예인선 창일201호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604911"></img><span style="display:none;"> 선 명창일201호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수80톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 면허의 종류상선4급항해사- 사고일시2021. 7. 25. 14:00경 사고장소북위 37도 24분 51초.동경 129도 13분 02초(강원도 삼척시 삼척항 북방파제등대에서 방위 약 138도, 거리 약 1.45해리 해상)</span>가.

창일201호의 제원 및 운항형태창일201호는 1994. 7. 1. 부산광역시 소재 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 80톤(길이 29.80m ? 너비 6.70m ? 깊이 3.20m), 주기관으로 연속최대출력 955킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 예인선이다.해양사고관련자 창일201호 소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’라 한다)는 2012. 1. 18. 이 선박을 중고선으로 인수하여 선명을 창일201호로 변경한 후 2021. 2. 18.부터4. 8.까지 한국해양교통안전공단 부산지사장으로부터 제1종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2023. 2. 3.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수에서부터 선수탱크(FPT), 선수창고, 공소(Void space), 청수탱크, 기관실, 선미창고 및 선미탱크(APT) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 주방 및 기관실 케이싱(E/R Casing)이 구획되어 있으며, 선미에는 기관구역용 폐유저장용기로 용량 200리터(?)의 폐드럼 2∼3개가 비치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 2대 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604913"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 창일201호 일반배치도</span> 이 선박은 주기관 연료유로 벙커A유를 사용하고 발전기 연료유는 경유를 사용하며, 연료유탱크는 선수로부터 1번 연료유탱크(선수창고 아래), 2번 연료유탱크(공소, Void space 아래), 3∼6번 연료유탱크(기관실 좌.우) 순으로 배치되어 있다.선박소유자 B는 2013. 1.경 선박검사를 위하여 이 선박을 상가(上架)하였을 때 선미탱크에 폐유가 저장되어 있다는 공무감독의 보고를 받고, 선원들과 사무실 직원이 입회한 상태에서 맨홀을 열어 선미탱크에 폐유 약 1,000리터(약 5드럼)가 저장되어 있는 것을 확인하였다.선박소유자 B는 전임 기관장들이 약 10년 동안 기관실에서 나오는 선저폐수나 폐유 등을 선미탱크에 저장하였던 것으로 추측하고 청소 인부를 수배하여 선미탱크를 소제하였으나, 선장과 기관장에게 선미탱크에 폐유 등을 저장하지 않도록 인수인계할 것을 지시하거나 경고문을 게시하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.이 선박의 선원들은 이전과 마찬가지로 선미 상갑판에 비치된 폐드럼에 폐유 등이 절반 정도가 차게 되면 선미 상갑판에 설치된 선미탱크용 공기관(Air pipe)을 통하여 선미탱크에 폐유 등을 저장하였다가 부산항에 입항하면 오염물질 처리업체에 위탁하여 처리하였다.선박소유자 B는 2021. 2. 22. 이 선박을 상가하였을 때 전과 같이 선미탱크에 폐유 등이 저장되어 있는지 여부를 확인하지 아니하였고, 선박검사 종료 후 이 선박에 승선한 해양사고관련자 창일201호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)에게 선미탱크에 폐유가 저장되어 있어 소제한 적이 있었다는 사실을 알려주지 아니하였다.선장 A는 약 35년 동안 주로 어선과 예인선에 승선하였고, 2011. 3.경부터 석유제품운반선에서 1등항해사로 약 3개월 정도 승선한 경력이 있으나 선박평형수 관리에 대해 알지 못하여 이 선박에서 평형수탱크를 측심(Sounding) 해본 적이 없었다.이 선박은 주로 테트라포드(Tetrapod), 사석, 케이슨(Caisson) <각주>1</각주> , 항만공사 자재 등을 적재한 부선을 예인하는데 사고 당시에는 포스코건설의 하도급을 받은 창일개발(주)와 예인선 창일201호에 대한 장비임대계약을 체결한 후 강원도 삼척시 소재 맹방화력발전소 건설현장에 투입되어 방파제 건설을 위한 사석을 적재한 부선을 이동시키는 작업을 수행하고 있었다.

