예인선 진일호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661753"></img><span style="display:none;"> 선 명진일호 선 적 항군산시 선박소유자J산업(주) 총 톤 수158.73 기관종류, 출력디젤기관 900마력 수 심 인A 직 명도선사 면허종류목포항 도선사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661755"></img><span style="display:none;"> 사고일시1992년 2월 4일 10시 39분경 사고장소북위 34도 30분 42초, 동경 126도 04분 24초(가사도 북동방 약 1.3마일 해상)</span>가.

켑틴 베니아미스(CAPT. VENIAMIS)의 내력 및 이초경위캡틴 베니아미스는 길이 179.33미터, 너비 22.75미터, 깊이 12.84미터, 총톤수 15,472.19, 출력 12,600마력의 디젤기관 1기를 거치한 그리스 국적의 강조화물선이다이 배는 질소칼슘비료 15,600톤을 적재한 상태로 중국 얀타이(YANTAI)로 향하던 중 어디에선가 좌초되어 선수로부터 약 25미터 가량의 선저외판이 크게 손상되고 선수창이 침수된 채 1992년 1월 26일 우이도 남안 천소에 임의 좌주한 상태에서 일본국 후가다 살베지(FUKADA SALVAGE)측 구난선 신산마루(SHINSAN MARU, 출력 약 3,000마력, G/T 350톤급), 제2수오마루(NO.2 SUO MARU, 출력 약 2,000마력, G/T 250톤급)와 J산업(주)의 진일호가 합동으로 1992년 2월 1일 10시 00분경부터 이초작업을 시작하여 이날 13시 15분경 이초를 완료하였다.이후 이 배는 신산마루에 의하여 예인, 이날 17시 00분경 손상 부위의 응급수리차 하태도와 가사도 사이인 북위 34도 30분 48초, 동경 126도 03분 30초 해상에 투묘, 선수흘수 10.05미터, 선미흘수 7.60미터인 선수트림(TRIM BY THE HEAD) 2.45미터인 상태로 좌현으로 약간 경사된 채 대기하였다.후가다 살베지측 구난선 2척은 이초, 예인작업을 마치고 현지를 떠났으며, 진일호는 응급수리작업 지원차 캡틴 베니아미스 선측에 접안중에 있었다.

나. 진일호의 제원진일호는 1971년 11월 일본에서 건조된 길이 26.76미터, 너비 7.00미터, 깊이 3.00미터, 총톤수 158.73, 출력 900마력의 직접 역전식 디젤기관 1기를 거치한 강조 예인선 겸 해난구조선(SALVAGE TUG)이다.이 배의 예인용 훅크(TOWING HOOK)는 선미단으로부터 12.5미터되는 중앙 후부갑판에서 높이 약 1.7미터되는 구조물에 정착되어 있으며, 좌우 75도까지 선회할 수 있도록 길이 1미터의 예인용 훅크 하부에 룰러(ROLLER)를 설치하여 반원형의 궤도위를 따라 선회할 수 있는 구조를 하고 있다.기관실은 선체중앙부에, 선원실 및 식당, 선교 등은 선체의 전부에 위치한 구조이다.기관조종은 선교에서 직접 원격 자동 조종할 수 있도록 되어 있으며, 전령기로도 기관조종이 가능하다.신조시 해상공식운전성적표에 의하면 평균 기관회전수(R.P.M)390회전에 약 11.5노트의 속력을 유지하였고, 최대타각(最大舵角)은 35도로서 중립(MIDSHIP) 상태에서 극우전타 또는 극좌전타까지 돌리는데 약 8초가 소요되며, 90도 선회에 약 13초, 180도 선회에 약 26초, 360도 선회하는데는 약 1분이 소요된다.

