예인선 창일201호의 피예인부선 삼성티-1호ᆞ어선 영신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634211"></img><span style="display:none;"> 선 명창일201호삼성티-1호영신호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자DE C 총 톤 수80.00톤401.00톤8.55톤 기관종류.출력디젤기관 955kw×1기해당 없음디젤기관 367kw 해양사고관련자ABDC 직 명 선장항해사예인선 소유자소유자 겸 선장 면허의 종류4급항해사 6급항해사해당 없음소형선박조종사 사고일시2014. 1. 20. 03:33경 사고장소북위 35도 07분 26초.동경 129도 10분 46초(부산 남구 오륙도 등대로부터 053도, 3.2마일 해상)</span> 창일201호는 1994. 7. 1. 부산광역시에서 건조·진수된 총톤수 80.00톤(길이 29.80 × 너비 6.70 × 깊이 3.20m), 디젤기관 955kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2013. 2. 4. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2018. 2. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 첫 번째 피예인부선 성우5호는 2003. 10. 1. 부산광역시 소재 부성기업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 501.00톤(길이 52.34 × 너비 15.85 × 깊이 3.15m)의 부산광역시 선적 강조 부선이다.이 선박의 두 번째 피예인부선 삼성티-1호는 1989. 12. 1. 일본국(日本國) 소재 (유)장포조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 401.00톤(길이 38.42 × 너비 17.00 × 깊이 3.00m)의 부산광역시 선적 강조 부선이다.해양사고관련자 D(이하 ‘선주 D’라 한다)는 J이라는 상호로 소유한 창일201호를 이용, 부산항을 모항으로 하여 국내항간에 부선을 운송하는 개인사업을 영위하여 왔다.

다만, 선주 D는 고령으로 실무적인 부분은 아들 E(이하 ‘J 부장 E’라 한다)에게 부장 직함을 주어 맡겨 왔다. 선주 D는 운송주선업자로부터 포항 신항 매립지 공사현장에 투입된 부선 2척(성우5호, 삼성티-1호)을 부산항으로 예인하여 달라는 요청을 받고 창일201호를 투입하였다.이 선박은 2014. 1. 19. 09:05경 포항항에서 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 및 해양사고관련자 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)을 포함한 선원 3명을 태우고 선두 각 1명을 태운 부선 성우5호 및 부선 삼성티-1호를 선미 예인하고 침로 약 223도, 속력 약 3노트로 부산항으로 향하였다.이때 이 선박은 첫 번째 부선인 성우5호는 직경 100mm 피피로프 150m를 연결하였고, 두 번째 부선인 삼성티-1호에는 직경 50mm 피피로프 50m 2개를 삼각형 모양으로 연결하였다.

선장 A는 예인삭을 연결할 때 성우5호는 선수에 연결하였으나, 삼성티-1호는 선수비트가 부식 등으로 약해 보이고 또 선수발판이 성우5호의 선미의 거주구역을 칠 수도 있겠다는 생각이 들어 선미비트가 진행방향의 앞쪽에 오도록 연결하였다. 이는 당시 선장 A가 J 부장 E와 상의하여 그렇게 한 것이다.이 예인선열은 저녁이 되어 등화를 밝혔는데, 다만 피예인부선 삼성티-1호는 거꾸로 예인되는 상태라 홍등과 녹등이 바뀐 채였으며, 또 정선수 방향으로부터 정횡 후방 22.5도까지를 비추는 현등의 특성으로 인해 이 부선의 경우 앞쪽에 ‘사각지대’가 존재하였다.이 선박의 항해당직시간은 선장이 05시(17시)∼12시(24시), 항해사가 12시(00시)∼17시(05시)였는데, 예정항로를 따라 기장군 일광면 학리 광계말 동방 3마일 지점을 통과할 무렵인 2014. 1. 20. 00:00경 선장 A는 항해사 B에게 항해 당직을 인계하고 자신은 조타실 안에 있는 침실에서 수면을 취하였다.