나. 러더 트렁크(Rudder trunk)선박은 조향을 위하여 선미에 러더(Rudder, 방향타)가 설치되는데, 이러한 러더는 프로펠러의 후류에 위치하는 러더 블레이드(Rudder blade)와 러더 블레이드에 회전력을 전달하도록 결합된 러더 스톡(Rudder stock) 그리고 러더 스톡에 회전력을 전달하도록 러더 스톡의 상부에 조립되는 틸러(Tiller)로 구성된다.또한 러더 스톡이 삽입되어 회전하는 하부의 러더 블레이드와 상부 선체와의 이음 부분에 해수가 침수되는 것을 막고 러더 블레이드에 작용하는 하중을 지지하기 위해서 러더 스톡을 감싸는 주강(Cast steel) 재질의 러더 트렁크가 설치된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604915"></img><span style="display:none;">100: 선체 110: 러더 스톡120: 러더 트렁크 123: 용접부130: 러더 블레이드 140: 프로펠러 [그림 2] 선박의 러더 어셈블리</span> 러더 스톡의 상단은 선박의 조향장치와 기구적으로 연결되어 회전하며 러더 스톡과 러더 트렁크의 사이에는 베어링이 설치되어 러더 트렁크의 내측에 설치된 러더 스톡의 회전을 지지하게 된다.선박 운항 중 프로펠러의 회전에 의해 추진수류가 발생하거나 선박의 조향작동을 위하여 러더 블레이드를 회전할 경우 러더 블레이드에는 하중이 작용하게 되어 러더 트렁크의 아래쪽에 벤딩 모멘트가 발생하게 되는데 대부분의 벤딩 모멘트를 러더 트렁크가 감당하게 된다.따라서 선미탱크(After Peak Tank)의 바닥에 러더 트렁크를 보강하기 위하여 바닥 종통재(船底 縱通材, Bottom longitudinal)가 설치되는데 이 바닥 종통재 끝단에 접한 러더 트렁크 용접부에 응력이 집중되는 경향이 있다.

다. 사실의 경과창일201호는 2021. 7. 24. 09:00경 선장 A를 포함한 선원 3명(선장, 기관장 및 항해사 각 1명)이 승선한 후 부산광역시 소재 부산항을 출항하였다.이 선박은 공선 상태의 부선 대명5000호(선두 1명 승선)를 선미 예인한 상태로 항행하여 다음 날인 7. 25. 07:00경 강원도 삼척시 소재 건설현장 인근 해상에 도착한 후 부선 대명5000호의 투묘 작업을 지원하였다.이 선박은 3번 연료유탱크(좌.우현 각각 벙커A유 4.0m3), 4번 연료유탱크(좌.우현 각각 벙커A유 4.0m3), 5번 연료유탱크(좌현 벙커A유 2.0m3, 우현 경유 2.0m3), 6번 연료유탱크(좌현 경유 3.0m3) 등 연료유탱크에 연료유(벙커A유 18.0m3, 경유 5.0m3)가 적재되어 있었고, 선미탱크에는 액상유성혼합물 <각주>2</각주> (12.0m3)이 저장되어 있었다.이 선박은 부선 대명5000호 현측에 계류한 상태로 대기하던 중 2021. 7. 25. 14:00경 강원도 삼척시 삼척항 북방파제등대에서 방위 약 138도, 약 1.45해리 거리인 북위 37도 24분 51초.동경 129도 13분 02초 해상에서 액상유성혼합물이 유출되기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604917"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 위치</span> 선장 A는 작업준비를 하던 중 항해사로부터 자기 선박 주위에 기름띠가 보인다는 보고를 받고 보유 중이던 유화제를 뿌려서 방제 조치를 하였으나 액상유성혼합물이 수중에서 기포처럼 간헐적으로 올라오자 선박소유자 B에게 보고하였다.