예인선 창영1호 침몰ᆞ피예인부선 오대양2011호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658835"></img><span style="display:none;"> 선 명창영1호 오대양2011호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자B외 1인㈜J외 2인 총 톤 수73.00톤975.00톤 기관종류.출력디젤기관 845킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2018년 7월 22일 22시 28분경 사고장소북위 35도 33분 12초, 동경 129도 27분 38초(주전항 북방파제등대로부터 진방위 167도 약 0.5마일 거리 해상)</span>가.

사건 발생 수역 현황이 침몰ㆍ좌초사건은 울산광역시 동구 주전항 북방파제등대로부터 진방위 약 167도 방향 약 0.5마일 거리 해상에서 피예인부선이 좌초되면서 발생했다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658837"></img><span style="display:none;">[그림 1] 좌초 및 침몰 발생 위치도</span> 이 수역에는 수심 1∼2미터인 저수심대와 수중 암초가 산재해 있다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658839"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 발생 수역 상세도</span>나.

사고선박 개요창영1호는 총톤수 73톤(길이 24.41미터 × 너비 6.30미터 × 깊이 3.00미터)인 강조의 예인선이며([그림 3] 참조), 최대출력 845킬로와트인 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 이 선박은 1976년 1월 1일 건조ㆍ진수(일본 효고현, 아베코마조선소)되었고, 선적은 부산시이다. 이 선박은 선박안전기술공단(약칭 KST. 현재의 한국해양교통안전공단. 이하 ‘KST’라 한다)에서 선박검사를 받고 2023년 3월 1일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선수선교형 구조이며 조타실의 항해 및 통신장비로는 레이더ㆍ자동식별장치(AIS. 이하 ‘AIS’라 한다)ㆍ지피에스플로터(GPS Plotter)ㆍ초단파대 무선설비(VHF) 각 1대씩과, 부선과의 통신에 사용되는 소형 무전기 1대가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658841"></img><span style="display:none;">[그림 3] 창영1호 일반배치도</span> 이 선박에는 부산∼인천 수역의 해도 2장과, 부산∼주문진간 수역의 해도 1장 등 총 3장의 해도가 비치되어 있다.

그러나 이 선박에 비치된 해도와, 이 선박의 지피에스플로터 화면에 표출되는 해도에는 수심이나 수중 암초 등의 정보는 수록되어 있지 않다.한편 오대양2011호는 총톤수 973톤(길이 71.82미터 × 너비 18.20미터 × 깊이 3.80미터)인 강조의 무인 일반부선이다.([그림 4] 참조) 이 선박은 2011년 4월 19일 건조ㆍ진수(인천광역시, 고려해양조선) 되었고, 선적은 인천시이다. 이 선박은 KST에서 선박검사를 받아 2021년 5월 2일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있으며, 선박검사증서 상 이 선박의 용도는 최초 건조검사(2011년 5월 3일) 당시부터 “부선(일반부선)”으로 표기되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658843"></img><span style="display:none;">[그림 4] 오대양2011호 일반배치도</span>다.

사실의 경과예인선 창영1호의 소유자와 부선 오대양2011호의 소유자는 각각 2018년 7월 11일과 2018년 6월 26일에 ㈜K(부산광역시 소재)과 선박 용선계약을 맺고, 각자 소유하는 창영1호와 오대양2011호를 ㈜K에 임대했다.예인선 창영1호는 2018년 7월 17일 16시 30분경, 선박임차인의 지시로 부선 오대양2011호를 선미 예인하여 인천항을 출항했다. 출항 당시 예인선 창영1호에는 해양사고관련자 창영1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 기관장과 갑판원 각 1인 등 총 3명이, 부선 오대양2011호에는 선두 1인이 각각 승선했고 목적항은 부산항이었다.예인선 창영1호와 부선 오대양2011호의 예인선열(이하 ‘창영1호 예인선열’이라 한다)가 부산으로 항해하던 중 선장 A는 기관장으로부터 주기관 온도가 올라간다는 보고를 받았고, 이 사실을 창영1호 예인선열 임차인인 ㈜K(이하 ‘회사’라 한다)에 알리고 예인선 창영1호의 수리를 요청했다.창영1호 예인선열은 7월20일 11시경 경상남도 진해항에 도착했고, 선장 A는 부선 오대양2011호를 진해항에 정박해 놓은 후 예인선 창영1호의 기관 점검과 수리를 위해 예인선 창영1호를 조선하여 부산으로 출항했다.예인선 창영1호는 같은 날 14시경 부산광역시 영도군에 소재한 수리조선소에서 선박 점검을 받았고, 이 선박의 프로펠러 끝단이 휘어져 있는 것이 발견되었다.

