예인선 창영1호 침몰·피예인부선 오대양2011호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614907"></img><span style="display:none;"> 선 명창영1호오대양2011호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자B 외 1인C 외 2인 총 톤 수73.00톤975.00톤 기관종류.출력디젤기관 845kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 7. 22. 22:27경 사고장소북위 35도 33분 13초 . 동경 129도 27분 39초(경상남도 주전항 동남방 약 0.47일 해상)</span> 창영1호는 1976. 1. 1. 일본 병고현 소재 아부홍에서 건조·진수된 총톤수 73톤(길이 24.41 x 너비 6.30 x 깊이 3.00 m)에 845킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2023. 3. 11.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614909"></img><span style="display:none;"><그림 1> 예인선 창영1호 일반배치도</span> 오대양 2011호는 2011. 4. 19. 인천광역시 소재 고려해양조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 975톤(길이 71.82 x 너비 18.20 x 깊이 3.80 미터)인 인천광역시 선적의 부선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 5. 2.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614911"></img><span style="display:none;"><그림 2> 부선 오대양 2011호 일반배치도</span> 예인선 창영1호는 부선 오대양 2011호를 선미 예인(이하 ‘창영1호 예인선열’이라고 한다)한 채 2018. 7. 17. 인천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 승조원 3명이 승선하고 출항하였다.창영1호 예인선열이 인천항을 출항하여 항해를 시작한지 수 시간 후 기관장이 선장 A에게 주기관의 온도가 많이 올라간다고 보고를 하였고, 이에 선장 A는 이러한 사실을 회사에 보고하면서 부산항에서 이 선박의 주기관을 점검받을 수 있도록 요청을 하였다.

이후 창영1호 예인선열은 진해항에 도착하였고, 선장 A는 부선 오대양 2011호를 진해항 정박시켜 놓고 예인선 창영1호만을 단독으로 운항하여 이 선박의 주기관 점검을 위하여 부산항으로 향하였다.예인선 창영1호가 부산항에 도착하여 잠수부를 동원하여 이 선박의 스크루(Screw)를 점검한 결과, 스크루 끝단이 휘어져 있는 것을 발견하였다. 그러나 회사에서는 손상된 스크루를 수리하려면 선박을 상가해야하므로 선장 A에게 이번 1항차를 다녀오면 수리해주겠다고 하였다.

이에 예인선 창영1호 기관장은 스크루 손상을 수리하지 않으면 속력이 정상적으로 나오기 않기 때문에 바로 수리를 해야 한다고 하였고, 반면 회사에서는 수리하려면 시일이 오래 걸리므로 한 항차만 해줄 것을 재차 요청하였다. 이와 같은 상태에서 선장은 회사의 요청을 받아들여 진해항에 정박 중이던 부선 오대양 2011호를 예인하고 선적항인 온산항으로 향하였다.예인선 창영1호는 온산항에서 부선 오대양 2011호에 사석 약 1,700입방미터를 선적하고 약 200미터 정도의 예인줄로 선미 예인한 채 2018. 7. 22. 19:15경 출항하여 포항으로 향하였다.

당시 창영1호은 통상 주기관의 분당회전수(RPM)를 305로 설정하였던 것을 기관장이 주기관의 온도가 높다고 하여 분당회전수를 약 270으로 낮추어 주기관을 운전하였다. 상기와 같은 상태에서 창영1호 예인선열은 속력이 약 4노트로 평소보다 약 1노트 정도 적게 나오며 되었고, 선장 A는 해상상태가 악화되고 있는 상황에서 창영1호 예인선열이 목적지인 포항까지 운항하는 것이 위험하다고 판단하였다. 이에 선장 고행봉은 울산광역시 주전동에 위치한 주전항 앞에서 해상상태가 호전될 때까지 창영1호 예인선열을 정박하여 대기하기 위하여 주전항 쪽으로 접근하던 중, 2018. 7. 22. 22:27경 부선 오대양 2011호가 예인되어 않아, 확인결과 선두로부터 부선 오대양2011호가 주전항 동남방 약 0.47마일 해상인 북위 35도 33분 13초, 동경 129도 27분 39초 해상에 좌초된 거 같다고 보고를 받았다.이에 선장 A는 좌초된 부선을 이초시키기 위해 예인줄을 당기며 예인선 창영1호를 우회두를 시켰고, 예인선 창영1호가 예인줄을 당기며 우회두를 하던 중 장력을 이기지 못한 예인줄이 절단되었다.

이후 예인선 창영1호는 절단된 예인줄을 갑판위로 걷어 들인 후 부선 오대양 2011호로 접근하던 중 같은 날 22:52경 주전항 동남방 약 0.56마일 해상인 북위 35도 33분 12초, 동경 129도 27분 50초 해상 저수심 지역의 암초에 선저가 접촉되어 파공이 발생하였다. 선장 A는 확인결과 기관실이 침수되고 있는 것을 확인하고 울산항 관제실에 이를 보고하였다(그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614913"></img><span style="display:none;"><그림 3> 예인선 항적 상 당시 상황도</span> 이후 예인선 창영1호 승조원과 부선 오대양 2011호의 선두는 현장에 출동한 해양경찰에 의해 구조되었다.