선박소유자 B는 선장 A로부터 보고를 받은 후 강원도 동해시 소재 업체 소속의 일반잠수사에게 사고 부위 확인을 의뢰하였고, 현장에 도착한 일반잠수사는 같은 날 15:41경 선미 방향키 부근(이하 ‘러더 트렁크 균열 부위’라 한다)에서 액상유성혼합물이 흘러나오고 있는 것을 확인하였다.선박소유자 B는 일반잠수사로부터 러더 트렁크 균열 부위에서 소량의 액상유성혼합물이 지속적으로 유출되고 있다는 보고를 받은 후 수중용접작업이 가능한 부산광역시 소재 업체 소속의 산업잠수사를 수배하였다.선장 A는 같은 날 21:00경 포스코건설 삼척현장 담당자에게 러더 트렁크 균열 부위에서 소량의 액상유성혼합물이 간헐적으로 유출되고 있다고 보고를 하였고, 선박소유자 B와 상의한 후 같은 날 22:18경 동해해양경찰서에 해양오염 발생 사실을 신고하였다.선장 A는 같은 날 23:36경 포스코건설 삼척현장 담당자로부터 맹방화력발전소 건설현장의 물양장으로 입항하라는 지시를 받고 이동하여 같은 날 23:47경 물양장에 계류하였다.이 선박의 기관장은 같은 날 23:50경부터 선미탱크에 저장되어 있던 액상유성혼합물을 잠수펌프를 이용하여 비어있는 연료유탱크와 추가 보급된 폐드럼으로 이적하였고, 나머지 선원들은 포스코건설 삼척현장 직원들과 함께 오탁방지막을 약 40미터 정도 설치하고 유흡착제로 기름을 제거하는 등의 방제조치를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604919"></img><span style="display:none;"> 외부에서 촬영선미탱크에서 촬영[사진 1] 러더 트렁크 균열 부위 </span> <각주>3</각주> 이 선박은 다음 날인 7. 26. 03:41경 현장에 도착한 산업잠수사가 액상유성혼합물이 유출되고 있는 러더 트렁크의 균열 부위를 수중시멘트로 임시 봉쇄 조치한 후 같은 날 14:30경 가스메탈아크용접(일명 ‘CO2용접’)으로 영구적인 수리를 하였다.이 건 사고로 액상유성혼합물 약 123.5리터(?) <각주>5</각주> 가 해상으로 유출되어 엷은 무지개빛의 유막이 5개소(30?50m 3개소, 50?100m 1개소, 100?200m 1개소) 발생하였고, 동해해양경찰서 소속의 소형방제정, 해양환경관리공단 소속의 해파랑호 및 민간 인력 등이 동원되어 방제작업을 시행하였으며, 같은 날 10:33경 방제작업이 종료되었다.이 건 사고 이후 2021. 7. 27. 동해해양경찰서장이 작성한 예인선 창일201호 해양오염 발생 및 방제완료보고서에 벙커A유(30.0k? 중 선미탱크 12.0k?)가 적재되어 있었고, 오염물질은 벙커A유(123.5?)이며, 사고 탱크 잔존유 전량(12.0k?)을 이송하였다고 기재되어 있다.이 건 사고 이후 선박소유자 B는 부산지방법원으로부터 벌금 200만 원의 형사처벌을 받았고, 이 선박의 러더 트렁크 균열 부분을 수리한 후 선미탱크 내부를 소제한 다음 청수(Fresh water)를 적재한 상태로 운항하고 있으며, 선미탱크용 공기관을 공기관두(Air pipe head)로 교체하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6∼8미터로 불었고, 파고가 약 0.5∼1.0미터 내외였으며, 시정은 약 1마일로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 해양오염사건은 창일201호가 강원도 삼척시 소재 건설현장에 도착한 후 부선 대명5000호 현측에 계류하면서 작업준비를 하던 중 러더 트렁크의 균열 부위에서 액상유성혼합물이 흘러나와 발생하였다.1) 균열 발생 원인예인선 창일201호는 고장력강(high tensile steel)으로 만든 선령 약 27년의 노후(老朽)한 예인선으로 선미에 설치된 러더는 프로펠러의 후류에 위치하는 러더 블레이드와 러더 블레이드에 회전력을 전달하도록 결합된 러더 스톡 그리고 러더 스톡에 회전력을 전달하도록 러더 스톡의 상부에 조립되는 틸러로 구성되어 있다.