예인선 청해호의 피예인부선 금용비3003호 해월전력선 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641389"></img><span style="display:none;"> 선 명청해호 금용비3003호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자F외 1명K(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641391"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수53톤569톤 기관종류.출력디젤기관.1,000마력- 해양사고관련자A- 직 명 선장- 면허의 종류4급항해사- 사고일시2005년 1월 7일 10시 05분경 사고장소북위 34도 42분 45초.동경 127도 33분 50초(대경도 서방 약 260미터 거리의 해상)</span> 청해호는 1990년 12월 부산광역시에 소재한 J에서 건조.진수된 총톤수 53톤, 길이 23.90미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.80미터, 출력 1,000마력인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선이며 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 무선전화기(S.S.B) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2005년 1월 7일 9시 55분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무하고 피예인부선 금용비3003호(총톤수 569톤, 길이 54.74미터, 너비 16.00미터, 깊이 3.30미터)에 2개의 강재(鋼材) 인공어초(人工魚艸)를 적재하고 예인밧줄 직경 약 50밀리미터, 길이 약 50미터를 주어 선미 예인하고 인공어초투하작업 예정지인 여수시 남면 유송리 해상을 향하여 전남 여수의 국동항을 출항하였다.

이때 피예인부선의 수면상 높이는 약 2.10미터였다.선장 A는 국동항 출항시 해월전력선이 설치된 항로를 안전하게 통과하기 위하여 진입하기 전에 미리 부선에 적재된 화물의 높이와 해월전력선의 높이 등을 해도 및 각종 자료를 통하여 수로조사를 정밀히 하여 항해계획을 수립해야 됨에도 이를 소홀히 하고 동 항로를 종전에 6～7회 정도 항과 한 경험이 있다는 생각만으로 이번에도 이상이 없을 것으로 판단하고 출항을 하였다.선장 A는 본선에 1993년도 발행, 1995년도에 소개정(Small correction)이 된 후로는 개.보정이 전혀 되지 아니한 부산항에서 거문도간의 낡은 해도 1장만을 보유하고 있었기 때문에 2002년도에 설치된 대경도-가장도간의 해월전력선에 대한 상세한 정보를 알 수가 없었으며, 관련 신간해도를 구입하거나 회사에 요청도 아니하고 운항을 하였다.출항 당시 부선에는 길이 12미터, 너비 12미터, 높이 8미터, 무게 약 37톤의 인공어초 2개가 갑판에 종렬로 적재되었으며, 인공어초 앞쪽에는 어초투하작업용 크레인이 적재되었다.

이때 크레인의 붐(Boom, 기중기의 팔)이 크레인 뒤쪽에 실린 인공어초의 최 상부에 비스듬히 걸쳐서 놓아졌으며 그 높이는 갑판 상부로부터 25미터 정도, 수면상 높이(Air draft)는 약 27.10미터였다.선장 A는 국동항 출항 후 속력을 약 4～5노트, 침로를 약 180도로 정하고 조타실에 보조경계자 없이 혼자서 조타륜을 잡고 항해를 하였으며, 약 10분이 지난 후 대경도와 가장도 사이의 수로 중앙으로 진입하였다. 이때 선장 A는 대경도와 가장도간에 설치된 철탑 사이에 해월전력선이 설치된 것을 막연히 알고는 있었으나 전력선의 길이가 약 802미터, 높이 25미터, 설치일은 2002년 12월 등에 대한 상세한 내용을 모르고 있었기에 접촉사고 예방을 위하여 전방경계 및 부선에 대한 경계를 소홀히 한 채 통항하였다.선장 A는 동 수로 통항 시 해월전력선이 부선에 적재된 크레인의 최 상부와 접촉되어 전력선이 손상되었으나, 이러한 사실을 모르고 항해를 계속하여 같은 날 11시 00분경 목적지에 도착하여 인공어초 투하작업을 같은 날 15시 30분경 완료한 후, 같은 날 18시 00분경 국동항으로 귀항 하였다.귀항 후 휴식을 취하던 중 같은 날 22시경 T.V를 통하여 해월전력선이 손상된 것을 알았으며, 이때 회사 직원으로부터 자신의 선박이 해월전력선을 손상시켰다는 것을 통보받고는 같은 달 8일 08시 40분경 부선에 승선하여 크레인의 최 상부 쉬브(Sheave)부분 페인트가 약 30센티미터 긁혀진 것을 보고 자선(自船)이 접촉사고를 발생시킨 것을 확실히 알게 되었다.이 해월전력선의 최고높이는 해도에 약최고고조면시 25미터로 명기되어 있으며 양 교각 사이의 폭은 802미터로 한국전력공사 전남지사에서 관리를 하고 있다.