이 선박에는 자동조타장치가 설치되어 있지 않다.충돌 약 30분전인 같은 날 03:10경 이 예인선열이 침로 약 228도, 속력 약 2.7노트로 항해하던 중, 항해사 B은 어선 20∼30여척이 자선의 진로를 우에서 좌로 횡단하여 지나가는 것을 보았다. 이때 항해사 B은 레이더 1대를 탐지거리 1.5마일로 설정하여 사용하고 있었다.이후 항해사 B은 주변 경계를 소홀히 하여 상대선박이 좌현쪽에서 가까이 접근하여 왔으나 이를 발견하지 못하여 주의환기신호 등 피항협력동작도 취하지 못하였다.이로 인하여 이 예인선열이 2014. 1. 20 03:33경 침로 228도, 속력 2.7노트로 항해 중, 부산광역시 남구 오륙도 등대로부터 053도 약 3.2마일 거리인 북위 35도 07분 26초ㆍ동경 129도 10분 46초 해상에서 상대 선박인 영신호가 삼성티-1호를 연결한 예인삭에 일차 충돌하여 튕겨나온 뒤 삼성티-1호의 선수(실제로는 선미 부분)에 있던 닻과 영신호의 우현이 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.항해사 B은 같은 날 03:40경 부선 삼성티-1호의 선두로부터 ‘어선이 예인줄에 끼었다가 부선 선미에 걸린 채로 딸려가고 있으니 정지하라’는 연락을 받은 뒤에야 충돌사실을 알았으며, 선장 A는 보고를 받은 뒤 엔진을 정지하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8미터로 불고, 파고는 약 1m, 시정은 약 3마일로 좋았다.한편 영신호는 2007. 5. 30. ‘유한회사 우성’에서 건조ㆍ진수된 총톤수 8.55톤(길이 13.00 × 너비 3.48 × 깊이 1.05m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 선박안전기술공단에서 2012. 6. 19. 임시검사를 받아 2017. 5. 30.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산 수영구 민락항을 모항으로 하여 주변 해역에서 자망그물을 설치하여 아귀, 가자미 등을 어획하는 일을 하여왔다.

이 선박은 2014. 1. 20. 03:00경 민락항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 4명을 태우고 선단선 약 15척과 함께 전날 투망해 놓은 자망그물을 양망하기 위하여 민락항 남동방에 위치한 92-7, 92-8, 92-9 해구로 향하였다. 그러나 파고가 높아 조업이 어렵자 같은 날 03:25경 회황하여 민락항으로 향하였다.충돌 약 10분전 선장 C은 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더 1대를 0.7마일로 설정해 놓고 진침로 315도, 약 6노트의 속력으로 항해 중 선단선으로부터 에스에스비 무선기기로 ‘예인선이 온다’라고 연락을 받은 후 충돌 약 5분전 레이더로 이 예인선열이 오륙도 방향으로 항해하는 것을 초인하였다.이후 선장 C은 육인으로 예인선과 피예인부선 1척의 항해등만을 확인하고 두 번째 부선인 삼성티-1호의 현등 불빛을 보지 못한 채 침로 약 315도, 속력 6노트로 첫 번째 피예인부선의 선미쪽을 통과하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 창신201호 예인선열은 별다른 피해가 없었으나, 영신호는 우현 중앙부에 가로 약 1.2m, 세로 약 0.6m의 파공이 생겼다. 영신호는 이로 인해 기관실이 침수되었으나 자력 항해가 가능하여 부산소재 용호조선소로 가서 상가하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 문제의 소재시계가 양호한 야간에 창일201호 예인선열은 침로 약 228도, 속력 약 2.7노트로, 영신호는 침로 약 315도, 속력 약 6.0노트로, 양 선박이 서로 시계 안에서 상대의 진로를 가로지르고 있었다(충돌상황도 참조). 그러나 창일201호는 두 번째 예선 삼성티-1호를 거꾸로 하여 예인하였기 때문에 비록 현등을 밝혔으나 사광권(射光卷.)의 제약으로 인해 횡단상태에 있던 영신호는 그 현등을 볼 수 없었다.이 경우 조우자세에 따라 횡단항법(해사안전법 제73조)을 적용하여야 하는지, 아니면 이 규정을 적용하기기 어려운 경우에 해당한다고 보아 선원의 상무 규정(국제해상충돌예방규칙 제2조a항)을 적용할 지가 문제된다.나) 선원의 상무 규정을 적용하여야 한다는 견해선원의 상무 규정을 적용하여야 한다는 견해는 이 충돌사건은 시계가 양호한 해상에서 창일201호 예인선열은 진침로 228도, 속력 약 3노트, 영신호는 침로 315도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중 충돌하였으므로 양 선박은 「해사안전법」 제73조에서 규정하고 있는 횡단하는 상태로 접근하고 있었지만 삼성티-1호가 진행방향과 반대방향으로 예인됨에 따라① 항해등도 반대로 표시되어 다른 선박의 혼란을 야기한 점② 성우5호와 삼성티-1호의 간격이 50미터에 불과하여 레이더상에는 한 점으로 나타나기 때문에 두 부선을 따로 따로 식별하기 곤란한 점을 고려해 볼 때 이 사건에 횡단항법을 적용하는 것은 적절하지 않다고 하면서 국제해상충돌예방규칙 제2조에서 정하고 있는 선원의 상무 규정을 적용하여, 양 선박은 주위경계를 철저히 하면서 서로 충돌을 피하여야 하는 상황이었다고 결론내리고 있다.다) 소결우선 성우5호와 삼성티-1호의 간격이 50m에 불과하여 레이더상에는 한 점으로 나타나는 경우가 많으므로 두 부선을 따로 식별하기 곤란한 점을 고려하여 횡단항법을 적용하지 않아야한다는 점은 타당하지 않다.