선장 A는 예인선 창영1호에 대한 점검 결과를 회사에 보고하고 프로펠러의 수리를 요청했으나, 회사는 예인선열이 ‘온산∼포항’간 한 항차를 마치면 수리해 주겠다고 답했다.선장 A는 예인선 창영1호를 조선해 7월 21일 21시경 진해항으로 돌아왔고, 이어 부선 오대양 2011호를 선미 예인한 상태로 진해항을 출항해 사건 당일인 7월 22일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 08시경 경상남도 온산항에 입항했다.선장 A는 부선 오대양2011호에 사석 약 1,700입방미터를 싣고, 사건 당일 19시 15분경 온산항을 출항해 경상북도 포항시 포항제철 부두를 향해 항해했다.선장 A는 출항하면서 항해계획 수립ㆍ감항성 점검 등 필요한 사전 점검을 하지 않았고, 온산항을 출항한 이후에는 앞서 가던 다른 예인선열의 뒤를 따라가는 방식으로 창영1호 예인선열을 조선했다.선장 A는 출항 시 예인선 창영1호의 주기관 분당 회전수(RPM. 이하 ‘RPM’이라 한다)를 최고치인 305로 놓았으나, 부선에 선적한 사석의 영향으로 예인선열에 진동이 발생하자 RPM을 207로 낮춘 상태에서 약 4노트의 속력으로 항해했다.선장 A는 예인선 창영1호의 구부러진 프로펠러 날개로 인한 영향은 느끼지 못했고, 21시 30분경 좌현 약 1마일 거리의 울기등대 통과 후 북쪽 방향으로 항해를 계속했다.이 사람은 항해 중에 부선이 좌우로 요동하고 바람이 강해지자 더 이상의 항해가 어렵다고 판단했고, 21시 50분경 정박을 위해 당시 위치(미포항 동쪽 약 1마일)에서 진방위 약 350도 약 2.5마일 거리에 있는 주전항으로 침로를 변경하여 항해했다.([그림 5] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658845"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사건 당일 정박 결정 이후의 창영1호 예인선열 항적</span> 창영1호 예인선열이 주전항 남방의 해안 쪽으로 접근해 갈 때, 선장 A는 서치라이트를 비춰 해수면 위로 노출된 장애물이 있는지만 육안으로 확인하면서 항해했다.예인선열이 주전항 방향으로 항해 중이던 사건 당일 22시 28분경, 부선 오대양 2011호는 수심 약 1.5미터인 저수심대를 지나면서 주전항 북방파제등대로부터 진방위 약 167도 0.5마일 거리인 북위 35도 33분 12초ㆍ동경 129도 27분 38초 해상에서 좌초되었다.

부선 오대양2011호가 좌초되면서 예인선 창영1호는 갑자기 정지했고(주전항 북방파제등대로부터 진방위 약 170도 약 0.4마일 거리 해상), 선장 A는 부선 선두로부터 부선 오대양2011호의 좌초 사실을 보고받았다.([표 1] 및 [그림 6] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658847"></img><span style="display:none;">[표 1] 오대양2011호 좌초 전후 창영1호 AIS 기록</span> 선장 A는 좌초된 부선 오대양2011호를 끌어내기 위해 예인선 창영1호를 우회두 시키면서 항해했다.

예인선 창영1호가 예인선열의 예인줄 길이만큼의 거리를 두고 좌초된 부선 오대양2011호를 중심으로 호(弧)를 그리며 항해하던 중, 사건 당일 22시 40분경 두 선박 사이의 당기는 힘을 견디지 못하고 예인줄이 끊어졌다.([그림 6] 참조)예인선 창영1호가 예인줄을 걷어 들이고 부선 오대양2011호로 접근 중이던 사건 당일 22시 52분경, 이 선박은 주전항 북방파제등대로부터 진방위 약 150도 약 0.55마일 거리의 수심 약 1.5미터 수역에서 수중 암초에 선저가 닿아 기관실 바닥에 파공이 발생했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658849"></img><span style="display:none;">[그림 6] 부선 오대양2011호 좌초 후 예인선 창영1호 이동 경로</span> 선장 A는 기관장으로부터 ‘기관실 바닥에 파공이 발생했고 침수가 진행된다’는 보고를 받고, 기관을 정지하고 울산항 해상교통관제센터에 사고 내용을 신고했다.

