예인선 천양11.피에인부선 다이주마루 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628771"></img><span style="display:none;"> 선 명천양11다이주마루 선 적 항벨리제 선박소유자J유한회사 K 총 톤 수379톤1,600톤 기관종류.출력디젤기관 1,700마력 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류해당사항 없음 사고일시2001년 12월 21일 08시 25분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628773"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 59분 54초.동경 126도 40분 24초(군산항 제20번 등부표 동방 약 180미터 해상)</span> 천양11은 총톤수 379톤, 연속최대출력 1,700마력의 디젤기관 2기를 장치한 길이 35.25미터, 너비 9.50미터, 깊이 4.02미터의 강조 예인선으로 2000년 11월경부터 주로 철재를 적재한 부선을 일본에서 포항항으로 예인하는 일에 종사해오던 중, 2001년 12월 초순경 선장 B 등 선원 6명이 승무한 가운데 유한회사 K가 일본에 있는 M주식회사로부터 매입한 중고 펌프준설선 다이주마루(大州丸) 및 중고 앵커보트(Anchor Boat) 제17고가네마루를 군산항으로 예인해오기 위하여 일본 치바(千葉)항에 입항하였다.이 선박이 다이주마루를 예인하며 치바항을 출항한 직후 선장 B가 심장마비로 사망함에 따라 선박소유자 J는 치바항으로 이 선박을 회항시킨 다음 항해사 C를 신규보충하고, 장기간 원양어선 항해사 및 선장으로 승무하다가 2001년 3월말경부터 이 선박의 항해사로 승무하고 있던 해양사고관련자 A를 선장으로 승진시켰다.해양사고관련자 A는 2001년 12월 12일 06시 00분경 천양11의 선미에서 예인밧줄 약 200미터를 내어 총톤수 1,600톤, 길이 48.38미터, 너비 16.00미터, 깊이 3.40미터의 중고 펌프준설선 다이주마루를 예인하면서 수하주 유한회사 K 직원들이 승무한 중고 앵커보트 제17고가네마루(第17小金丸)와 함께 치바항을 출항하여 군산항으로 향하였다.같은 달 20일, 해양사고관련자 A가 군산항에 처음 입항하는 데다 치바항으로 가기 전에 부산에서 구입한 해도 등 수로도지를 이용하여 항만사정을 검토해보니 수심이 얕아 안전하게 입항하기 어렵다고 판단되었으므로 수하주 유한회사 K 및 선박소유자 J 등에게 군산외항에서 다이주마루를 인도할 수 있도록 조치해달라고 요청하였는데, 수하주 유한회사 K는 자기회사 예인선 선장인 제17고가네마루 선장이 군산항 사정을 잘 알고 있으니 제17고가네마루의 안내를 받아 입항하면 된다고 하였다.같은 달 21일 06시 00분경 군산외항에 도착한 해양사고관련자 A는 수하주 유한회사 K의 의견대로 제17고가네마루를 앞세워 항로를 안내하도록 하고, 약 100미터 뒤떨어져 군산항 지정항로를 따라 진입하였다.천양11이 지정항로를 거쳐 전망산등표 전면을 향하여 약 4노트의 속력으로 항해하던 중인 같은 날 08시 25분경, 이 선박에 의하여 선미예인되고 있던 다이주마루가 군산항 제20번 등부표로부터 진방위 080도 방향으로 약 180미터 떨어진 북위 35도 59분 54초.동경 126도 40분 24초 부근의 미세한 모래 및 펄 위에 얹히고, 곧이어 이 선박도 다이주마루로부터 북동쪽으로 약 100미터 떨어진 곳에 좌주되었다.당시 군산항내는 흐린 날씨에 동남동풍이 초속 2～7미터로 불면서 해상은 잔잔하였으며, 고조 후 약 1시간이 경과하여 조위는 기본수준면상 약 492센티미터였다.이에 해양사고관련자 A는 다른 선박의 접근에 의한 사고를 우려하여 군산항 항만교통정보센터에 사고사실을 보고하였으며, 천양11과 다이주마루는 좌주된 자세 그대로 대기하다가 같은 날 17시 55분경 밀물에 저절로 부양되자 항해를 계속하여 같은 날 18시 48분경 군산내항에 입항하였다.이 사고로 천양11 및 다이주마루의 운항이 약 10시간 동안 저해되었을 뿐 다른 손상은 입지 아니 하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 군산항의 항로사정군산내항에 입항하는 선박은 지정항로를 벗어난 뒤 전망산등표 전면을 통과하여야 하는데, 이곳은 수심이 매우 얕을 뿐만 아니라 천퇴(淺堆)의 이동과 함께 수심의 변화도 많아 각별한 주의가 필요하다. 또 해도상에 나타난 군산내항의 수심은 통항이 불가능할 정도로 얕아 고조시를 이용하여 입ㆍ출항하지 않으면 아니 되는 실정인데, 이로 인하여 모든 선박이 일정한 조석시간대에 동시에 움직이기 때문에 순간적으로 교통밀도가 높아진다. 따라서 가능한 한 도선사를 승무시켜 수로안내를 받는 것이 안전하다.