러더 스톡의 상단은 선박의 조향장치와 기구적으로 연결되어 회전하며, 러더 스톡과 러더 트렁크의 사이에는 베어링이 설치되어 러더 트렁크의 내측에 설치된 러더 스톡의 회전을 지지하게 된다.선박 운항 중 프로펠러의 회전에 의해 추진수류가 발생하거나 선박이 조향 시 러더 블레이드에는 하중이 작용하게 되어 러더 트렁크의 아래쪽에 벤딩 모멘트가 발생하게 되며, 대부분의 벤딩 모멘트를 러더 트렁크가 감당하게 된다.따라서 선미탱크 바닥에 러더 트렁크의 아랫부분을 보강하기 위하여 선체와 동일한 재질의 고장력강으로 바닥 종통재를 설치하는데, 이 바닥 종통재의 끝단에 접한 러더 트렁크 용접부는 응력이 집중되어 취약하므로 응력부식균열에 주의하여야 한다.응력부식균열(Stress Corrosion Cracking)이란 재료의 내부에 잔류 응력이 존재하는 부분이 인장(引張)에 의한 변형과정과 특별한 부식이 동시에 작용하였을 때 발생하는 균열을 말하며, 부식이라는 화학작용과 응력이라는 역학적 작용이 중첩되어 발생한 기계 화학적 반응으로 볼 수 있다.이 선박의 선체와 바닥 종통재는 고장력강 재질이지만 러더 트렁크는 정확한 형상으로 성형이 가능한 주강으로 만들기 때문에 러더 트렁크가 벤딩 모멘트를 받게 되면 압축과 인장응력이 반복적으로 발생한다.또한 용접 등에 의해 발생하는 잔류 응력과 열응력은 응력부식균열에 큰 영향을 끼치게 되는데 응력은 열응력과 외부에서 가해지는 인장응력뿐 아니라 고유 응력과 용접 열 사이클에 의한 잔류 응력에서도 발생하므로 이런 영향을 최소화하기 위해서는 용접으로 발생하는 잔류 응력을 제거하기 위한 열처리를 하여야 한다.따라서 이 선박의 러더 트렁크는 주강 재질로 해수와 접하여 항상 부식 분위기가 형성되어 있었고, 러더 트렁크의 아랫부분을 보강하기 위하여 선미탱크의 바닥과 러더 트렁크 아랫부분을 접합한 바닥 종통재의 용접부에 잔류 응력과 열응력이 잔존하고 있던 상태에서 러더 트렁크가 벤딩 모멘트를 받으면서 압축과 인장응력이 장기간에 걸쳐 반복적으로 지속됨으로써 바닥 종통재의 끝단에 접한 러더 트렁크 용접부에 응력이 집중되면서 고장력강 재질의 바닥 종통재보다 상대적으로 인장강도 <각주>6</각주> 가 낮은 주강 재질인 러더 트렁크에 응력부식균열이 발생한 것으로 추정된다.2) 선미탱크에 폐유저장창일201호는 총톤수 80톤의 예인선으로 「선박에서의 오염방지에 관한 규칙」제15조 제1항 별표7에 따라 저장용량 200리터(?)의 기관구역용 폐유저장용기를 비치하여야 한다.이 선박은 기관구역용 폐유저장용기로 사용하기 위하여 용량 200리터(?)의 폐드럼 2～3개를 선미 상갑판에 비치하였으나 선원들은 폐드럼에 폐유 등이 절반 정도 차게 되면 선미 상갑판에 설치된 선미탱크용 공기관(Air pipe)을 통하여 선미탱크에 폐유 등을 저장하였다 부산항에 입항하면 오염물질 처리업체에 위탁하여 처리하였다.선미탱크는 선미와 선미탱크격벽(After Peak Tank Bulkhead) 사이에 위치하며, 이 탱크는 선수탱크(Fore Peak Tank)와 함께 선박의 트림(Trim)을 조정하기 위한 용도로 사용된다.만일 선박이 선수 트림일 경우에는 선수부가 수면으로부터 낮아지고 선미부는 높아지므로, 선수부에 파도를 덮어쓸 위험이 많고 저항이 증가하여 속력이 감소되며, 선미의 안정성이 낮아지고 타효가 떨어져 침로 유지가 어렵게 된다.