해함에 따라 조류방향이 서서히 반시계방향으로 변하면서 점차적으로 강해지고 있었으며, 사고 약 7분전 갈곶도 부근에서는 192도 방향으로 약 0.7노트의 조류가 흐르고 있었다.[그림 1 참조] 특히 이 충돌사고 직전에 코렉스챔프호 예인선열의 위치가 섬과 근접되어 있어 횡조류의 영향을 많이 받았을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657369"></img> [그림 1] 사고장소 부근 조류 상황(16:00/248도, 0.2노트, 16:20/192도, 0.7노트)다.

사실의 경과코렉스챔프호는 1996. 3. 14. 부산광역시 소재 대동조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 287톤(길이 37.56m x 너비 9.50m x 깊이 4.00m), 출력 1,323㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 5. 13.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.코렉스20001호는 2009. 4. 24. 중국 난통 소재 통마오조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,102톤(길이 88.82m x 너비 36.00m x 깊이 5.80m)의 강조 부선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 4. 30.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.코렉스챔프호의 선체구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수 탱크, 선박평형수 탱크, 연료유 탱크, 기관실, 선박평형수 탱크, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수로부터 선수 창고, 선원 거주구역 및 조타실(3층), 기관실 상부 및 연돌, 예인줄 드럼이 설치되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 자이로 컴퍼스 등 항해장비가 설치되어 있다.코렉스20001호의 선체구조는 상갑판이 평판갑판으로 선수 좌.우에 창고, 닻 및 윈드라스가 각각 1개씩 설치되어 있고, 상갑판 하부는 선박평형수 탱크 및 공탱크(Void Tank)로 구획되어 있다.[그림 2 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657371"></img> [그림 2] 코렉스챔프호 및 코렉스20001호 일반배치도 코렉스챔프호 예인선열은 경상남도 거제시 고현항(삼성중공업) 또는 거제시 옥포항(대우조선)에서 트랜스포터(Transporter)를 적재하고 출항하여 중국 닝보항, 룽청항 및 엔타이항에 입항한 후, 중국에서 선박 건조용 블록(Block)을 적재하고 다시 거제시 소재 조선소로 귀항하는 형태의 왕복운항을 매월 약 2회 하였다.코렉스챔프호는 2014. 8. 12. 13:30경 거제시 옥포항 대우조선 안벽에 계류된 코렉스20001호를 예인하기 위하여 선미에서 직경 약 50mm, 길이 약 360m의 와이어 로프를 내어서 코렉스20001호의 선수 중앙에서 좌.우 양쪽으로 각 약 5m 위치의 비트에 고정된 길이 약 17m 체인의 연결부에 샤클을 이용하여 연결하였으며[그림 3 참조], 양 선박의 마스트에 예인선열의 길이가 200m를 초과하는 경우에 해당하는 마름모꼴 형상물을 표시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657373"></img>[그림 3] 부선 코렉스20001호 선수부 중앙의 체인(2줄)과 예인줄 연결 형태 코렉스챔프호는 같은 날 14:00경 거제시 옥포항 대우조선 안벽에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 트랜스포터 5대를 적재하고 선두 2명이 승선한 부선 코렉스20001호를 선미 예인하는 형태로 출항하여 중국 엔타이항으로 향하였다.코렉스챔프호 예인선열이 같은 날 15:30경 자동조타 상태에서 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하고 침로 177도(선수방위 178도), 속력 약 7.2노트로 항해하던 중 1등항해사 B는 2등항해사(E)로부터 항해당직을 인계받아 혼자 항해당직을 수행하였다.코렉스챔프호는 같은 날 15:47경 침로 약 200도(선수방위 203도), 속력 약 6.5노트로 항해를 하다가 같은 날 15:50경 우현으로 변침하여 침로 209도(선수방위 219도), 속력 약 7.1노트로 항해하던 중 1등항해사 B는 코렉스챔프호의 좌현 정횡 후방 약 37도 방향, 약 0.52마일(코렉스20001호 정횡 후방 약 8도, 약 0.47마일) 거리에서 어선 1척(이후 ‘제116별하호’로 밝혀짐)이 침로 약 224도, 속력 약 7.3노트로 항해하는 것을 레이더로 확인하였다.[그림 4 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657375"></img>[그림 4] 코렉스챔프호 1항사가 상대선 초인 당시(8.12. 15:50경) 양 선박 위치 (코렉스챔프호 좌현 정횡 후방 약 37°, 약 0.52마일, 코렉스20001호 정횡 후방 약 8°, 약 0.47마일에 제116별하호 위치) 1등항해사 B는 코렉스챔프호 예인선열의 좌현 뒤쪽에서 같은 방향으로 항해하면서 접근하는 제116별하호가 코렉스챔프호 예인선열을 추월하는 상황으로 판단하고 상대선의 동정을 지속적으로 관측하지 아니하였다.거제도 서이말 부근을 지날 무렵인 같은 날 15:52경 코렉스챔프호 예인선열은 침로 약 218도, 속력 약 7.3노트, 제116별하호는 침로 약 224도, 속력 약 7.3노트로 양 선박들이 거의 같은 침로와 속력을 유지한 상태가 되었으며, 이때 제116별하호는 코렉스20001호의 정횡 후방 약 12도 방향, 약 0.4마일 거리에 있었고, 충돌 약 10분전까지 코렉스챔프호 예인선열은 침로 약 220도, 제116별하호는 침로는 약 222도로 거의 나란히 항해를 하면서 양 선박간의 거리가 서서히 좁아지고 있었다.[그림.