(2) 도선사의 활용도선법은 일정한 선박이 복잡한 지형과 선박의 빈번한 입ㆍ출항 등으로 해양사고의 위험성이 높은 도선구 내에서 운항하고자 할 때에는 반드시 항만사정에 익숙하고 선박운용술에 관한 고도의 전문지식을 가진 도선사의 도선을 받게 하는 방법으로 선박의 안전과 항만의 효율적인 운용을 꾀하고 있다.도선법상 반드시 도선사를 승무시켜야 하는 선박은①총톤수 500톤 이상의 외국적선②국제항해에 취항하는 총톤수 500톤 이상의 국적선③국제항해에 취항하지 아니하는 총톤수 1,000톤 이상의 국적선(다만 부선의 경우는 예선결합부선으로서 부선과 예선의 총톤수를 합산하여 산정한다) 중 도선법시행령에 의하여 강제도선이 면제되지 아니하는 선박이다.

외국으로부터 대한민국 국민이 도입하는 총톤수 1,600톤의 중고 펌프준설선 다이주마루를 예인하는 총톤수 379톤의 외국적선인 천양11이 도선사를 승무시키지 아니하고, 입항경험도 없는 예인선 선장의 자력도선으로 강제도선구인 군산항에 입항하였다.도선법 제20조제1항제3호는 “국제항해에 취항하지 아니하는 선박으로서 총톤수 1천톤이상의 선박. 다만, 부선인 경우에는 예선결합부선에 한하되, 이 경우의 총톤수는 부선과 예선의 총톤수를 합하여 산정하여야 한다”고 규정하고 있는데, 이는 예인항해가 자항선이나 예선결합부선의 항해보다 더 어려운 사정을 반영하지 못하고 있는 것일 뿐만 아니라 예선결합부선이 아니면 외국적 부선이나 국제항해에 종사하는 부선도 강제도선의 대상에 해당하지 아니한다는 오해를 불러올 수도 있다.

(3) 사고발생원인이 좌초사건은 처음 입항하여 수로사정을 제대로 알지 못하는 상태에서 안내선을 앞세우고 고조시에만 통항이 가능할 정도로 수심이 매우 얕을 뿐만 아니라 토사의 퇴적 등으로 수심변화가 심한 군산내항으로 막연하게 입항함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 천양11의 선장으로서 항로사정을 정확히 알지 못하는 상황에서 도선사를 승무시키지 아니하고 앵커보트 제17고가네마루의 안내를 받아 수심이 얕고 토사의 퇴적으로 수심변화가 심한 군산내항에 막연하게 입항하려 한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 인정되지만 피해가 경미하므로 굳이 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수심이 얕을 뿐만 아니라 토사의 퇴적으로 수심변화가 심한 군산내항의 수로사정을 알지 못한 채 안내선을 뒤따라 막연하게 입항함으로써 발생한 것이다.