또한 사고당시 해상조고의 높이는 159센티미터였고 전력선의 수면상 높이는 27.026미터였다.이 접촉결과, 청해호 및 부선에는 이상이 없었고 부선에 적재된 크레인의 최 상부인 쉬브(Sheave)의 페인트가 약 30센티미터 긁힌 정도였으나, 해월전력선 5선 중 3선이 약 10미터 가량 손상되었고 대경도에 전력공급이 중단되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터 정도로 불고, 파고는 0.2미터 정도, 시정은 약 5마일 정도였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 여수해양경찰서장의 민원신고(고압전선손괴)사건 접수보고 사본(2) 해양사고관련자 A의 선원수첩, 해기사면허증 사본(3) 청해호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 승무원명부 각 사본(4) 부선 금용비3003호의 선박국적증서 사본 및 부선 어초적재도(5) 광주지방검찰청 순천지청장의 피의자(예선 선장 A)에 대한 의견서 사본(6) 여수해양경찰서 작성의 선장 A에 대한 피의자 신문조서 사본(7) 여수해양경찰서 작성의 참고인 B와 C에 대한 진술조서 각 사본(8) (주)M 대표 D와 한국전력공사 E의 손해배상합의서 사본(9) 사고지점의 해도 사본(10) 국립해양조사원 2002년 9월 20일 발행의 항행통보 제38호 사본(11) 한국전력공사 전남지사장 작성의 여수 가장도-대경도간 전력선 단선사고에 대한 관련자료 요청에 대한 회신자료(12) 전라남도지사 작성의 어초시설공사 계약서, 설계도면, 투하위치도면 및 어초사진 각 사본나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(2) 청해호 및 부선 금용비3003호의 제원 및 운항 상황은 선박국적증서 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 2005년 1월 7일 9시 55분경 선원 2명과 함께 승무하고 피예인부선 금용비3003호(총톤수 569톤, 길이 54.74미터, 너비 16.00미터, 깊이 3.30미터)에 2개의 강재(鋼材) 인공어초(人工魚艸)를 적재하고 예인밧줄 직경 약 50밀리미터, 길이 약 50미터를 주어 동 부선을 선미 예인하고 어초투하작업 예정지인 여수시 남면 유송리 해상을 향하여 전남 여수의 국동항을 출항하였으며.

이때 부선의 수면 상 높이가 약 2.10미터였던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서와 여수해양경찰서 작성의 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 국동항 출항 시 해월전력선이 설치된 항로를 안전하게 통과하기 위하여 진입하기 전에 미리 부선에 적재된 화물의 높이와 해월전력선의 높이 등을 해도 및 각종 자료를 통한 수로조사를 정밀히 하여 항해계획을 수립해야 됨에도 이를 소홀히 하고 동 항로를 종전에 6～7회 정도 항과 한 경험이 있다는 생각만으로 이번에도 이상이 없을 것으로 판단하고 출항을 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 출항 당시 부선에는 길이 12미터, 너비 12미터, 높이 8미터, 무게 약 37톤의 인공어초 2개를 부선 갑판에 종렬로 적재되고 인공어초 앞쪽에는 투하작업용 크레인이 적재되었고 이때 크레인의 붐(Boom, 기중기의 팔)이 크레인 뒤쪽에 실린 인공어초의 최 상부에 비스듬히 걸쳐서 놓아졌으며 그 높이는 갑판 상부로부터 약 25미터였던 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 여수해양경찰서 작성의 기중기 기사 C에 대한 참고인 진술조서 중 진술기재를 종합하여(6) 해양사고관련자 A가 국동항 출항 후 속력을 약 4～5노트, 침로를 약 180도로 정하고 조타실에 보조경계자 없이 혼자서 조타륜을 잡고 항해를 하였으며, 약 10분이 지난 후 대경도와 가장도간 사이의 수로 중앙으로 진입하였고 이때 대경도와 가장도간 철탑사이에 해월전력선이 설치된 것은 막연히 알고는 있었으나 전력선의 길이가 802미터, 높이 25미터, 설치일은 2002년 12월 등에 대한 상세한 내용을 모르고 있었기에 접촉사고 방지를 위하여 전방경계 및 부선에 대한 경계를 소홀히 하고 통과한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 대경도와 가장도 사이의 협수로 통항 시 해월전력선이 부선에 적재된 크레인의 최 상부와 접촉되어 손상된 사실을 모르고 항해를 계속하여 같은 날 11시 00분경 목적지에 도착하여 인공어초 투하작업을 같은 날 15시 30분경 완료한 후, 같은 날 18시 00분경 국동항으로 귀항 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 귀항 후 휴식을 취하던 중 같은 날 22시경 T.V를 통하여 해월전력선이 손상된 것을 알았으며, 이때 회사 직원으로부터 자신의 선박이 해월전력선을 손상시켰다는 것을 통보받고는 같은 달 8일 08시 40분경 부선에 승선하여 크레인의 최 상부 쉬브(Sheave)의 페인트가 약 30센티미터 긁혀진 것을 보고 접촉사고를 확실히 알게 된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 해월전력선의 최고높이는 해도에 약최고고조면시 25미터로 명기되어 있으며 양 교각 사이의 폭은 802미터로 한국전력공사 전남지사에서 