50m는 짧은 거리도 아닐뿐더러 레이더 상에 성우5호와 삼성티-1호가 이어져 나타날 수 있는 경우는 아주 제한적이므로 영신호가 레이더 경계만을 성실히 이행했더라면 삼성티-1호의 존재를 충분히 알 수 있었다. 다만, 위에서 언급하였다시피 창일201호가 삼성티-1호를 거꾸로 예인하여 영신호가 부선의 현등을 볼 수 없었다는 점은 중대한 의미를 가진다.선원의 상무라 함은 일반적으로 선원이라면 반드시 지켜야 할 주의의무를 말한다. 그러나 항법의 적용과 관련하여 선원의 상무를 적용한다 함은 위의 의미를 그대로 말한는 것이 아니다.

위와 같다면 모든 항법의 위반이 선원의 상무 규정 위반이 되어 항법 구분이 의미가 없어지기 때문이다. 또한 해상교통법은 일반적으로 고래(古來)로 선원의 상무라 여겨지는 명확한 것들을 해사안전법이나 국제해상충돌예방규칙에 기본적으로 열거하여 놓았다고 할 수 있다. 그런 의미에서 ‘선원의 상무’는 위 정의처럼 넓은 의미의 선원의 상무와 항법의 적용에 있어 명문의 규정이 없는 경우 적용하는 좁은 의미의 선원의 상무가 있다고 할 수 있다.

따라서 국제해상충돌예방규칙제2조항 전단규정-‘본 규칙을 준수하지 않은 주의태만에 대하여 선박, 선주 그리고 선원들로 하여금 그 결과를 면제하지 아니한다’와 후단규정-‘모든 항행상의 위험, 충돌의 위험 및 모든 특수한 상황에 대하여 합당한(적절한)주의를 하여야 한다’로 대별되는데 통상 항법 적용에 있어서 ‘선원의 상무’가 적용된다 함은 전단 규정이 아닌 후단 규정이 적용될 때를 얘기한다. 왜냐하면 ‘본 규칙을 준수하지 않은 주의태만’에 대하여는 국제해상충돌예방규칙제2조항 전단규정에 의해서가 아닌 구체적인 의무를 부과하는 규정 및 벌칙 규정에 의해 책임을 묻기 때문이다.

그러나 규칙에 명문의 규정이 없는 경우도 그것이 ‘선원의 상무 혹은 특별한 상황에 따라 요구되는 주의를 태만’하였다면 국제해상충돌예방규칙제2조항 후단에 의해 책임을 물을 수 있다.사안에 적용하여 보건대, 창일201호는 부선 삼성티-1호를 거꾸로 예인함으로서 궁극적으로 부선의 현등을 밝히지 않은 것과 같은 상태를 발생시켰고 이는 해사안전법 제78조 및 제82조(국제해상충돌예방규칙 제20조 및 제24조)를 위반한 것이다.그러나 이러한 등화 규정을 준수하지 않았다고 하여 명문의 항법을 적용을 적용하지 않고 ‘선원의 상무 혹은 특별한 상황에 따라 요구되는 주의’를 다하지 않았다고 할 수는 없다.

이는 특수한 상황도 아닐뿐더러 야간에 등화를 밝혀야 한다는 것은 기본 중에 기본이기 때문이다.물론 횡단항법을 적용하지 않고 선원의 상무 규정을 적용하려는 견해의 의도는 충분히 파악할 수 있다. 일반적으로 충돌사건 발생시 유지선과 피항선의 과실은 피항선측이 더 크다고 인정되는데, 사안을 보면 이 충돌사고의 기여과실은 피항선인 영신호보다 유지선인 창일201호 예인선열의 과실이 훨씬 더 크다고 판단할 여지도 있기 때문이다.그러나 이는 기본적인 항법에 따라 풀어야 하며 아래에서 살펴보는 바와 같이 반드시 횡단상태에서 충돌사건 발생시 피항선의 잘못이 획일적으로 더 큰 것은 아니다.따라서 이 경우에도 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되며 또한 ‘다른 선박을 우현에 두고 있는 선박’ 영신호는 피항선이 되어 창일201호 예인선열을 피하여야 하고 유지선인 창일201호 예인선열은 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 창일201호 예인선열의 등화 표시의무 위반창일201호는 부선 삼성티-1호를 끌고 있었으므로 이 부선에는 현등 1쌍, 선미등 1개의 등화를 표시하였어야 했다(해사안전법 제31조제2항). 물론 위 등화는 좌현에는 홍등, 우현에는 녹등, 선미등은 백등으로 실제 그 위치에 달아야 한다. 그러나 창일201호는 이 부선에 선수에 등 1개(실제로 선미등이었지만 부선을 선미가 앞에 오도록 거꾸로 붙였기 때문에 이와 같이 되었다)만을 밝혔을 뿐이다.