5 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657377"></img>[그림 5] 코렉스챔프호와 제116별하호의 AIS 항적(사고당일 15:52경부터 충돌사고 10분전까지) 이후 같은 날 16:19경부터 이 예인선열은 횡조류의 영향을 받아 좌현으로 떠밀리기 시작하였고, 같은 날 16:23경 코렉스챔프호가 침로 206도(선수방위 213도), 속력 약 7.9노트로 항해하던 중, 1등항해사 B는 제116별하호가 부선 코렉스20001호의 좌현 중앙에 접근하는 것을 보고 워키토키로 부선 선두 F에게 상대선을 향하여 수신호와 소리를 지르도록 지시하였다.

같은 날 16:24경 코렉스챔프호의 침로는 204도(선수방위 214도)로 이 예인선열이 점점 더 좌현으로 밀렸고, 같은 날 16:25경 코렉스챔프호가 침로 206도(선수방위 221도), 속력 약 8.4노트로 항해하는 상태에서 1등항해사 B는 코렉스20001호의 선두 F로부터 제116별하호 쪽을 향하여 고함을 쳐도 제116별하호가 아무런 반응 없이 계속 접근하므로 속력을 줄이거나 변침해 달라는 요청을 받았다.같은 날 16:26경 코렉스챔프호가 침로 208도(선수방위 229도), 속력 8.5노트로 항해하던 중 1등항해사 B는 자동조타를 수동으로 전환하고 우현 전타하면서 기적을 울린 후 주기관을 정지하였으나, 같은 날 16:27경 코렉스챔프호 선수가 237도를 가리킬 무렵 거제시 갈곶도 남단으로부터 100도 방향, 약 0.7마일 거리인 북위 34도 43분 39초.동경 128도 41분 46초 해상에서 코렉스20001호의 좌현 선수 만곡부와 제116별하호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 37도로 충돌하였다.[그림 6 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657379"></img>[그림 6] 충돌 10분전부터 충돌까지의 코렉스챔프호 예인선열과 제116별하호의 항적 충돌 후 제116별하호의 우현 선미부가 코렉스20001호의 좌현 선수에 압류되어 밀리면서 우현으로 선회되었고, 연이어 이 선박의 우현 선수부가 코렉스20001호 전방의 예인줄 연결부위에 접촉한 후 좌현으로 전복되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～8m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 4마일로 양호하였다.한편, 선장 A는 같은 날 16:27경 선장 침실 옆 화장실에서 손을 씻던 중 주기관이 정지되면서 기적 소리가 나는 것을 듣고 깜짝 놀라서 화장실에서 나와 통로 뒷문을 통하여 선미 쪽을 확인한 바, 코렉스20001호의 선수 좌현 앞에 어떤 물체가 떠 있는 것을 발견하고 조타실로 뛰어 올라갔다.조타실에 올라온 선장 A는 1등항해사 B으로부터 그 물체가 전복된 어선이라는 보고를 받고, 같은 날 16:29경 통영연안해상교통관제센터에 사고 신고를 한 후 어선 선원들을 구조하기 위해 1등항해사 B에게 선미로 가서 예인줄을 감도록 지시하였다.사고 신고를 받은 통영해양경비안전서(변경전 명칭: 통영해양경찰서) 소속 경비정이 같은 날 16:45경 사고현장에 도착하여 제116별하호 선원들에 대한 구조작업을 하였으며, 코렉스챔프호 예인선열은 통영해양경비안전서의 지시에 따라 부근 해상에 투묘하였다.한편, 제116별하호는 2003. 5. 22. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 57톤(길이 22.31m x 너비 5.90m x 깊이 2.72m), 출력 608마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해통발어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 6. 3.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수부에 선수창고, 기관실 상부에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이다 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-PASS) 등이 설치되어 있다.[그림 7 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657381"></img>[그림 7] 제116별하호 일반배치도 이 선박은 2014. 8. 12. 12:30경 부산광역시 서구 남항에서 선장 (망)D가 해양사고관련자 갑판원 C(이하 ‘갑판원 C’라 한다)를 포함한 선원 11명을 태우고 출항하여 전라남도 완도 부근 해상의 조업지로 향하였으며, 소유자 L이 이 선박을 중고로 매입하여 수리한 후 처음 출항하는 것이었다.