예인선 창우1호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630463"></img><span style="display:none;"> 선 명창우1호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수79.00톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2010년 4월 8일 09시 52분경 사고장소북위 35도 58분 57초.동경 126도 38분 20초(군산항 병호등표로부터 247도방향, 약 230미터 지점의 암초)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역은 군산항과 장항항의 진입항로 부근으로서 [그림 1]에서 보는 바와 같이 군산항 항로 밖의 해역은 저조 때는 바닥이 드러나고 고조 때에는 물에 잠기는 간출해안이다. 특히 사고지점은 간출암으로서 가장 높은 곳은 기본수준면으로부터 3.9미터이고, 이 간출암의 서쪽 끝단에 군산항 항로의 우측표지인 군산항 병호등표가 설치되어 있다.또한 군산항은 조석간만의 차가 커서 고조 때에는 항로 주변에 위치한 간출해안 및 간출암이 모두 물에 잠겨 보이지 않으며, 창조류가 4.6노트, 낙조류가 4.1노트로 강하게 흘러 군산항 및 장항항에 입출항하는 선박은 풍조류의 영향으로 좌초될 위험이 높다.

나. 사실의 경과창우1호는 1980년 9월 1일 일본 웅본현 웅본도크(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 그 항행구역은 연해구역으로 국내항해에 한정되어 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 79.00톤, 길이 23.65미터, 너비 7.00미터 및 깊이 3.05미터이고, 주기관으로 연속최대출력 735킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630465"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해계기가 설치되어 있다.

특히 지피에스플로터(제작사 : 삼영이엔씨, 형식 : 나비스 3600)는 2008년경 설치된 후 최신화하지 아니하지 하였다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2008년 10월 10일자에 정기검사를 필하여 2008년 10월 7일부터 2013년 10월 6일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있으며, 또한 선박안전기술공단 부산지부로부터 같은 일자에 예인선항해검사를 필하여 2008년 10월 10일부터 2009년 10월 9일까지 유효한 예인선항해검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 공선상태의 부선 세경5호(총톤수 816톤)를 선미 예인한 채 2010년 4월 6일 07시 20분경 경상남도 고성군 안정항을 출항하여 군산항 현대중공업부두로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 넓은 수역으로 접어들자 선장 A는 예인삭(직경 80밀리미터의 합성수지조 로프)의 길이를 약 230미터로 길게 내어주었으며, 수동으로 타를 잡고 해기사면허를 소지하지 아니한 갑판장과 6시간씩 교대로 항해당직을 섰다.선장 A는 다음 날인 4월 7일 08시 00분경 벽파진 앞바다에 도착한 후 정조시에 맞추어 진도대교를 통과하기 위하여 부선 세경5호의 닻을 놓고 대기하였으며, 창우1호를 부선 세경5호에 접현하고자 양묘기(Windlass)를 작동하여 예인삭을 감아드렸고, 같은 날 13시 00분경 부선 세경5호의 닻을 감아올린 후 창우1호의 예인삭을 내어주려 했으나 발전기 고장으로 양묘기가 작동되지 않아 손으로 예인삭을 내어 잡았다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 8일 08시 00분경 군산항 A-4정박지에 도착한 후 부선 세경5호를 정박시키고, 같은 날 09시 20분경 고장 난 발전기를 수리하기 위하여 장항항 소재 조선소 안벽으로 향하였다.

당시 이 선박의 선수 및 선미흘수는 각각 2.95미터 및 3.05미터이었다.선장 A는 장항항에 처음 입항하는 것이므로 사전에 항로 등에 대해 검토하여야 했으나 최신화된 해도가 비치되어 있지 아니하여 조석표만 확인한 채 지피에스플로터 화면을 주로 보면서 항해하였다.선장 A는 같은 날 09시 45분경 군산외항을 통과한 후 진침로 약 090도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 중 약 1마일 전방에 군산항 진입항로의 우현표지인 군산항 병호등표가 위치하였으나 전방 경계와 선위확인을 소홀히 하여 좌현표지로 알고 병호등표를 좌현에 두고 항해하였고, 또한 군산항 병호등표의 동쪽으로 간출암(가장 높은 지점은 기본수준면으로부터 3.9미터이다)이 있다는 것을 제대로 알지 못한 채 항해하였다.