예인선 창영1호는 승조원이 구조된 후 기관실 침수로 인하여 표류하던 중 같은 날 23:38경 주전항 동남방 약 0.4마일 해상인 북위 35도 33분 27초, 동경 129도 27분 54초 해상에서 선박자동식별장치(AIS) 신호가 소실되며 침몰하였다.이 사고로 예인선 창영1호에 적재되어 있던 연료유 약 11.7톤이 해상에 유출되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 7∼8미터로 불었고, 파고는 약 1미터 내외, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 침몰·좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 사건 당시 상황을 살펴보면, 창영1호 예인선열이 항해하다가 기상악화가 예상되어 해안에 정박하여 대기하기 위해 주전항 부근으로 접근하던 중,① 부선 오대양 2011호가 저수심 지역에 좌초되어 움직일 수 없게 되었고② 부선을 이초시키기 위하여 예인줄을 당기며 우선회를 하던 중 예인줄이 절단되었고③ 절단된 예인줄을 선내로 올린 창영1호가 부선쪽으로 향하던 중 저수심 지역의 암초에 접촉하며 기관실 외판에 파공이 발생하였으며 결국 침몰에 이르렀다.당시 선장은 창영1호의 스크루가 일부 손상된 상태에서 회사의 요청을 받아들여 운항을 하였다.

이와 같이 창영1호의 스크루의 일부가 손상된 상태에서 운항함에 따라 예인선열의 속력이 평소보다 약 1노트가 적은 약 4노트에 되었다. 이에 선장은 예인선열이 풍압차 등의 영향으로 좌측으로 압류됨을 느껴 계속 항해하는 것이 무리라고 판단하고 해안가인 주전항 인근에서 해상상태가 호전될 때까지 정박하면서 대기하기로 하고 하였다.그러나 창영1호 선장은 해도 등으로 정박 예상지역의 수심 등을 확인하지 않은 채 주전항 인근 해상으로 접근하였다.따라서 예인선 선장이 주기관이 손상된 상태에서 무리하게 출항하였고, 출항 이후 피항 대기하기 위해 주전항으로 접근하면서 수심, 암초 등을 확인하지 않은 채 무리하게 조선한 것이 이 사건의 주요 원인이라 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰·좌초사건은 오대양2011호를 선미 예인한 채 항해 중이던 창영1호가 기상악화로 피항하기 위해 해안 가까이 접근하면서 수심 등을 확인하지 않아 오대양2011호가 저수심대에 좌초되었고, 이후 창영1호가 좌초된 오대양2011호를 구조하다가 암초에 접촉되면서 선저 파공으로 해수가 유입되어 침몰한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 예인선 창영1호의 선장으로서 부선을 예인하고 항해를 할 때는 예인선과 부선의 안전을 책임지고 안전하게 항해하여야 할 주의의무가 있다.이 사람은 주기관 스크루에 손상이 있어 정상적인 속력이 나오지 않을 것을 알고 있었고 그 상태에서 항해하며 예인선열이 좌측으로 압류됨을 알고 기상도 악화되는 것으로 파악하고 그대로 계속 목적지로 향하는 것이 무리라고 판단하였다. 이러한 경우 선적항으로 되돌아오던지 인근 해상에 정박하여 대기를 하게 되는데, 항해 및 정박을 할 때 제일 중요한 것은 침로나 정박 예정지 부근의 해저 상황을 면밀히 살펴 항해 가능한 수심이 확보되고 정박하는데 저질은 적당한지를 반드시 살펴야한다.그러나 이 사람은 목적지인 포항항으로 향하면서 주전항 인근 해상에 정박하기로 하였음에도 주전항 정박 예정지까지의 예상 침로 상의 해저 상황에 대한 아무런 확인 없이 항해하였다.

이로 인하여 부선이 저수심 지역에 좌초되고 이어 예인선도 저수심 지역의 암초에 접촉되며 기관실에 파공이 발생하여 침몰에까지 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 주기관 스크루 등에 손상이 발생하여 주기관 회전수를 평소보다 적게 해야 할 경우 선속이 평소보다 적은 것을 충분히 감안하여 항행계획을 세워야 하며 기상 상황 등의 사정이 있을 경우 출항 연기도 고려해야 한다.

나. 선박이 항해 중 기상악화 등으로 인근 해역으로 피항할 경우 정박 예정지까지의 항로 상에 장애물 등과 정박 예상지의 수심이나 저질이 정박에 적합한지를 반드시 확인하고 진행해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰·좌초사건은 오대양2011호를 선미 예인한 채 항해 중이던 창영1호가 기상악화로 피항하기 위해 해안 가까이 접근하면서 수심 등을 확인하지 않아 오대양2011호가 저수심대에 좌초되었고, 이후 창영1호가 좌초된 오대양2011호를 구조하다가 암초에 접촉되면서 선저 파공으로 해수가 유입되어 침몰한 것이다.해양사고관련자 A의 4급 항해사 업무를 2개월 정지한다.