관리를 하고 있고 사고당시 해상조고의 높이는 159센티미터, 해월전력선의 수면 상 높이가 27.026미터인 사실은 2002년 9월 20일 국립해양조사원 발행의 항행통보 제38호 및 업무협조요청 회신서와 한국전력공사 전남지사장 작성의 철탑시설물 해도표기요청서 중 기재에 의하여(10) 이 접촉결과, 청해호 및 부선에는 이상이 없고 부선에 적재된 크레인의 최 상부분인 쉬브(Sheave)의 페인트가 약 30센티미터 긁힌 정도였으나, 해월전력선 5선 중 3선이 약 10미터 가량 손상되고 대경도에 전력공급이 중단된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 한국전력공사 전남지사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 당시의 해상 기상에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 운항준비 소홀(가) 해상에 설치된 다리나 전력선 등 시설물 아래를 선박이 통과 할 경우에는 사전에 시설물에 대한 정보를 알아내고 선박이 그 시설물을 통과할 시점에 수면상에서 선체 또는 적재화물 최 상단의 높이(Air draft)와 조고를 고려하여 충분한 여유공간 확보로 안전한 통과가 되는지를 검토하여야 하는데 이를 이행하지 아니하였다.(나) 사고항로는 2002년 9월 12일에 한국전력공사 전남지사에서 철탑시설물을 설치하면서 국립해양조사원에 철탑시설물 해도표기요청을 하여 같은 해 국립해양조사원발행 항행통보(2002-38호 511항)에 의하여 관련해도에 25미터 높이의 전력선이 설치되어 있다는 표기가 되었으나, 선장 A는 항해를 시작하기 전에 신간의 해도를 구입하지 않았을 뿐만 아니라 육상관계자에게 철탑시설물 설치에 대한 정보를 문의하지 아니하여 항행상의 위험물이 있는 사실을 모른 채 항해를 시작하였다.(다) 청해호가 보유한 해도는 1995년 이후 개.보정을 하지 않은 낡은 해도로써 해월전력선에 대한 표기가 되어 있질 않아 동 수로 통항 시 접촉여부 등 안전에 관한 정보를 정확히 알 수가 없었다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 예인선 청해호가 피예인부선 금용비3003호를 선미 예인하고 해월전력선 아래 해상을 통과하면서 항해준비 및 경계소홀로 부선에 적재된 크레인의 고소(高所)부위가 해상위에 설치된 전력선에 접촉하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 청해호의 선장으로서 해월전력선이 설치된 해상을 통항 시 전력선 설치여부, 전력선의 높이, 본선과의 접촉여부 등 항해준비를 철저히 이행하지 않고 출항하였으며 동 해상을 통항 시 경계를 소홀히 하여 전력선과 접촉에 이르게 한 행위는 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈모든 선박은 출항전에 해도 및 자료를 통하여 예정항로에 대한 해월전력선 설치, 통항 시 접촉여부 등 문제점을 철저히 검토하여야 하고, 최신해도의 확보 또는 해도의 개.보정을 통하여 항로에 대한 최신정보를 항상 습득 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 예인선 청해호가 피예인부선 금용비3003호를 선미 예인하고 해월전력선(海越電力線) 아래 해상을 통과하면서 항해준비 및 경계소홀로 부선에 적재된 크레인의 고소(高所)부위가 전력선에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641387"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2005-023호(2005. 9. 1)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명예인선 청해호의 피예인부선 금용비3003호 해월전력선 접촉사건해양사고관 련 자A(청해호 선장, 4급항해사)사건개요총톤수 53톤 출력 1,000마력 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 청해호가 인공어초와 크레인이 적재된 총톤수 569톤인 강조 부선 금용비3003호를 선미 예인하고 2005년 1월 7일 09시 55분경 여수 국동항을 출항하여 항해하다가 대경도와 가장도 사이에 설치된 해월전력선 아래를 통항 중 2005년 1월 7일 10시 5분경 북위 34도 42분 45초.동경 127도 33분 50초 해상에서 부선에 적재된 크레인 상부가 전력선에 접촉하여 전력선이 손상된 사건임.주 문이 접촉사건은 피예인부선 금용비3003호를 선미 예인하던 청해호가 해월전력선(海越電力線) 아래 해상을 통과하면서 항해준비 및 경계소홀로 부선에 적재된 크레인의 고소(高所)부위가 전력선에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항예인선 청해호 선장이 해월전력선이 설치된 해상을 통과하기 전 항해준비 및 경계를 소홀한 것으로 판시2. 관련법규 선박직원법 제11조(선박직원의 직무), 해상교통안전법 제13조(경계)교 훈모든 선박은 출항전에 해도 및 자료를 통하여 예정항로에 대한 해월전력선 설치, 통항 시 접촉여부 등 문제점을 철저히 검토하여야 하고, 신규해도의 확보 또는 해도의 개.보정을 통하여 항로에 대한 최신정보를 항상 습득 하여야 한다.주 제 어 해월전력선, 해도, 인공어초, 크레인, 경계, 접촉참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.