그 결과 이 선박은 2010년 4월 8일 09시 52분경 “쿵”하는 소리와 함께 군산항 병호등표로부터 247도 방향, 약 230미터 떨어진 북위 35도 58분 57초.동경 126도 38분 20초 지점의 간출암에 좌초되었다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 아니하여 해상은 고요하였다. 장항항의 조석은 사고당일 04시 13분에 조고 258센티미터로 저조이었고, 11시 06분에 조고 495센티미터로 고조이었으며, 사고시점인 09시 52분경에는 조고가 475센티미터이었다.선장 A는 창우1호가 좌초되자 자력으로 이초하기 위해 주기관을 사용하였으나 선체가 움직이지 아니하자 같은 날 10시 50분경 군산지방해양항만청 해상교통관제센터(VTS)에 사고사실을 보고하였다.이 선박은 이후 군산해양경찰서 소속 경비정의 지휘 아래 연료유를 해양환경관리공단 소속 부선 제106청용호에 이적하여 흘수를 조정하였고, 2일 후인 4월 10일 고조시간대에 예인선의 도움을 받아 이초되었다.이 사고로 창우1호는 키축(Rudder Post)이 절단되고, 프로펠러 날개 4개가 손상되었으며, 선수 우현 선저외판이 약 1미터 정도 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항로사정과 간출암에 대한 이해부족선장은 장항항에 처음 입항할 경우 장항항의 진입항로에 대해 상세히 알 수 있는 최근에 발행된 대축척 해도와 조류 및 조석표 등을 사전에 확인하여야 함에도 단지 조석표에서 조고만을 확인한 채 지피에스플로터(GPS Plotter) 화면을 주로 보면서 창우1호를 조선하여 장항항으로 향하였다. 그 결과 항로에 대해 제대로 알지 못함으로써 전방에 위치한 군산항 항로의 우현표지인 군산항 병호등표를 좌현표지로 알고 병호등표를 우현에 두고 항해하고자 접근하였다.또한 간출암은 기본수준면보다 높아 대부분 저조 때 눈으로 볼 수 있으나, 고조 때에는 물에 잠겨 볼 수 없다.

군산항 병호등표 동쪽에 위치한 간출암은 가장 높은 곳이 기본수준면으로부터 3.9미터이므로 조고가 3.9미터 미만일 때에는 눈으로 볼 수 있다. 그리고 사고당시 창우1호의 선수 및 선미흘수가 각각 2.95미터 및 3.05미터이었으므로 이론 상 조고가 6.95미터 이상일 때 창우1호의 선저가 간출암에 접촉하지 아니하며, 안전하게 항해하기 위해서는 최대 흘수(3.05미터)의 10퍼센트(0.30미터) 이상의 여유수심을 가져야 하므로 조고는 적어도 7.25미터 이상이어야 한다.

그러나 사고당일 고조 때 조고는 11시 06분에 495센티미터이었으므로 창우1호는 절대적으로 간출암 위로 항해할 수 없다. 그럼에도 간출암 쪽으로 항해한 것은 선장이 장항항 입항 전에 간출암에 대한 이해가 부족하였다고 판단된다.2) 최신화된 해도 미비치와 전방경계 및 선위확인 소홀군산항 및 장항항 부근 해역은 조석간만의 차가 크고 강한 조류가 흐르며 금강유역으로부터 토사가 내려와 쌓이므로 주기적으로 항로 주변에 대해 준설작업을 실시하는 곳으로서 국립해양조사원은 이 해역에 대해 상세히 나타내고 있는 제305-1번 해도의 개정판을 2009년 3월에 발행하였고, 기존 2007년 12월에 간행된 해도는 폐간하였다.(항행통보 2009년 11호 참조바람) 그러므로 군산항 및 장항항을 입출항하는 선박은 개정판 제305-1번 해도를 구입하여 선내 비치.사용하여야 한다.그리고 지피에스플로터(GPS Plotter)는 유조선 등 위험화물운반선이 유조선통항금지해역 안을 통항하였는지 여부를 감시할 목적으로 제작되었기 때문에 우리나라 연안의 지형, 암초 및 수심 등이 전자해도와 같이 정밀하게 제작되도록 성능기준이 마련되어 있지 아니하다.창우1호는 지피에스플로터를 설치할 대상선박이 아니지만, 2008년경 이를 설치하였고, 이후 최신화하지 않은 상태로 사용하고 있었으며, 개정판 제305-1번 해도가 비치되어 있지 아니하였다.