이 선박의 조타실 뒤에는 상갑판으로부터 높이 약 6m의 통발 적재함에 꽃게 통발 약 4,000개가 적재되었고, 적재된 통발로 인하여 조타실 우현 정횡 약 1m 위치에서 뒤쪽 부분의 시야가 제한되었다.갑판원 C는 갑판에서 통발에 들어 있는 꽃게를 상자에 집어넣는 업무를 주로 하는 갑판원으로, 이 선박의 출항일인 2014. 8. 12. 오전에 이 선박에 처음 승선하였다.갑판원 C는 출항 후 같은 날 12:30경부터 갑판에서 통발 정리작업을 하다가 같은 날 14:00경 조타실 뒤쪽에 있는 침대에서 잠을 자면서 휴식을 취하였고, 이 선박은 계획된 항로를 따라 같은 날 15:47경 거제도 서이말에 접근하면서 침로 약 224도, 속력 약 7.0노트로 항해를 하였다.갑판원 C는 같은 날 16:15경 선장 (망)D이 깨워서 일어난 후 선장의 지시에 따라 자동조타상태에서 조타실의 좌현 쪽 의자에 앉아 전방 경계를 하면서 혼자 항해당직을 수행하였으며, 선장 D(망)는 “앞에 위험한 배가 있으면 얘기하라”고 지시하고 조타실 뒤쪽의 침대에 놓여 있는 가방을 열고 짐 정리를 하였다.같은 날 16:24경 이 선박이 침로 221도, 속력 약 8.3노트로 항해 중 갑판원 C는 우현 선수 방향에서 항해 중인 예인선 코렉스챔프호를 처음 목격하였으나 이 예인선의 선미에서 예인되고 있던 부선 코렉스20001호를 발견하지 못하여 코렉스챔프호 1척이 항해하는 것으로 생각하고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.갑판원 C는 같은 날 16:26경 이 선박이 침로 226도, 속력 약 8.1노트로 항해하던 중 코렉스챔프호의 선미 방향에서 물에 잠긴 예인줄이 수면 위로 드러나는 것을 보고 깜짝 놀라서 조타실 뒤에 있는 선장 (망)D를 큰 소리로 불렀다.갑판원 C의 큰 소리에 선장 (망)D가 뒤로 돌아서 조타실 전방을 쳐다보다가 예인줄을 발견하고 조타기 앞으로 뛰어가서 조타기를 자동조타에서 수동으로 변경하여 변침을 하는 순간 같은 날 16:27경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제116별하호는 전복되었다가 인양된 후 폐선되었고, 제116별하호의 선원 11명 중 갑판원 C를 포함한 선원 5명은 구조되었으나 선장 (망)D를 포함한 선원 6명이 사망하였으며, 코렉스20001호는 선수 좌현 하부에 약간의 긁힌 흔적이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 바다에서 항해 중인 코렉스챔프호 예인선열과 어선 제116별하호가 당초 대각도 횡단상태로 접근하였으나 코렉스챔프호 예인선열이 우현으로 변침한 후 양 선박이 거의 같은 방향으로 나란히 항해를 하다가 충돌한 것으로, 우선 양 선박이 조우하였을 때 충돌의 위험성이 언제부터 발생하였는지 살펴본 후, 상호시계 안에서의 항법 중 「해사안전법」 제71조(추월) 및 제73조(황단하는 상태)의 규정 적용 여부를 검토한다.가) 충돌위험의 발생 시기학계 및 판례에서 접근하는 양 선박의 방위가 전혀 변하지 않거나 또는 그 변화량이 작은 경우에는 사실상 ‘충돌위험’이 있다고 간주하고 있으며, ‘충돌위험의 발생 시기’에 대해서는 ‘앞 방향의 황단상태’의 경우에는 양 선박의 상대적 접근상태가 빠르기 때문에 양 선박의 마스트등이 보이는 때부터 적용하고, ‘옆 방향 및 후방향 횡단상태’의 경우에는 현등이 보이는 때부터 적용하는 것이 합리적이라고 본다.이 사건의 경우 양 선박이 ‘후방향 횡단상태’로 접근하는 상황에서 발생한 것으로 현등의 가시거리(코렉스챔프호 2마일, 코렉스20001호 3마일, 제116별하호 2마일) 이내에 접근한 시기를 충돌위험이 발생한 시기로 볼 수 있다.코렉스챔프호 예인선열이 같은 날 15:34경, 침로 189에서 195도로 변침함으로써 침로 224도, 6.9노트로 항해 중인 제116별하호와 충돌위험 상태가 되었고, 당시 양 선박간 거리는 1.25마일로 양 선박의 현등 최소 가시거리인 2마일 이내이므로 이때부터 충돌위험이 있었다고 판단된다.[그림 8 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657383"></img>[그림 8] 충돌위험 발생 시기(15:34)에 양 선박의 상태(코렉스챔프 예인선열 : 침로 194도, 속력 7.2노트 / 제116별하호 : 침로 224도, 속력 7.2노트 / 양 선박거리 : 1.25마일) 이후 코렉스챔프호 예인선열은 조금씩 변침하여 같은 날 15:52경 침로 약 218도, 속력 약 7.3노트, 제116별하호는 침로 약 224도, 속력 약 7.3노트 상태로 제116별하호가 코렉스챔프호의 정횡으로부터 좌현 선미 쪽 약 37도 뒤쪽, 약 900m 떨어져서 추월하는 자세가 형성되었고, 충돌시까지 충돌위험이 지속되었다.

