예인선 창영호의 피예인부선 삼양3006호.어선 제77명진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605099"></img><span style="display:none;"> 선 명창영호삼양3006호제77명진호 선 적 항부산광역시부산광역시속초시 총 톤 수75.28톤337.00톤48.00톤 선박소유자ACB 기관종류.출력디젤기관.349킬로와트 2기 디젤기관.279킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명소유자 겸 선장 소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사(BS-G5-06-0165) 6급항해사(SC-G6-06-0010) 사고일시2009년 7월 5일 17시 35분경 사고장소북위 38도 12분 20초.동경 128도 36분 05초 지점(속초항 북방파제 등대로부터 진방위 275도, 약 80미터 해상)</span> 창영호는 1973년 4월 부산광역시 소재 조양조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 72.58톤, 길이 22.22미터, 너비 5.58미터, 깊이 2.70미터, 디젤기관 349킬로와트 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 2009년 2월 24일 선박안전기술공단 부산지부에서 정기검사를 받고 2010년 3월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.또한 삼양3006호는 1990년 3월 1일 일본국 천본조선소(유)에서 건조.진수된 총톤수 337톤, 길이 43.22미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.00미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선수중앙부에 화물차량이 승, 하차 할 수 있도록 길이 7.5미터, 너비 4.0미터의 강제 선수램프가 설치되어있다.창영호는 2009년 4월 속초항 방파제공사업체인 삼원개발과 장비 임대차계약을 체결하고 속초항방파제공사 현장에 투입되어 작업에 종사해 오던 중 같은 해 7월 5일 삼원개발로부터 속초항 북방파제등대로부터 163도 방향, 약 1.3마일거리 해상에 정박하고 있는 삼양3006호를 속초항까지 예인하여 올 것을 지시 받았다.창영호는 같은 날 16시 50분경 속초항 남방파제 부두에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 삼양3006호가 정박하여 있는 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 17시 00분경 삼양3006호가 정박하고 있는 해상에 도착하자 창영호의 좌현에 삼양3006호를 접현.결합한 후, 같은 시 15분경 혼자서 항해 당직근무를 수행하는 가운데 예인하기 시작하여 속초항 북방파제 입구 부근에 도착 하였다.북방파제 입구 부근에 도착한 선장 A는 2005년 8월부터 동해지방해양항만청에서 시행하고 있는 북방파제 연장공사에 투입된 300톤급 작업부선 세원1호 등 2척이 선미부분이 항로를 침범한 상태로 정박하여 작업을 하고 있어서, 이 부선을 우측에 두고 통항하기 위해 침로를 좌측으로 변경한 후, 진침로 000도, 속력 약 2노트로 항로를 따라 항행하였다.항로를 따라 항행하던 선장 A는 자선의 좌현 약 10도 방향, 약 100미터 거리에서 상대선인 제77명진호가 접근하고 있는 것을 육안으로 발견한 후 좌현 대 좌현으로 교행 할 수 있을 것으로 판단하고 침로와 속력를 유지한 채 항행을 계속하였다.선장 A는 교행상태로 접근하던 제77명진호가 매우 근접한 거리에서 갑자기 좌현으로 침로를 변경하여 자선의 진로 전방으로 항진하여 오자 충돌의 위험을 느끼고 기적을 취명하면서 주기관을 전속 후진하였으나 전진타력이 미처 사라지기도 전인 2009년 7월 5일 17시 35분경 북위 38도 12분 20초.동경 128도 36분 05초 지점인 속초항 북방파제등대 기점 275도, 80미터 거리 해상에서 선수방위가 010도인 창영호의 피예인부선 삼양3006호의 선수램프 좌측과 선수방위가 090도인 제77명진호의 우현 선수부가 충돌교각 약 80도로 충돌 하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 2～4미터로 불고, 파도는 잔잔하고 시정은 양호하였다.한편 제77명진호는 1996년 1월 전라남도 해남군 소재 선경FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 48.00톤, 길이 24.50미터, 너비 5.24미터, 깊이 2.23미터, 디젤기관 279킬로와트 1기를 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2009년 4월 21일 선박안전관리공단 강원지부 속초출장소로부터 제2종 중간검사를 받았으며, 유효기간이 2010년 1월 29일인 선박검사증서를 소지하고 있었다.