그러나 선장은 장항항을 입항하면서 전방경계와 선위확인을 소홀히 한 채 지피에스플로터 화면을 주로 보며 항해당직을 수행하다가 적기에 변침하지 못함으로써 창우1호를 선수 전방에 있던 간출암에 좌초시켰다.3) 부적절한 항해당직창우1호는 항행구역이 연해구역으로 국내항해에 한정되어 있으며, 총톤수가 79.0톤이므로「선박직원법」상 5급항해사 이상의 면허를 소지한 선장과 6급기관사 이상의 면허를 소지한 기관장만 승무하면 된다. 그리고「선원법」제66조제1항에 따라 총톤수 500톤 미만의 선박은 선원의 근로시간 및 승무정원에 관한 규정을 적용하지 아니한다.그러나「선원법」및「선박직원법」상 승무기준은 선박소유자 및 선원이 준수하여야 할 최저요건을 규정하고 있으며, 그 적용이 배제된다고 하여 무자격자에 의한 항해당직 수행까지 허용하는 것은 아니다.창우1호는 경상남도 고성군 안정항에서 부선 세경5호(총톤수 816.0톤)를 선미 예인한 채 출항하여 군산항 현대중공업부두까지 항해하는데 48시간 40분이 소요되었고, 이에 선장, 기관장 및 해기사 면허를 소지하지 아니한 갑판장 등 3명이 승무하고 있어 선교 항해당직은 선장과 갑판장이 6시간씩 교대로 수행하였다.따라서 선박소유자는 창우1호가「선원법」및「선박직원법」상 승무기준을 위반하지는 아니하였고, 이 사고의 발생원인과는 관계가 없으나, 선장 혼자서 48시간 40분 동안 항해당직을 수행할 수 없는 상태임에도 창우1호를 출항하도록 하였고, 그 결과 불가피하게 무자격자인 갑판장이 혼자서 항해당직을 수행토록 방조한 점에 대해서는 책임이 없다고 할 수는 없을 것이다.