예인선 창영1호는 침수가 계속되는 가운데 표류하다가, 사건 당일 23시 40분경 주전항 북방파제등대로부터 진방위 약 125도 약 0.4마일 거리인 북위 35도 33분 27초ㆍ동경 129도 27분 54초 해상에서 침몰했다.예인선 창영1호 선원 3명과 부선 오대양2011호 선원 1명은 모두 울산해양경찰서 소속 경비정에 의해 구조되었고, 창영1호에 적재되어 있던 벙커A유 등 기름 약 7,184리터가 해상으로 유출되었다.이 사건 당시 주변 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 4∼6미터로 불고 파도는 약 1미터 내외로 일고 있었으며, 시정은 3마일 이상으로 양호했다. 또한 주전항 주변 수역에는 0.6노트의 조류가 진방위 약 5도 방향으로 흐르고 있었다.

2. 원 인이 침몰ㆍ좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사건은 부선을 예인해 항해하던 예인선 선장이 예인 중인 부선이 좌우 움직임으로 제어가 어려워지고 해상의 기상이 악화되어 계속 항해하는 것이 어렵다고 판단하여 예인선열의 정박을 결정한 후, 정박할 수역에 접근하던 중 발생했다.예인선 선장은 사건 당일 온산항을 출항하면서 창영1호 예인선열의 항해계획 수립ㆍ감항성 점검 등 필요한 사전 점검을 하지 않았으며, 온산항을 출항해서는 창영1호 예인선열에 앞서 온산항을 출항한 다른 선박의 뒤를 따라가는 방식으로 선박을 조선했다.이 사람은 정박을 위해 해안 가까이 접근하면서 주변 수역의 수심을 제대로 확인하지 않고 단순히 불빛을 비춰 수면 위에 노출된 장애물 여부를 육안으로 확인하면서 조선했고, 그 결과 예인 중이던 부선 오대양2011호가 저수심대에 좌초되었다.또한 좌초된 부선을 끌어내기 위해 예인줄을 무리하게 당기면서 예인선 창영1호를 조선하던 중 예인줄이 끊어졌고, 이후 좌초된 부선에 접근하던 예인선 창영1호는 수중 암초와 닿아 생긴 파공으로 해수가 유입되어 표류하던 중 침몰에 이르렀다.예인선 창영1호 선장의 이러한 무계획적이고 무리한 예인선열 조선은 이 침몰ㆍ좌초사건 발생의 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰ㆍ좌초사건은 예인선 창영1호 선장이 예인선열의 정박을 위해 해안 가까이 접근하면서 정박 예정 수역의 수심에 대한 확인 없이 예인선열을 조선하던 중 피예인부선 오대양2011호가 저수심대에 좌초되었고, 예인선 창영1호가 좌초된 부선 오대양 2011호의 이초를 위해 작업하던 중 수중 암초에 닿아 기관실 바닥에 파공이 생겼고 그 파공 부위로 해수가 유입되어 예인선 창영1호가 침몰한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위선박의 선장은 출항 전에 항로 및 항해계획의 적정성과 선박의 감항성 등을 점검하고 미리 정하여진 항로를 따라 도착항 까지 안전하게 선박을 조선해야 한다.또한 선장은 항해 중 수심이나 수중 장애물 등 항해 위험요인에 대해 평가하고 판단하여야 한다.해양사고관련자 A는 예인선 창영1호 선장으로서 예인선열을 정박하기 위해 예정 항로를 벗어나 항해하면서 해당 수역의 수심 등을 확인하지 않았고, 그 결과 예인되던 부선이 저수심대에서 좌초되고 이어서 예인선이 수중 암초에 부딪혀 침몰하는 사고에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 예인선 창영1호의 선장으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박의 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성에 대해 점검하고 항해 중 수심 등 항해 위험요인에 대해 평가하고 판단한 후 선박을 안전하게 조선해야 한다.

나. 선박의 소유자는 선장이 선박을 안전하게 조선하기 위해 필요한 항해 도서를 선박에 제공하고 비치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰ㆍ좌초사건은 예인선 창영1호가 주변 수역의 수심 확인 없이 예인선열의 정박을 위해 해안 가까이 접근하던 중 피예인부선 오대양2011호가 저수심대에 좌초되었고, 예인선 창영1호가 좌초된 부선의 이초작업 중 수중 암초에 닿아 생긴 파공으로 해수가 유입되어 침몰한 것이다.해양사고관련자 A의 4급 항해사 업무를 2개월 정지한다.