반면 선미 트림일 경우에는 선수부가 수면으로부터 높아지고 선미부는 낮아지므로 선수에 부딪혀 발생하는 파랑의 피해를 완화시킬 수 있으며, 러더가 수중 깊이 침하하기 때문에 타효가 향상되고, 선박의 중심이 후방으로 이동하므로 선체 후부의 안정성이 증가된다.선박의 안전한 항해를 위하여 선박의 트림을 조정할 경우 선미 트림을 발생시키기 위해서는 선미탱크에 평형수를 적재하고 선수 트림을 발생시키기 위해서는 선수탱크에 평형수를 적재한다.따라서 이 탱크는 선박에서 평형수를 적재할 목적으로만 사용되어야 하며, 선박에 따라 청수(Fresh water)를 적재하기도 하지만 적재하였던 평형수는 해상으로 바로 배출하기 때문에 일반적으로 해수와 청수 이외의 다른 액체를 적재하여서는 아니됨에도 평형수탱크인 선미탱크에 폐유 등을 저장한 행위는 비난받아 마땅하다.다만 이 건 사고의 경우 이 선박의 러더 트렁크에서 응력부식균열이 발생하면서 그 균열 부위를 통하여 액상유성혼합물이 흘러나와 해상으로 유출되어 발생한 것이므로 선원들이 선미탱크에 폐유 등을 저장한 행위와 이 해양오염과는 직접적인 인과관계가 있다고 단정하기는 어렵다고 판단된다.3) 해양오염 발생원인이 건 해양오염사고는 노후된 주강(Cast steel) 재질의 러더 트렁크가 해수와 접하여 항상 부식 분위기가 형성되어 있었고, 용접 등에 의해 발생한 잔류 응력과 열응력이 잔존하고 있는 상태에서 러더 트렁크가 벤딩 모멘트를 받으면서 압축과 인장응력이 장기간에 걸쳐 반복적으로 지속됨으로써 러더 트렁크를 보강하기 위하여 설치한 바닥 종통재 끝단에 접한 러더 트렁크 용접부에 응력이 집중되면서 응력부식균열이 발생한 것으로 추정된다.창일201호가 부선 대명5000호를 선미 예인하는 동안 창일201호의 선미부가 침하되었고, 균열 부위를 통하여 해수가 선미탱크 안으로 해수면 높이까지 유입됨으로써 선미탱크에 저장되어 있던 폐유 등과 섞이면서 액상유성혼합물이 생성되었다.이후 이 선박이 예인을 마치고 부선 옆에 계류하자 침하되었던 선미 부분이 원래의 높이로 되돌아오면서 상대적으로 해수면보다 선미탱크의 수위가 더 높아지게 됨으로써 균열 부위를 통하여 액상유성혼합물이 해상으로 유출되어 발생한 것으로 판단된다.4) 선박 안전관리 소홀선장은 선박의 안전한 운항을 위하여 선체 및 탱크 내부 등에 부식 등으로 인한 균열이 발생하지 않도록 정기적으로 점검한 후 도장 상태가 불량할 경우 새로 도장을 하고, 항상 청결한 상태를 유지하여야 하며, 해수면 아래에 있는 탱크들은 정기적으로 측심(Sounding)을 하여 침수 여부를 확인하여야 한다.그러나 선장은 약 35년간의 승선기간 동안 석유제품운반선에서 1등항해사로 약 3개월 정도 승선한 경력이 있으나 주로 어선과 예인선에 승선함으로써 선박평형수 관리에 대하여 알지 못하여 이 선박에 승선하는 동안 해수면 아래의 평형수 탱크를 포함하여 선수 및 선미탱크를 한 번도 측심하지 아니하는 등 선내 탱크에 대한 관리를 소홀히 하여 선미탱크에 폐유가 저장되어 있는 사실을 알지 못하였다.또한 선박소유자는 2013. 1.경 선박검사를 위하여 이 선박을 상가(上架)하였을 때 공무감독으로부터 선미탱크에 폐유 약 1,000리터(약 5드럼)가 저장되어 있다는 보고를 받은 후 청소 인부를 수배하여 선미탱크를 소제하였다.그러나 선박소유자는 선장과 기관장에게 선미탱크에 폐유를 저장하지 않도록 인수인계할 것을 지시하거나 경고문을 게시하는 등의 조치를 취하지 아니하였고, 2021. 2. 22. 