앞으로 안전한 선박 운항을 위해서는 적어도 항해사 면허를 소지한 2인이 교대로 선교 항해당직을 수행하도록 개선되어야 하겠지만, 현 상태에서는 선장이 선교 항해당직을 수행하되, 선장이 휴식을 취할 때에는 선장의 지휘.감독하에서 갑판장이 선장의 항해당직 업무를 보조하면서 갑판장이 호출할 때 선장이 즉시 선교에 올라와 적절한 조치를 이행할 수 있도록 하여야 한다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 장항항에 처음 입항하면서 항로사정에 대해 제대로 알지 못하고, 지피에스플로터 화면을 보며 전방경계와 선위확인을 소홀히 하여 발생한 것이나, 선박소유자가 최신화된 해도를 제공하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 창우1호의 선장으로서 장항항을 처음 입항할 경우 항로 주변에 존재하는 위험요소에 대해 사전에 파악하고 선위를 확인하며, 경계를 철저히 하여야 한다. 그리고 지피에스플로터는 단지 항해의 보조적인 수단으로 사용하여야 한다. 그러나 이 사람은 창우1호를 조선하여 장항항에 입항하면서 진입항로 주변에 존재한 간출암 등 위험요소에 대해 제대로 알지 못하고, 지피에스플로터 화면을 주로 보며 전방경계와 선위확인을 소홀히 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J (대표 B)해양사고관련자 J는 창우1호의 소유자로서 창우1호에 적절한 해도를 보급.비치하고, 이후 항행통보를 제공하여 선장이 소개정하여 최신화된 해도를 사용하도록 하여야 하며, 또한 개정판 해도가 발행되면 즉시 구입하여 선박에 제공하여야 한다.그러나 이 회사는 창우1호가 장항항에 입항할 예정인 상태에서 군산항과 장항항의 상세히 표시하고 있는 제305-1번 해도의 개정판이 발행되었으나 이를 구입하여 창우1호에 제공하지 아니 것은 창우1호의 좌초사건의 일부 원인이 되었고, 이로 인해 선장이 항로 주변에 존재한 위험요소를 장항항 입항 전에 적절히 파악할 수 없었다.또한 이 사고의 원인과 직접적으로 관계는 없으나, 선교 항해당직은 유효한 항해사면허를 소지한 자가 수행하거나 그의 지휘.감독하에서 수행되어야 함에도, 창우1호가 경상남도 고성군 소재 안정항에서 군산항까지 부선 세경5호를 선미 예인하여 항해하면서 선장과 항해사면허를 소지하지 아니한 갑판장이 6시간씩 교대로 선교 항해당직을 수행하였다.따라서 해양사고관련자 J는 향후 해양사고의 재발을 예방하기 위해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 창우1호에 최신화된 해도를 즉시 제공토록 시정할 것을 명령하며, 창우1호에서 선교 항해당직이 유효한 항해사 면허를 소지한 자 또는 그의 지휘.감독하에서 수행되도록 개선할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 지피에스플로터(GPS Plotter)를 너무 과신하여서는 아니 된다.지피에스플로터(GPS Plotter)는 우리나라 연안을 운항하는 위험화물운반선이 유조선통항금지해역 안을 통항하였는지 여부를 감시할 목적으로 제작되었기 때문에 우리나라 연안의 지형, 암초 및 수심 등이 해도와 같이 정밀하게 제작되어 있지 아니하다. 또한 GPS Plotter는 설치된 후 항만이 개발되거나 선박의 통항에 위험한 침선 등이 생기더라도 최신화가 되지 않고 있다.그러므로 선장 및 항해사들은 항해당직 중 GPS Plotter를 단지 항해의 보조수단으로 사용하여야 하고, 암초가 있거나 수심이 낮은 해역을 항해할 때, 입출항 중 대각도 변침을 하였을 때 등에는 반드시 선박의 위치를 해도에 표시하여 확인하여야 한다.

나. 지피에스플로터(GPS Plotter)의 성능기준과 최신화를 위한 규정을 마련할 필요성이 있다.지피에스플로터(GPS Plotter)는 위에서 기술한 바와 같이 우리나라 연안을 운항하는 유조선 등 위험화물운반선의 유조선통항금지해역 통항 여부를 통제할 목적으로 위험화물운반선에 설치하도록 강제되었으나, 위험화물운반선에 선박자동식별장치(AIS)가 설치.사용됨에 따라 GPS Plotter의 설치의무가 면제되었다(「해상교통안전법」제61조 제4항 및 제5항 삭제).그러나 GPS Plotter는 현재 대부분의 어선이나 소형 연안운항 선박에 설치되어 사용되고 있으며, 설치된 후에는 새로운 부두의 신설, 항로변경 및 침선 등 항행통보(Notice to Mariners)에 의해 주어지는 항해의 위험요소가 최신화되지 아니한 채 사용되고 있다.