[그림 9 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657385"></img>[그림 9] 2014. 8.12. 15:52경 서이말 부근에서 코렉스20001호와 제116별하호 상대 위치 (코렉스20001호 정횡 후방 12°, 약 0.41마일에 별하호 위치) 나) 「해사안전법」 제71조(추월) 규정 적용 여부 검토「해사안전법」 제71조(추월) 제2항은 ‘다른 선박의 양쪽 현의 정횡(正橫)으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽[밤에는 다른 선박의 선미등(船尾燈)만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등(舷燈)도 볼 수 없는 위치를 말한다]에서 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.’고 규정하고 있으며, 제3항은 ‘선박은 스스로 다른 선박을 추월하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.’고 규정하고 있다.앞에서 살펴본 바와 같이 양 선박이 처음으로 충돌위험이 발생한 시기는 같은 날 15:34경으로 [그림 8]에서 나타난 바와 같이 ‘횡단하는 상태’임을 의심이 여지가 없다.그러나 코렉스 챔프호 예인선열의 좌현 변침 후 양 선박이 약 35분간 거의 나란히 항해를 하다가 충돌이 발생하였으므로 이 변침 이후에 추월항법 관계가 성립하는지를 검토할 필요가 있다.양 선박의 침로가 거의 나란히 되는 시기인 같은 날 15:52경에 코렉스챔프호는 침로 약 218도, 속력 약 7.3노트, 제116별하호는 침로 약 224도, 속력 약 7.3노트 상태에서 제116별하호가 코렉스챔프호의 정횡으로부터 좌현 선미 쪽 약 37도 뒤쪽, 약 900m 떨어져 있었다.그런데 코렉스챔프호의 선미에는 길이 약 89m의 부선 코렉스20001호가 예인줄 약 360m에 연결되어 피예인되고 있어서 전체 예인선열 길이는 약 450m에 달하며, 제116별하호는 코렉스챔프호 예인선열 끝의 좌현 정횡 후방 약 12도에서 같은 방향으로 항해 중인 상태였다.[그림 8 참조]예인선열은 일반적으로 항법을 적용함에 있어서 예인선열임을 표시하는 적법한 등화 및 형상물을 게시하고 있으면 예인선열을 하나의 선박으로 간주한다.