이와 같은 경우 횡단하는 선박은 현등의 사광(射光)범위로 인해 아예 현등을 볼 수가 없다. 이는 상대선박인 영신호에 혼란을 불러 일으켰다.실제로 영신호는 등화를 제대호 밝힌 성우5호는 피하였다. 따라서 만약 창일201호 선장이 삼성티-1호의 선수가 앞에 오도록 바르게 예인하였더라면, 영신호는 성우5호를 피하였던 것처럼 피했을 개연성이 높다. 따라서 창일201호의 선장이 두 번째 부선인 삼성티-1호를 거꾸로 예인하여 결과적으로 횡단하는 선박이 현등을 보지 못하게 한 것은 이 충돌사건의 주요 원인으로 작용하였다.3) 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 한다.

야간에는 주간에 비하여 시야가 제한되고, 사물의 입체성이 떨어지기 때문에 주간과 비교하여 더 높은 정도의 경계가 요구된다 할 것이다(STCW 협약 부속서 2 제2절 제15조 참조).가) 창일201호 예인선열이 당시 항해당직은 이 선박의 항해사가 수행하고 있었지만 항해사는 영신호가 접근하여 와 첫 번째 부선 성우5호를 피하고 나서 두 번 째 부선 삼성티-1호에 충돌할 때까지 전혀 영신호의 존재를 인지하지 못했다. 이 당시 창일201호는 두 척의 부선을 예인하고 있었고 예인선열의 길이만 해도 약 370m에 달하였으므로 마땅히 적절한 경계를 하였어야 했으나 그러하지 못하였고, 이러한 이 선박 항해사의 경계소홀은 이 충돌사건의 발생에 기여하였다.나) 어선 영신호영신호가 창일201호와 첫 번째 부선 성우5호를 피한 것으로 보아 일응 경계를 하지 않은 것은 아니다.

그러나 충돌 10분전 영신호는 선단선으로부터 ‘예인선이 온다’라는 연락을 받았고, 충돌 5분전 레이더로 이 예인선열이 오륙도 방향으로 항해하는 것을 초인하였으면서 막연히 예인선 1척에 부선 1척일 거라는 추측에 기대여 레이더 경계를 포함한 경계를 철저히 하지 않았다. 이 경계소홀은 이 충돌사건의 발생에 기여하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하던 중 창일201호 예인선열이 두 번째 부선인 삼성티-1호의 현등을 밝히지 않은 상태에서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 영신호가 경계를 소홀히 하여 창일201호 및 첫 번째 부선인 성우5호는 피했으나 삼성티-1호는 피하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 창일201호 예인선열의 선장으로서 올바른 등화를 표시하고 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하도록 감독하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 피예인부선 삼성티-1호의 등화를 제대로 살피지 않았으며 경계를 소홀히 하도록 방치하여 이 건 충돌에 이르게 하였으므로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 창일201호 예인선열의 당직 항해사로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하고 이건 충돌에 이르게 하였으므로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 영신호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 창일201호 예인선열의 두 번째 부선 삼성티-1호를 발견하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 하였으므로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 J이라는 상호로 소유한 창일201호 등을 이용하여 해상운송업에 종사하여 왔다. 이러한 경우 D는 그 선박들로 하여금 해상교통을 준수하도록 하여야 한다. 그럼에도 불구하고 D는 창일201호 선장이 부선의 등화를 제대로 밝히지 않게끔 방치하여 상대선박에 혼란을 준 점은 이 사람의 직무상 과실이다따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선은 부선을 거꾸로 예인하여 해상교통질서를 어지럽혀서는 안 된다.

나. 등화만을 보고 상대선박의 상태를 속단하여서는 안 되고 육안이나 레이더로 지속적인 경계를 실시하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하던 중 창일201호 예인선열이 피예인부선 삼성티-1호의 현등을 밝히지 않은 상태에서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 영신호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C을 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명하며, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 D에게 시정할 것을 권고한다.

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