다. 사고발생 경위예인선 캡틴 베니아미스는 선수 선저부에 대한 응급수리를 위하여 투묘 대기한 하태도와 가사도 사이, 북위 34도 30분 48초, 동경 126도 03분 30초 해상에서 1992년 2월 3일 15시 00분경 오후 선박수리를 위하여 보다 안전한 해역으로 이동하고자 본선 선장의 요청에 의하여 목표항 도선사를 수배하게 되었고, 대리점인 K공사로부터 2월 4일 오전중에 도선사가 승선할 것이라는 통보를 받았다.다음날인 2월 4일 07시 20분경 수심인 도선사 A는 J산업(주)차장 B(실종)과 함께 도선선 비너호에 승선하여 목포항을 떠나 캡틴 베니아미스로 향하였고 B 차장과 함께 가박 예정위치를 풍파의 영향을 적게 받는 정동해로 정하였다.수심인 도선사 A는 09시 55분경 투묘중인 캡틴 베니아미스를 한바퀴 돌고 흘수가 약 2.45미터 선수 트림인 것과 라다 포스트(RUDDER POST)는 약간 보였으나 타판(RUDDER PLATE)이나 추진기는 해면상에 노출되지 않은 것을 확인하고 캡틴 베니아미스 선측에 계류중인 예선 진일호에 승선하였다.수심인 도선사 A는 이날 10시 00분경 진일호 싸롱으로 안내받고 선장 C(실종), 기관장 D, 항해사 E, J산업(주) 기획실장 F, J산업(주) 차장 B 등이 참석한 자리에서 캡틴 베니아미스가 선수트림이 과대하여 타효가 좋지 않을 것이니 예선 진일호측의 협조를 요청하였으며, 이때 선장 C과 B 차장은 선수에서 미는 방법으로 탸효를 보조하는 것이 어떠냐는 제의에 정지중에는 선수에서 미는 방법이 효과를 거둘 수 있으나 본선이 전진중에는 본선 선수를 예선의 예인삭에 연결하여 선수를 회두시키는 방법이 더 효과적이라고 제시한 바 이에 전부 동의하였으며, 상호간의 통신방법으로는 무선전화기 13채널(V.H.F CH.13)을 이용할 것을 합의하였다.같은날 10시 10분경 수심인 도선사 A가 승선할 때 캡틴 베니아미스는 선수방위약 285도에 배는 약간 좌현으로 경사된 채 기관사용준비 상태로 좌현 닻을 양묘작업중이었고 이 배 선장 파파스타 마티유 콘스타디노스(CAPT. PAPASTA MATIOU KONSTADINOS)에게 귀선이 선수트림이 과대하여 조정능력이 제한되어 진일호의 예인이 필요하다고 설명하였고 이에 동의를 받았다.같은날 10 25분경 캡틴 베니아미스의 선수 계선용 비트와 예인선 진일호의 예인용 훅크(TOWING HOOK)에 직경 100밀리미터의 예인삭 170미터를 잡는 한편, 이 시각에 양묘를 완료하였다.10시 28분경 진일호로부터 예인삭 고정이 완료되었다는 보고가 있었고, 캡틴 베니아미스의 선수방위가 약 345도인 상태에서 수심인 도선사 A는 진일호측에 기관을 미속전진한다는 연락과 함께 잘 알았다는 복창을 듣고는 우현측으로 끌도록 지시하고 곧 극우전타 상태에서 기관을 미속전진하였다.이때 예인선 진일호의 예인삭은 장력이 걸린 상태에서 피예인선 선수 방향과 예인삭간의 각도는 거의 90도 각도를 이룬 상태에서 피예인선 캡틴 베니아미스 선수 우현정횡보다 약간 뒤쪽으로 향해 있었고 도선선 비너스호는 캡틴 베니아미스의 선미 우현으로부터 약 300미터 떨어진 위치에서 본선을 따라 가고 있었다.같은날 10시 33분경 피예인선이 전진하여 우선회하는 가운데 선수방위가 약 110도를 가리킬 무렵 예인선 진일호의 예인삭이 피예인선의 선수보다 뒤쪽으로 향한 상태에서 수심인 도선사 A를 반속 전진으로 기관을 증속하였고, 10시 34분경 선수가 급히 우회두됨에 따라 키를 중앙으로 하고, 지나친 우현회두를 감소시키기 위하여 잠시 좌현 전타를 명하였다가 즉시 키를 중앙으로 명하면서 진일호측에 본선 좌현측으로 와 달라고 지시하였으나 응답이 없자 본선 포트사이드로 와 달라고 말하고 곧 이어 왼편으로 와 달라고 하였으나 역시 응답이 없었으며, 잠시후 진일호측에서 양덕도와 주지도 사이로 갈 예정이냐고 반문해오자 양덕도를 우현으로 보고 가려 한다고 답하였다.