그 이유는 ?부선은 자체 동력이 없어 예인선에 의하여 움직이고, ?예인선과 피예인부선이 예인줄로 연결되어 있어 타 선박들이 그 사이를 항해할 수 없고, ?판례에서 예인선과 피예인부선을 일체로서 하나의 물체로 보아야 한다고 하였다.(부산고법 2006나8641, 2007. 4. 4.)따라서 예인선열과 타 선박간의 추월관계에 대한 적용 여부를 판단할 때 「해사안전법」 제71조(추월) 제2항에 명시한 양쪽 현(밤에는 ‘현등’이나 ‘선미등’)의 기준이 되는 선박은 통상적으로 예인선열의 맨 끝단에서 피예인되고 있는 부선이 된다.더욱이 이 사건은 부선 코렉스20001호와 제116별하호 사이에 발생하였으므로 양 선박간의 추월관계에 대한 적용 여부를 판단할 때 「해사안전법」 제71조(추월) 제2항에 명시한 양쪽 현(밤에는 ‘현등’이나 ‘선미등’)의 기준이 되는 선박은 선미에서 예인되고 있는 부선 코렉스20001호이다.그러므로 「해사안전법」제71조(추월) 제2항의 규정(정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 상대선의 현등을 볼 수 없는 위치)에 적합하지 않으므로 추월항법의 적용 대상이 아닌 것으로 판단된다.다) 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태) 규정 적용 여부 검토「해사안전법」 제73조(황단하는 상태)는 ‘2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니 된다.’고 규정하고 있다.그동안 판례 및 학계에서는 「해사안전법」 제73조(황단하는 상태)의 성립요건으로 ‘? 양 선박이 침로가 교차하여 충돌의 위험성이 있어야 하고, ? 유지선은 일정한 침로를 유지하여야 하고, ? 양 선박은 충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 한다.’라고 제시하고 있다.이 충돌사건에서는 앞에서 살펴본 바와 같이 코렉스챔프호 예인선열이 같은 날 15:34경, 침로 189에서 195도로 변침한 후 횡단상태로 접근하면서 양 선박의 컴퍼스 방위가 거의 변하지 않아 이 시점부터 충돌위험이 있었고, 같은 날 15:52경 코렉스챔프 예인선열이 우현 변침을 하여 양 선박이 거의 나란히 항해를 하였으나 충돌위험이 지속되었다.즉 충돌 약 10분전까지 코렉스챔프호 예인선열은 진침로 약 220도, 약 7.5노트, 제116별하호는 진침로는 약 222도, 약 7.5노트로 항해를 하여 양 선박의 거리가 점점 더 가까워지면서 충돌위험이 더 크게 증가되었으므로 양 선박이 소각도로 거의 나란히 접근하였다고 하더라도 현행 항법규정상 ‘횡단하는 상태’가 아니라고 할 수 없다.그리고 충돌 약 10분전부터 충돌까지 코렉스챔프호 예인선열이 좌현으로 크게 밀리면서 코렉스챔프호의 침로가 220도→218도→205도로 변경되었으나 선수방위의 변화(216도→216도→214도)는 그다지 크지 않았다.

코렉스챔프호 예인선열이 좌현 쪽으로 크게 떠밀리게 된 것은 자선의 선수방위를 침로로 설정한 자동조타상태에서 강한 횡조류의 영향을 받은 것으로, 제116별하호가 상대선에 대한 철저한 경계를 하였다면 적절한 피항동작을 취할 수 있는 상황이라고 판단된다. 따라서 코렉스챔프호 예인선열은 충돌위험이 발생한 이후 유지선으로서 횡단항법을 적용할 수 없을 정도의 침로유지 의무를 위반했다고 볼 수 없다.그러므로 이 사건은 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태)의 성립요건이 충족된다고 볼 수 있다,라) 소결론위에서 살펴본 바와 같이 이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 바다에서 침로 약 222도, 속력 약 7.7노트로 항해하던 코렉스챔프호 예인선열과 침로 약 220도, 속력 약 7.5노트로 항해하던 어선 제116별하호가 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다,따라서 어선 제116별하호는 상대선인 코렉스챔프호 예인선열을 자선의 우현 쪽에 두고 있는 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선의 진로를 피하여야 한다.

