예인선 칠성19호의 피예인부선 칠성1-2호 어장 등 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635287"></img><span style="display:none;"> 선 명칠성19호(부선)칠성1-2호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자BB 총 톤 수7.31톤173.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ115kw × 2 - 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2019. 10. 14. 23:00경 사고장소북위 34도 56분 31초.동경 128도 02분 07초(경남 사천시 실안동 실안방파제 서방 해상)</span> 칠성19호는 2010. 8. 4. 부산광역시 소재 한맥조선사업에서 건조·진수된 총톤수 7.31톤(길이 9.62 × 너비 3.80 × 깊이 1.40m), 디젤기관 115kw 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2015. 8. 20. 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 8. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635289"></img><span style="display:none;"> [그림1]예인선 칠성19호[그림2]부선 칠성1-2호</span> 부선 칠성1-2호는 1995. 5. 1. 부산광역시 소재 대원조선에서 건조·진수된 총톤수 173.00톤(길이 28.80 × 너비 14.00 × 깊이 2.50m)의 강조 부선이다.사고 이전 부선 칠성1-2호는 경남 사천시 사남면 SPP조선소 앞 물양장에 장기 계류되어 있었다.

일감이 없었기 때문이다. 예인선 칠성19호는 사고 이전 춘천댐 공사에 투입되어 부선을 예인하다가 일을 마쳤다.예인선과 부선의 선박소유자는 예인선 칠성19호는 춘천댐 공사현장에서 일을 마쳤고, 또 부선 칠성1-2호는 SPP조선소 앞 물양장에서 계류되어 있었는데, 마침 삼천포 신항 공사 현장에서 예인선열을 찾았고, 조건이 맞아 위 예인선과 부선을 삼천포 신항 공사 현장에 투입하기로 결정하였다. 향후 예인선과 부선은 삼천포항내에서만 운항할 예정이었다.예인선 칠성19호는 춘천댐 공사현장에 투입되어 있었기 때문에 삼천포항 공사현장(발전소 건설 관련)에 투입되기 위해서는 어떻게든 육상 교통수단을 통하여 이동해야 했다.

그리고 부선 칠성1-2호는 예인선에 의해 SPP조선소 앞 물양장에서 삼천포항내로 이동해야 했다. 선박소유자는 우선 예인선 칠성19호를 SPP조선소 물양장 앞까지 육상 교통수단을 이용하여 이동한 뒤, 예인선 칠성19호가 부선을 끌고 삼천포항내로 이동하기로 결정하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)은 선박소유자로부터 예인선 칠성19호로 부선 칠성1-2호를 예인하여 삼천포항으로 항행할 것을 지시받았다. 선장 A는 이전에 사천에서 삼천포항까지 항행을 해 본적은 있었으나, 상대적으로 오래되어 낯설다고 느꼈지만 따로 특별히 항행계획을 세우지는 않았다.사천항에서 삼천포항으로 항행하기 위해서는 우선 SPP조선소 앞 해상 저수심대를 지나 사천대교를 통과하고, 또 경남 사천시 저도와 실안방파제 사이에는 오래전부터 죽방렴이 설치되어 있어 저도 바깥으로 해서 해협을 통과하는 필요하다.

그러나 선장 A는 막연히 항행계획을 세우지 않고, 저도와 실안방파제 사이를 통과할 수 있다고 생각하였다.이 예인선열은 2019.10. 14. 13:00경 예인선 칠성19호에는 선장 홀로 승선하고 부선 칠성1-2호에는 선두 1인이 승선한 가운데 삼천포항을 향해 출항하였다. 선장 A는 출항 당시 내비게이션 장비에 의존하여 항행하였다. 당시 예인선과 부선 사이에는 약 50m길이의 예인줄을 걸었고, 양 선박 모두 평균흘수는 0.8m이었다.그러나 항행계획을 제대로 세우지 않았기 때문에 출항한 후 1시간이 지난 14:00경 부선이 SPP조선소 앞 진흙으로 이루어진 저수심대에 좌주되었다.

부선에 손상은 없었지만 만조로 인해 다시 항해가 가능해진 같은 날 18:50경까지 시간이 지체되었다. 이후에는 꼼짝없이 야간항해를 하여야 했다.선장 A는 비록 해당 해역에 대한 야간 항해의 경험이 별로 없었지만, 삼천포항 공사 현장에 일찍 도착해야 한다고 생각해 묘박 등의 방법을 생각해 보지 않고 항행을 재개하기로 결정하였다. 선장 A는 예인선의 서치라이트에 의지하여 항행을 다시 시작하였다.이후 사천대교를 통과하였고, 다시 삼천포대교를 향해 나아갔다.