또한 선장 및 항해사는 GPS Plotter가 전자해도와 같이 상세한 해도가 아님에도 GPS Plotter에 항해계획을 수립하여 입력한 후 항해 중 해도에 선위를 구하여 확인하지 아니한 채 GPS Plotter 화면만 보고 항해하다가 좌초사고를 발생시키고 있다.즉 GPS Plotter에 내장된 해도는 전자해도와 같은 성능기준을 갖추지 아니한 간이해도이며, 설치된 후 항행통보에 따라 최신화되지 않고 있으나, 별도의 해도실이 없어 항해 중 해도에 선위를 확인하는 것이 거의 불가능하고 경험과 관행에 의존하며 선박을 조선하던 어선 및 소형 연안운항 선박의 선장 및 항해사에게 매우 유용한 항해 보조계기로 사용되고 있다.그러므로 선장 및 항해사가 GPS Plotter를 믿고 항해에 사용할 수 있도록 GPS Plotter에 내장된 해도에 대하여 전자해도와 같은 해도의 성능기준을 갖추고, 최신화될 수 있도록 법적 근거를 마련할 필요성이 있다고 본다.

즉 GPS Plotter는 그 설치가 법적으로 강제화되어 있지 아니하지만, 만약 GPS Plotter를 설치할 경우에는 규정에 맞게 설치.운용하고, 종이해도는 비치할 의무를 면제해 주는 것이 필요하다.

다. 선교 항해당직은 항해사 면허를 소지한 자가 수행하거나 그의 지휘.감독하에서 수행되어야 한다.항해당직은 유효한 항해사 면허를 소지한 자에 의해 수행되어야 한다. 예인선 창우1호(총톤수 79.0톤)는 부선 세경5호(총톤수 816.0톤)를 선미 예인하여 경상남도 고성군 안정항에서 군산항 현대중공업부두까지 48시간 40분 동안 항해하면서 현행「선원법」및「선박직원법」상 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하여도 문제는 없으나 선장은 혼자서 약 49시간 동안 항해당직을 수행하는 것이 불가하여 무자격자인 갑판장과 6시간씩 교대로 수행하였다.

창우1호 선장은 불가피한 조치라 할 수 있겠으나 특별한 경우를 제외하고 무자격자 혼자서 항해당직을 수행하여서는 아니된다.선원의 피로가 해양사고의 주요 원인이 되고 있는 상황에서 앞으로 예인선 창우1호의 경우 안전한 선박 운항을 위해서는 적어도 항해사 면허를 소지한 2인이 승무하여 교대로 선교 항해당직을 수행하도록 관련법령의 개정이 필요하다고 보며, 현행 상태에서는 선장이 선교 항해당직을 수행하되, 선장이 휴식을 취할 때에는 선장의 지휘.감독하에서 갑판장이 선장의 항해당직 업무를 보조하면서 갑판장이 호출할 때 선장이 즉시 선교에 올라와 적절한 조치를 이행할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 장항항에 처음 입항하면서 항로사정에 대한 이해부족과 전방경계 및 선위확인 소홀로 인하여 발생한 것이나 선박소유자가 최신화된 해도를 제공하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정할 것을 명령한다.

《명령서》부해심 제2010-64호예인선 창우1호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630461"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 창우1호의 소유자로서, 창우1호가 장항항으로 입항하던 중 2010년 4월 8일 09시 52분경 군산항 병호등표 부근의 간출암에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 창우1호 선장이 선위확인을 소홀히 하고 지피에스 플로터를 과신한 채 항해하여 발생한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀사가 최신화된 해도를 적기에 제공하지 아니한 것도 일인이 되었다고 인정됩니다.

또한 귀사는 창우1호가 경상남도 고성군 소재 안정항에서 군산항까지 부선 세경5호를 선미 예인하여 항해하면서 선교 항해당직은 유효한 항해사면허를 소지한 자에 의해 수행되어야함에도 선장과 항해사면허를 소지하지 아니한 갑판장이 6시간씩 교대로 선교 항해당직을 수행하였습니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀사에게 창우1호에 최신화된 해도를 즉시 제공토록 시정할 것을 명령하고, 창우1호에서 선교 항해당직이 항해사 면허를 소지한 자 또는 그의 지휘.감독하에서 수행되도록 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2010년 9월 30일목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000