또한 코렉스챔프호 예인선열은 침로와 속력을 유지하고, 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다. 2) 코렉스챔프호 예인선열의 운항상황 검토가) 경계 소홀코렉스챔프호 1등항해사 B은 충돌 약 37분 전에 상대선을 레이더로 초인하였으나 상대선이 코렉스챔프호 예인선열을 추월하는 상황으로 판단하고 레이더에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하다가 충돌 약 2분 전에 코렉스20001호 선두 F로부터 “제116별하호가 고함을 쳐도 계속 접근하므로 속력을 줄이거나 변침하라”고 요청하는 것을 듣고 충돌 약 1분 전에 우현 전타하면서 기적을 울리고 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하였다.나) 충돌직전에 선위확인 소홀 등 부적절한 조선코렉스챔프호 1등항해사 B는 사고 약 5분전부터 조류의 영향으로 코렉스챔프호 예인선열이 좌현으로 심하게 밀리고 있음에도 선위확인 등을 소홀히 하여 예인선열의 침로를 적절하게 조정하지 않아 예인선열의 실제 침로가 220도에서 203도로 크게 변침되게 함으로써 충돌위험을 가중시켰다.

특히 충돌 약 3∼4분전인 같은 날 16:21:52초∼16:24:18초 동안 이 예인선열의 실제 침로가 좌현으로 크게 변침되고 있었음에도 불구하고 자선의 선수방위를 216도에서 213∼214도로 좌현으로 변침되도록 한 것은 크게 비난받아야 한다.[표 4 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657387"></img>선박명수신시간위도경도속력침로선수방위코렉스챔프호2014.08.1216:16:4334444112842297.5219215“16:16:5434444012842287.5219215“16:17:0434443912842277.5220215“16:17:1334443812842267.5220216“16:17:2334443712842257.5219215“16:18:5134442912842167.5218216“16:19:1334442712842147.6218216“16:19:2134442612842147.5217216“16:19:3134442512842127.5218216“16:19:4334442412842117.5218216“16:21:24344413128422.27.7215216“16:21:43344411128420.57.7214215“16:21:5234441012841607.8213216“16:23:3934435812841527.9206213“16:23:4834435712841518205215“16:23:5834435512841508205213“16:24:1834435312841498.1204214“16:25:4134434212841438.4207221“16:25:5034434112841428.4207221“16:26:1134433912841408.5208229 “(충돌)16:27:0534433212841348.5214237“16:27:3934432912841318.4219237“16:27:4934432812841308.3220255 [표 4] 코렉스챔프호 충돌 약 10분전에서 충돌까지 침로와 선수방위 비교 분석 (16:21:52∼16:24:18 사이에 조류의 영향으로 침로가 좌현으로 심하게 떠밀리고 있는 상황 에서 코렉스챔프호 선수방위는 오히려 2~3도 좌현으로 변침된 것으로 나타남) 다) 예인선열의 운동특성을 고려하지 않은 위험한 근접 항해코렉스챔프호 1등항해사 B는 전체 예인선열 길이는 약 450m에 달하는 초대형 부선(총톤수 5102톤, 길이 약 89m)을 예인·운항하면서 거제도 서이말 부근을 지날 무렵인 같은 날 15:52경 상대선인 제116별하호가 코렉스챔프호의 정횡으로부터 좌현 선미 쪽 약 37도 뒤쪽, 약 900m 떨어져 있는 상태로 접근하여 양 선박이 거의 나란히 항해를 시작함에 따라 조류 등의 영향을 받을 경우 양 선박간의 충돌 가능성이 높은 상황임에도 불구하고 충분한 시간 전에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않았다.