이 선박을 상가하였을 때 전과 마찬가지로 선미탱크에 폐유 등이 저장되어 있는지 여부를 확인하지 아니하였으며, 선박검사가 종료된 이후 승선한 선장에게 선미탱크에 폐유가 저장되어 소제한 적이 있었다는 사실을 알려주지 아니하여 선장이 이를 알지 못함으로써 선미탱크를 점검하지 아니하였다.따라서 선장이 이 선박에 승선하는 동안 해수면 아래의 평형수 탱크는 물론 선수와 선미탱크를 한 번도 측심하지 아니하는 등 선내 탱크에 대한 관리를 소홀히 하여 선미탱크에 폐유가 저장되어 있는 사실을 알지 못하여 적절한 조치를 취하지 아니하였고, 선박소유자는 선미탱크에 폐유가 저장되어 있어 소제하였음에도 선미탱크에 폐유 등을 저장하지 않도록 선장이나 기관장에게 인수인계를 지시하거나 경고문을 게시하는 등의 조치를 취하지 아니하는 등 선장과 선박소유자가 선박 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 해양오염사고는 창일201호의 러더 트렁크에 벤딩 모멘트로 인한 압축과 인장응력이 반복적으로 지속됨으로써 러더 트렁크 보강용 바닥 종통재 끝단의 러더 트렁크 용접부에서 응력부식균열이 발생하였고, 이 균열 부위를 통하여 선미탱크에 있던 액상유성혼합물이 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 선장과 선박소유자가 선박 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 창일201호의 선장으로서 선박의 운항 관리에 대하여 책임이 있으므로 선박의 안전 운항을 위하여 출항 전 검사 또는 점검을 수행하고 정박 또는 운항 중 선체의 이상 유무를 확인하여야 하며 해수면 아래에 있는 탱크는 정기적으로 측심하여 침수 여부를 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 여기서 선체의 이상 유무 확인이란 선원으로서 수행 가능한 일상적인 육안 점검에 의한 확인을 의미하는 것이지 전문가가 수행하는 비파괴검사 등의 정밀검사에 의한 확인을 요구하는 것은 아닌 것으로 판단된다.이 건 해양오염사고는 창일201호의 러더 트렁크에 벤딩 모멘트로 인한 압축과 인장응력이 반복적으로 지속됨으로써 러더 트렁크의 바닥 종통재 끝단 용접부에서 응력부식균열이 발생하였고, 이 균열 부위를 통하여 액상유성혼합물이 해상으로 유출되어 발생하였다.따라서 이 선박의 러더 트렁크는 선미탱크 내부에서만 점검이 가능하고, 균열 부위가 해수면 아래에 위치하여 외부에서는 발견하기가 어려우므로 이 사람이 아무리 주의를 기울여 점검하였을지라도 러더 트렁크의 용접부에서 발생하는 균열까지 예견하여 조치할 수는 없었다고 보는 것이 타당하므로 이 사람이 선체 점검을 소홀히 하였다고 인정하기 어렵다.다만 이 사람은 선장으로서 해수면 아래에 있는 탱크를 정기적으로 측심하여 선박의 침수 여부를 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 예인선은 평형수를 적재하지 않는다는 이유로 선미탱크를 포함하여 평형수탱크 등을 단 한 번도 측심하지 아니함으로써 선미탱크에 저장되어 있던 폐유를 인지하지 못하여 해양오염을 예방하지 못하였으므로 선박 안전관리를 소홀히 한 점은 인정된다.이 사람의 이러한 행위는 이 해양오염사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 유출된 액상유성혼합물이 약 123.5리터(?)