예인선 진일호는 피예인선이 증속하며 우선회하는 상태에서 선수방위가 약 130도를 가리킬 무렵 예인선 진일호의 선수미선과 피예인선의 선수미선이 거의 직각에 가까운 각도를 이룬 채 예인삭이 피예인선의 선수 우현정횡보다 뒷쪽으로 향하면서 급속히 피예인선쪽으로 접근되며 좌경사되는 상황에 이르게 되었다.수심인 도선사 A는 즉시 위험을 직감하고 10시 37분경 기관을 미속 전진-정지하였으며, 곧이어 10시 38분경 기관을 전속 후진하였으나 전진타력이 감소되지 아니한 상태에서 10시 39분경 두선박의 선수미선교각이 거의 80도 각도를 이룬 채 피예인선 우현측 거리 약 70미터 위치까지 진일호 선미가 접근되었을 무렵 가사도 북동방 약 1.3마일 해상인 북위 34도 30분 42초, 동경 126도 04분 24초 위치에서 진일호의 좌현 불워크(BULWARKS)가 해면에 닿으면서 좌현측으로 전복되었다.이때 진일호의 기관은 미속 전지 운전상태에 키는 극우전타 상태이었다.당시 가사도 부근 해상의 기상상태는 북북서풍이 초속 약 9미터로 불고 파고는 약 1미터 정도이었으며, 창조류인 북동류가 약 2노트로 흐르고 있었다.한편, 예인선 진일호의 항해사 E는 이 배에 승선한 지 만 7일째인 1992년 2월 4일 10시 25분경 조기장과 조리원 G(사망)과 함께 예인용 훅크에 예인삭을 걸고 10시 28분경 예인작업이 시작되자 후부갑판에서 예인삭을 정리하고 10시 33분경 선교에 들어 서려는데 무선전화를 통하여 기관을 반속으로 전진하였다는 도선사의 말을 들으며, 선교에 올라서니 배는 좌측으로 많이 경사된 상태에서 선장 H는 직접 기관과 키를 조작하고 있었고 B 차장은 피예인선에 승선하여 예인 지휘하는 도선사와 통화중에 있었다.항해사 E가 선교에서 2-3분 가량 서있으려니까 선장이 선교에 있을 필요가 없으니 선미갑판에 내려가 있으라는 선장의 지시에 따라 다시 후부갑판에 내려와 선체가 좌현으로 경사된 상태에서 불과 2-3분이 지났을 무렵 예인삭이 좌현측으로 대각도 돌아간 상태에서 갑판 불워크가 해면에 닿으며 전기한 바와 같이 전복되었다.같은날 10시 40분경 캡틴 베니아미스는 사고현장 부근인 북위 34도 30분 48초, 동경 126도 04분 36초 해상에 투묘함과 동시에 물에 빠진 진일호 선원구조에 임하는 한편 무선으로 긴급 구조요청을 하였다.전복과 동시에 기관장 D, 항해사 E, 조기장 R, 기획실장 F는 탈출하여 도선선 비너스호에 구조되었으나 선장 C, B 차장은 실종되었고 조리원 G는 선내에서 사망하였다.전복상태의 예선 진일호는 같은날 12시 10분경 북위 34도 31분 00초 동경 126도 05분 06초 위치에서 침몰되었다.사고이후 1992년 3월 1일 예선 진일호를 인양하여 점검한 바 선교의 타각지시기(RUDDER INDICATOR)는 극우전타 위치에 있었고 선미의 키도 극우전타된 상태이었으며, 선교의 리모트 콘트롤 레버(ENG, REMOTE CONTROL LEVER)는 후진위치에 있었으며, 선교 전령기(TELEGRAPH)는 미속전진(SLOW AHEAD)위치에 있었다.기관실의 리모트 콘트롤 스윗치(REMOTE CONTROL SWITCH IN THE ENG. ROOM)는 브릿지 콘트롤 위치(IN THE BRIDGE CONTROL POSITION)에 있었으며 주기관 역전 캠(CAM)은 전진 위치에 있었다.예인 훅크의 좌현측 최대 선회 한계각에 위치한 목재 스토퍼(STOPPER)와 선회궤도가 손상되고 예인훅크는 좌현측으로 굴곡 손상된 상태이였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 피예인선 캡틴 베니아미스측이 예인선 진일호를 지휘하여 선수회두작업을 진행하면서 예인선과 각기 다른 방향으로 진행하는 가운데 두 선박간의 예인모양, 예인삭의 각도와 장력에 대한 주의관찰 및 안전상태 확인을 소홀히 한 채 피예인선의 기관을 반속상태로 증속시켜 과도한 전진타력을 유지함에 따라 우회두 예인작업중이던 예인선이 과대한 운동량을 견디지 못하고 예인삭과 예인훅크가 좌현 한계각까지 돌아간 가운데 옆으로 끌려가는 상태에서 초기내방경사에 갑자기 가중된 전복 모우맨트를 받아 외방경사가 크게 작용하여 좌현 불워크(BULWALKS)가 해면에 닿으면서 복원력을 상실하여 좌현측으로 전복.