3) 어선 제116별하호의 운항상황 검토가) 경계 소홀제116별하호는 선장 (망)D는 갑판원 C에게 항해당직을 인계할 당시인 사고 당일 16:15경에 진로 우현 전방에서 같은 방향으로 항해 중인 코렉스챔프호 예인선열에 대하여 어떠한 주의사항도 인계하지 않았다.그래서 갑판원 C는 코렉스챔프호 예인선열에 대한 주의를 기울이지 아니한 채 혼자서 조타실 좌현 의자에 앉아서 자동조타상태로 항해당직 중 레이더도 보지 않고 앞만 보면서 항해를 하다가 충돌 약 3분 전에 예인선 코렉스챔프호를 처음 발견하였으나, 코렉스챔프호의 후방에서 예인되고 있는 부선 코렉스20001호를 발견하지 못한 상태에서 예인선 1척이 항해 중인 것으로 착각하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항해하던 중 부선 코렉스20001호와 충돌하였다.나) 충돌피항동작 태만제116별하호는 전체 예인선열 길이는 약 450m에 달하는 코렉스챔프호 예인선열과 거의 나란히 항해를 시작한 거제도 서이말 부근을 지날 무렵인 같은 날 15:52경 코렉스챔프호의 정횡으로부터 좌현 선미 쪽 약 37도 뒤쪽, 약 900m 떨어져서 소각도 횡단하는 자세로 접근하여, 코렉스챔프호 예인선열과의 충돌위험이 높은 상황임에도 불구하고 충분한 시간 전에 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 않았다.

4) 코렉스챔프호 측 주장(제2심 청구사유)에 대한 검토코렉스챔프호 1등항해사 B가 충돌 약 4분 전에 제116별하호가 부선 코렉스20001호 좌현 중앙에 접근하는 것을 보고 기적을 약 10초간 단음 5회 울렸다는 주장과 제116별하호가 충돌 약 2분전에 약 10도 우현 변침하여 충돌을 발생시켰다는 주장에 대하여 다음과 같이 검토한다.코렉스챔프호 선장 A는 사고 전에 선장 침실 옆 화장실에 있었기 때문에 충돌 약 4분 전에 기적 소리를 들었다면 조타실에 올라갔을 것이나, 충돌 직전에 주기관이 정지되면서 기적 소리가 나는 것을 듣고 조타실에 올라갔다는 취지로 심판정에서 진술한 사실, 제116별하호 갑판원 C가 기적 소리를 듣지 못했다는 취지로 심판정에서 진술한 사실, 증인 코렉스20001호 선두 G가 심판정에서 4분 전 기적 소리를 듣지 못했다는 취지로 진술한 사실 등을 종합하여 코렉스챔프호 1등항해사 B의 주장을 인정하지 아니한다.그리고 코렉스챔프호 측에서 제116별하호의 어선위치발신장치(V-PASS) 항적자료에 충돌 약 2분전에 우현으로 변침한 것으로 주장하고 있으나, 제2심에서 추가로 확보한 제116별하호의 자동식별장치(AIS) 항적자료에 따르면 같은 날 16:25경 잠시 침로가 우현으로 3∼4도 돌아간 것으로 나타나지만 이는 지피에스플로터(GPS Plotter)에 연동된 자동조타장치의 특성으로 판단된다.