로 오염물질 기름의 배출 신고기준 100리터(?) <각주>7</각주> 를 약간 초과한 점, 균열 부위가 해수면 아래에 위치하여 평소 외부에서는 발견하기가 어려운 점, 이 사람이 선박소유자로부터 선미탱크에 대한 정보를 제공받지 못하여 선미탱크에 폐유가 저장되어 있다는 사실을 인지하지 못하였던 점은 징계량 결정 시 고려 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 창일201호의 선박소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 선박의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 2013. 1.경 이 선박을 상가(上架)하였을 때 선미탱크에 폐유 약 1,000리터가 저장되어 있는 것을 확인하고 선미탱크를 소제하였으나, 이후 선장이나 기관장에게 선미탱크에 폐유를 저장하지 않도록 인수인계할 것을 지시하거나 경고문을 게시하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.또한 이 사람은 2021. 2. 22. 이 선박을 상가하였을 때 전과 마찬가지로 선미탱크에 폐유 등이 저장되어 있는지 여부를 확인하지 아니하였으며, 선박검사가 종료된 이후 승선한 선장에게 선미탱크에 폐유가 저장되어 있어 소제한 적이 있었다는 사실을 알려주지 아니하여 선장이 선미탱크를 점검하지 아니함으로써 선미탱크에 저장되어 있던 액상유성혼합물이 러더 트렁크의 균열 부위를 통하여 해상으로 유출되어 해양오염이 발생하였다.따라서 이 사람이 선미탱크에 폐유 등을 저장하지 아니하도록 경고문을 게시하거나 신규로 승선한 선장에게 선미탱크에 폐유 등을 저장하지 아니하도록 지시하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니한 행위는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 해양오염사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 해양오염사건으로 부산지방법원으로부터 벌금 200만 원의 형사처벌을 받았고, 이 건 사고 후 러더 트렁크의 균열 부위를 수리한 다음 선미탱크의 내부를 소제하고 청수(Fresh water)를 적재하여 선미탱크 본래의 용도인 평형수탱크로 사용하고 있으며, 선미탱크용 공기관을 공기관두(Air pipe head)로 교체하여 선원들이 더이상 폐유 등을 선미탱크에 저장하지 못하도록 조치하여 이미 개선되었으므로 굳이 개선할 것을 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 선박의 평형수탱크는 평형수 적재의 목적으로만 사용되어야 하며, 선미탱크에 폐유 등을 저장하여서는 아니된다.

나. 선박의 기관구역용 폐유 등은 규정된 기관구역용 폐유저장용기에 저장하였다가 항구에 입항하면 오염물질 처리업체에 위탁하여 적법하게 처리하여야 한다.

다. 선장은 정박 또는 항행 중에 해수면 아래에 있는 탱크를 정기적으로 측심하여 선박의 침수 여부를 확인하여야 한다.

라. 선박소유자는 선박검사를 위하여 선박을 상가(上架)하였을 때는 해수면 아래에 있는 탱크의 상태를 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 예인선 창일201호가 부선 대명5000호에 접현 중 러더 트렁크의 균열 부위를 통하여 선미탱크 내 액상유성혼합물이 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 선장과 선박소유자가 선박 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.