제77명진호는 2009년 7월 5일 17시 15분경 속초항 중앙부두에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승무한 가운데 조업장소인 속초항 북동방 약 8마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 혼자서 항해 당직근무를 수행하는 가운데 속초항 남방파제를 우측에 두고 항행하면서 전방에 대한 경계를 소홀히 한 채 조타실 뒤쪽에 설치되어 있는 초단파무선전화기(VHF)를 사용하여 다른 어선과 조업현황에 대한 교신을 하며 항행을 계속하였다.선장 B는 같은 날 17시 34경 속초항 남방파제등대 부근에 도착하자 침로를 170도로 변경하고 속력은 약 3.5노트를 유지한 채 항행하면서 다른 어선과 교신을 계속 함으로써 항로를 따라 입항 중인 창영호 예인선열이 자선과 교행상태로 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하고 항행을 계속하였다.선장 B는 자선의 전방 약 30미터 거리에 있는 상대선인 창영호 예인선열을 발견하고 충돌의 위험을 느낀 나머지 무심결에 좌현으로 전타하여 창영호 예인선열의 진로 전방으로 항진함으로써 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 창영호 예인선열의 부선 삼양3006호는 피해가 없었으나 제77명진호는 선수마스트, 조타실 우현부 및 조상기 지지대가 파손되었으며 양 선박 모두 자력으로 속초항으로 입항하였고 제77명진호 선장 B는 다리에 찰과상을 입고 속초시 소재 도립병원에서 치료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 속초항 항계 안에서 발생한 사고이므로 선박의 충돌방지를 위하여 지켜야할 항법 등 운항에 관하여 「개항질서법」에 규정되어 있을 때에는 「해상교통안전법」등 다른 법에 우선하여 적용되어야 하며 「개항질서법」에 규정되지 않은 경우에는 「해상교통안전법」과 국제해상충돌예방규칙을 적용하여야 할 것이다.이 출동사건은 진침로 000도, 속력 약 2.0노트로 입항하던 창영호 예인선열과 진침로 170도, 속력 약 3.5노트로 속초항을 출항하던 제77명진호가 항계 내 방파제 입구 부근의 항로에서 충돌한 사건으로 「개항질서법」제13조(항법) 및 동법 제14조(대피)규정을 적용할 수 있으나 1997년 개항으로 지정된 항으로 항 입구에는 남방파제와 북방파제가 200미터거리로 축조되어 있지만 2005년 8월부터 동해지방해양항만청에 시행하고 있는 북방파제 연장공사에 투입된 300톤급 부선 2척이 항로를 횡방향으로 정박하여 작업하고 있어 방파제 입구 부근 항로 가항폭은 약 140미터로 제한 받고 있는 곳이다.그러나 창영호 예인선열의 너비 20.58미터와 제77명진호의 너비 5.24미터로 볼 때 양 선박의 교행은 큰 문제가 없을 것으로 판단됨으로 「개항질서법」제14조(대피)「동력선이 입항할 때 개항의 방파제 입구 또는 입구 부근에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 입항하는 동력선이 방파제 밖에서 출항하는 선박을 피하여야 한다」규정을 적용하는 것은 무리가 있다 할 것이며 「개항질서법」제13조(항법)제3항「선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다」의 규정과 「해상교통안전법」제39조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서, 사고 장소가 방파제 입구 부근 항로로서 입, 출항하는 선박이 상시 마주칠 수 있음을 인지하여 가능한 항로의 오른쪽으로 항행하여야 하며 주위에 대한 경계를 철저히 하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605101"></img>〈그림 1. 속초항 북방파제 연장공사〉2) 창영호 예인선열 운항 상황가) 항로 선정의 적정성창영호 예인선열의 충돌 위치가 항로의 중앙부근에 위치하고 있으나 북방파제 연장공사에 투입된 300톤급 부선 2척이 항로를 횡방향으로 정박하여 선미부분이 항로를 침범한 상태에서 작업 중인 점, 항로 우측으로 부터 약 50미터 떨어진 거리에 등부표가 설치되어 항행을 제한하고 있는 점, 등부표를 우측에 두고 통과하여 침로 000도를 유지하고 항행한 점을 종합하여 볼 때 항로의 선정은 적절하였다고 판단된다.나) 적절한 피항 동작이 충돌사건은 창영호 예인선열와 상대선인 제77명진호가 정상적인 교행상태로 항행하다가 제77명진호가 근접한 거리에서 갑자기 좌현으로 전타하여 자선의 진로 전방으로 항진하여 오자 기적을 취명하며 주기관을 후진사용 하였으나 충돌을 피하지 못한 사건으로, 양 선박이 그대로 교행 하였다면 안전하게 통과할 수 있었던, 제77명진호가 매우 근접한 거리에서 갑자기 좌현으로 침로를 변경하여 자선의 진로 전방으로 진입함으로써 시간적.