그러나 저도와 실안방파제 사이에는 죽방렴이 산재해 있었고, 안전한 항해를 위해서는 저도 바깥으로 항행하는 것이 마땅했지만, 조급했던 선장 A는 저도와 실안방파제 사이를 통과하기로 마음먹었다. 죽방렴이 있는지는 알았지만 통과할 수 있다고 자신하였다.그러나 2019. 10. 14. 23:00경 이 예인선이 서치라이트를 비추며 항행 중 갑자기 저도와 실안방파제 사이 총 5개의 죽방렴 중 왼쪽에서 두 번째에 위치한 죽방렴을 정면에서 발견하였고, 예인선은 전속 후진한 후 침로를 변경하여 죽방렴 어장으로 들어가는 것을 피하였으나 부선 칠성1-2호는 전진타력을 이기지 못하고 죽방렴 안으로 들어가 북위 34도 56분 31초·동경 128도 02분 07초 지점에서 부선과 죽방렴 시설물이 접촉하여 부선에는 피해가 없었으나 죽방렴 시설물을 손상시켰다.이후 신고를 받고 출동한 해양경찰의 도움으로 부선을 죽방렴 안쪽에서 빼내었고, 다시 항해를 재개하려 하였으나 조류가 강해 항해가 여의치 않았고, 인근 해역인 34도 55분 37초·동경 128도 02분 22초 해상에 부선을 묘박하였다.

그러나 이 지점 역시 문어단지가<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635291"></img><span style="display:none;">[그림3]죽방렴 위치 해역</span> 설치되어 있는 어장이었고, 묘박 과정에서 문어단지 어장을 손상시켰다. 이후 다음 날 오전 예인선열을 항행을 재개하였고, 삼천포항 내 발전소 공사 현장에 도착하였다.이 접촉사건으로 인해 예인선열은 피해가 없었으나 죽방렴 날개부분 철제 고정목 46개 손상, 띠목 손괴 및 탈락, 죽방렴 지지줄이 절단되고 문어단지어장이 일부 손상되었다.당시 사고해역은 막은 날씨에 북동풍이 약 4∼6m/s로 불고, 파도는 약 1m, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 항행계획 미수립선장은 통항하려는 해역이 익숙하거나 익숙하지 않거나 선박의 일정이 통보되면 항행계획을 세워야 한다. 해역의 위험요소를 미리 점검해 볼 수 있기 때문이다. 사안을 보건대 이 사건 예인선열의 선장은 비록 초행길은 아니더라도 사천항에서 삼천포항까지의 해로에 대해 익숙하지 않았다. 또한 그 해로에는 죽방렴 어장이 존재하여 가능한 한 그곳을 피해서 항행하고 어쩔 수 없이 통과하는 경우라 하더라도 주간에 통과하는 것이 마땅하다고 판단된다.

그러나 이 예인선열의 선장은 항행 일정이 통보되었음에도 별다른 항행계획을 세우지 않은 채 막연히 죽방렴 시설물 사이를 통과할 수 있다고 생각하였다. 이러한 선장의 항행계획 미수립 및 경계 소홀은 이 접촉사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선장의 조선미숙선장이 상대적으로 죽방렴과 죽방렴 사이의 좁은 해역을 통과하려 할 때에는 조류 등을 감안하여야 하고 또한 예인선과 부선 사이의 예인줄도 상대적으로 짧게 줄여야 한다. 그러나 이 예인선열의 선장은 조류 등을 감안하지 않고 또 예인줄의 길이도 조정하지 않은 채 죽방렴 사이를 막연히 통과하려 하였다. 이러한 선장의 조선미숙은 이 사건의 또 다른 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 예인선열의 선장이 안전항로가 있었음에도 야간에 죽방렴이 설치되어 있는 수역으로 무리하게 항해를 하다가 조선부주의로 피예인부선이 죽방렴에 접촉되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 칠성19호 예인선열의 선장으로서 예인선열의 항해 일정이 선박소유자로부터 통보되면 안전항해를 위해 항행계획을 세우고 또한 항행 시 안전한 조선을 할 의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 항행계획을 세우지 않고 막연히 항해하다가 죽방렴이 설치되어 있는 위험항로로 예인선열을 조종했으며, 또한 죽방렴 사이를 통과할 시 조류 등을 감안하고 예인줄을 조종할 필요가 있었음에도 어떠한 조치도 취하지 않고 항행하다가 부선이 죽방렴과 접촉하도록 방치하였다.

이러한 선장의 항행계획 미수립과 조선미숙은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박소유자로부터 선장에게 일정이 통보되면 선장은 선박이 항행할 해역에 대해 충분히 조사하여 선박이 안전하게 항해할 수 있도록 항행계획을 수립해야 한다.

나. 예인선열의 선장은 좁은 수역을 항행할 때에는 조류 등을 감안하고 또한 예인줄을 조정하여 예인선이나 부선이 어장 등과 접촉하지 않도록 최선을 다해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 예인선열의 선장이 안전항로가 있었음에도 야간에 죽방렴이 설치되어 있는 수역으로 무리하게 항해를 하다가 조선부주의로 피예인부선이 죽방렴에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.