따라서 자동식별장치(AIS) 항적자료가 어선위치발신장치(V-PASS) 항적자료보다 신뢰성이 높고 제116별하호 갑판원 C가 충돌직전까지 자동조타상태로 운항했다는 취지로 심판정에서 진술한 사실 등을 종합하여 제116별하호가 충돌 약 2분 전에 우현으로 변침을 하였다는 코렉스챔프호 예인선열 측의 주장을 인정하지 아니한다. 5) 제116별하호 측 주장(제2심 청구사유)에 대한 검토코렉스챔프호 예인선열이 충돌 약 7분 전부터 좌현으로 변침하여 제116별하호에 접근하였다는 주장에 대하여 다음과 같이 검토한다.코렉스챔프호 예인선열은 부선 코렉스20001호의 수면하부 접촉면적이 넓어서 조류의 영향을 많이 받는 구조이고, 이 예인선열이 거제도 서이말을 통과할 때부터 갈곶도 북동방 약 1.3마일 해상까지 항해할 때에는 남서 방향(248도)으로 흐르는 조류(0.2노트)의 영향으로 거제도쪽으로 약간 밀려서 선수방위(217도)와 침로(221도)에 약 4도 정도의 편차가 발생하였다.그러다가 이 예인선열이 갈곶도에 접근하는 충돌 약 7분 전부터는 192도 방향의 조류(0.7노트)의 영향으로 예인선열이 갈곶도에서 바다 쪽으로 멀어지는 상황이 되었다.따라서, 코렉스챔프호 예인선열은 조류의 영향으로 자동조타상태에서 설정한 침로대로 항해를 하지 못한 것으로 판단되는 바, 이 예인선열이 충돌 약 7분 전에 의도적으로 좌현변침을 하였다는 제116별하호 측의 주장을 인정하지 아니한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제116별하호와 코렉스챔프호 예인선열이 근거리에서 거의 나란히 소각도로 접근하면서 항해하던 중, 어선 제116별하호가 경계를 소홀히 하여 코렉스챔프호 예인선열을 미리 발견하지 못하여 코렉스챔프호 예인선열의 진로를 피하지 아니함으로써 발생하였으나, 코렉스챔프호 예인선열이 사고 약 5분전부터 조류의 영향으로 좌현으로 심하게 밀리고 있음에도 선위확인 등을 소홀히 하여 예인선열 침로를 적절하게 조정하지 않는 등 부적절한 조선과 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.제116별하호 선원 6명이 사망한 것은 충돌 후 이 선박이 곧바로 전복되면서 선원들이 선박 안에 갇히거나 바다로 추락한 후 구조되지 못하여 발생한 것이다.

2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 충돌사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제116별하호에 55퍼센트(%), 코렉스챔프호 예인선열에 45퍼센트(%)로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 코렉스챔프호의 당직항해사로서 부선 코렉스20001호를 예인하며 항해당직 중 타 선박을 조우할 경우에는 안전한 거리를 두고 통과하고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 피항동작을 취하거나 기적을 울려서 상대선에 경고를 하는 등 주변 선박의 동정을 지속적이고 계통적으로 관찰하여 안전하게 항해하여야 할 주의 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 코렉스챔프호의 선장으로서 부선 코렉스20001호를 예인하며 항해 중 당직항해사로 하여금 경계를 철저히 하고 다른 선박과 충돌의 위험이 있을 경우에는 시간 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하거나 선장을 조타실로 호출하도록 선원들에 대한 안전관리를 철저히 할 주의 의무가 있음에도 당직항해사가 제116별하호를 발견하고서도 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 못한 것은 항해사를 관리.감독하는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 충돌사건이 1등항해사의 항해당직 중에 발생한 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 어선 제116별하호의 갑판원으로서 선장을 대신하여 항해당직 중에는 경계를 철저히 하여 항해 중인 선박을 발견하면 선장을 호출하여 충돌의 위험을 방지할 주의 의무가 있는데도, 경계를 소홀히 하여 항해 중인 코렉스챔프호 예인선열의 부선을 충돌할 때까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 선박끼리 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피하여야 하며, 이러한 근접상태가 되기 전에 적극적으로 충돌을 회피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 예인선열이 횡조류가 있는 지역을 항해할 때에는 예인선열의 위치를 수시로 확인하여 계획된 침로에서 이탈되지 않도록 주의하여야 한다. 특히 횡조류의 영향을 더 많이 받는 피 예인부선의 위치를 지속적으로 파악하여 실제 침로가 유지되도록 조선하여야 한다.

다. 예인선열을 이루어 항해하는 예인선의 선장은 어떠한 경우라도 예인선열의 조종성능을 파악하여 미리 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 당직항해사에게 적절한 교육을 하여야 한다.

라. 어선이 항해 중 예인선을 만나는 경우에는 예인선의 선미 쪽에 피예인 중인 부선이 있는지 먼저 확인하고, 예인선과 피 예인 부선 사이에 연결된 예인줄 및 피 예인 부선과 충분한 거리를 두고 항해하여야 한다.

마. 거의 나란히 항해 중인 선박이 조우할 경우에는 안전한 거리를 두고 통과하도록 하고, 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 피항동작을 취하거나 기적을 울려서 상대선에 경고를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

예인선 코렉스챔프호의 피예인부선 코렉스20001호.어선 제116별하호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해사안전법을 다룬 다른 기관의 판단