공간적 여유가 없는 긴급한 상황이 형성된 점 등에 비추어, 충돌직전 기적을 취명하고 후진기관을 사용하는 것 외에 다른 피항동작을 기대하기는 어려운 상황이라 판단된다.3) 제77명진호의 운항상황가) 항로 선정의 적정성이 충돌사건은 양 선박의 정상적인 교행 상태에서 제77명진호가 충돌의 위험을 느끼고 당황한 나머지 아무 생각 없이 갑자기 좌현으로 전타하여 상대선인 창영호 예인선열의 진로 전방으로 항진함으로써 발생한 것으로 정상적인 교행상태에서 있었다는 점은 인정되나, 충돌장소가 속초항 방파제 부근 항로의 중앙부근으로 북방파제 연장공사로 인하여 항로 일부가 제한받고 있는 점을 감안 하여 제77명진호가 좀 더 우측으로 항로를 선정하여 상대선과 충분한 거리를 두고 멀리 떨어져 교행할 수 있도록 하였더라면 하는 아쉬움이 남는다.나) 경계소홀제 77명진호는 남방파제 등대를 지나자 진침로 170도, 속력 약 3.5노트를 유지하고 항로를 따라 항행하면서 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하나 다른 어선과 조업현황에 대한 교신을 하느라 경계를 소홀히 한 까닭에 교행상태로 입항하는 창영호 예인선열을 30미터로 접근할 때까지 관측하지 못하였다.다) 좌현으로 전타제77명진호가 우측의 피항공간, 수심 등이 충분한 상황에서 상대선이 좌측에 있을 때 우측으로 침로를 변경하는 피항동작을 취하여야 마땅함에도 전방에 대한 경계를 소홀히 한 까닭에 매우 근접한 거리에서 상대선을 발견하고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 무심결에 좌측으로 전타하여 상대선 예인선열의 진로 전방으로 진입한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 재77명진호가 속초항 방파제 입구 부근의 항로를 따라 출항하면서 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 창영호 예인선열을 매우 근접한 거리에서 발견하고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 무심결에 창영호 예인선열의 진로 전방으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제77명진호의 소유자 겸 선장으로서 속초항 방파제 부근 항로를 따라 항행하면서 자선에 설치된 초단파무선전화기(VHF)를 사용하여 다른 어선과 교신하느라 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 정상적인 교행상태로 항로를 따라 입항 중 인 상대선 창영호의 예인선열을 선수 전방 약 30미터 거리에서 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 무심결에 좌현으로 전타하여 창영호 예인선열의 진로 전방으로 진입함으로써 충돌을 일으키게 한 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 창영호의 선장으로 삼양3006호을 예인하여 속초항 방파제 부근 항로를 따라 입항하던 중 자선의 우현 약 10도 방향, 약 100미터 거리에서 상대선인 제77명진호가 교행상태로 접근하고 있는 것을 발견하고 항행하던 중 상대선인 제77명진호가 근접한 거리에서 갑자기 좌현으로 전타하여 자선의 진로 전방으로 항진하여오자 기적을 취명하며 주기관을 후진사용 하였으나 충돌을 피하지 못한 사건으로 양 선박이 정상적인 교행 상태였던 점, 제77명진호가 매우 근접한 거리에서 갑자기 좌현으로 침로를 변경하여 자선의 진로 전방으로 항진하여 옴으로써 시간적.공간적 여유가 없는 긴급한 상황에서 발생되었던 점, 충돌직전 기적을 취명하고 주기관을 후진사용한 점 등을 종합하여 볼 때 이 사람이 이 충돌사건의 원인을 제공하였다고 보기는 어렵다.

4. 사고방지교훈가. 속초항 방파제 입구 부근 항로를 따라 항행하는 선박은 북방파제 연장공사로 인하여 항로의 가항폭이 제한받고 있어 가능한 항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다.

나. 방파제 부근 항로는 많은 선박이 마주칠 수 있는 혼잡한 수역임으로 철저히 경계하고 항행선박의 진로 전방으로 침로를 변경해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 재77명진호가 속초항 방파제 입구 부근의 항로를 따라 출항하면서 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 창영호 예인선열을 매우 근접한 거리에서 발견하고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 무심결에 창영호 예인선열의 진로 전방으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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