침몰된 것으로 판단된다.예인선 진일호측이 피예인선 캡틴 베니아미스 좌현측으로 돌아가 달라는 피예인선측 도선사의 지시를 받았으면 이에 따라야하고, 만일 지시에 따를 수 없는 상황이면 예인삭 방향, 장력상태 및 예인선 운항상태 등에 관하여 즉시 응답 및 보고를 하여야 하나 이를 소홀히 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.피예인선 캡틴 베니아미스의 선수 계선용 비트와 예인선 진일호의 선미 예인용 훅크간에 약 170미터의 예인삭을 연결하여 예인선이 피예인선을 잡아 끄는 형태로 우회두시키는 예인방법에서는 조선 지휘자가 안전 예인상태 유지에 소홀하게 되면 예인선은 피예인선으로부터 반력(反力)을 받게 되고, 경우에 따라서는 큰 전복 모우맨트를 받게 되어 전복의 위험에 처하게 되므로 피예인선인 본선은 기관사용을 엄격히 제한하거나 가능한 한 기관이나 키는 부수적으로 사용하여 최소한의 속력을 유지하는 것이 중요하며 항상 예인삭을 정횡방향으로 끌지 아니하도록 주의하여야 하는데 이는 예인선의 예인삭을 정횡부근에 왔을때 예인삭에 장력이 강하게 걸리면 예인선을 옆으로 끄는 것이 되어 예선은 회두운동을 하지 못하게 되면서 불워크(BULWALKS)가 해면에 닿으면서 복원력이 소실되어 전복하게 된다.사고무렵 피예인선의 선수방향과 예인선 진일호의 선수방향이 거의 90도 각도를 이룬 상태에서 예인선이 피예인선의 선수를 우회두 예인작업에 종사하고 있었으며 피예인선인 캡틴 베니아미스측에서 키를 중립위치로 한 채 기관을 반속 전진상태까지 증속시켜 과도한 전진타력을 유지함에 따라 예인선이 과대한 운동량을 견디지 못하고 끌려가며 예인삭과 예인훅크가 좌현 한계각까지 돌아간 가운데 옆으로 끌려가는 모양으로 전복 모우맨트를 받아 좌현 불워크가 해면에 닿으면서 좌현측으로 전복하게 된 것이다.예인선 진일호측은 피예인선 캡틴 베니아미스에서 예인지휘를 하고 있던 도선사가 본선 좌현측으로 와 달라고 지시하였을 때부터 전복시까지는 4-5분의 시간적 여유가 있었음에도 불구하고 민첩하게 복명, 복창 및 지시에 따르지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 되었으나 선체인양시 확인된 진일호의 선교 타각지시기와 키는 극우전타, 주기관은 미속전진 위치에 있었던 점으로 보아 도선사의 왼쪽으로 와 달라는 지시와 상반된 방향으로 진행하려고 한 이유는 당시 선교에 있던 선장 및 B 차장이 실종되었으므로 그 정확한 원인은 알 수가 없다.이 사고로 선원 2명과 육상직원 1명이 사망 또는 실종된 것은 진일호의 전복 침몰로 미처 퇴선하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 A는 고도의 숙력된 전문성을 지닌 목표항 도선사로서 피예인선 캡틴 베니아미스의 선수 회두작업을 하는 과정에서 예인선과의 상대위치를 고려하여 예인선의 안전을 위해 최소한의 안전한 속력을 유지하면서 예인선의 동태에 주의를 기울여야 함에도 이를 소홀히 한 채 기관을 반속 전진상태까지 증속시켜 과도한 전진타력을 유지하는등 정상적인 도선업무를 이행하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 목포항 도선사 업무를 5월 정지 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 도선사가 예인선 운용에 대한 상대적 위치 및 안전상태 확인을 소홀히 한 채 피예인선 캡틴 베니아미스의 기관을 증속시켜 과도한 전진타력을 유지함에 따라 우회두 예인작업중인 진일호의 예인삭과 예인훅크가 좌현 한계각까지 돌아간 상태로 잡아 끌려 좌현측으로 전복된 것이다.예인선 진일호측이 도선사의 지시에 민첩하게 응하지 아니한 것도 그 일인이 된다.선원 2명과 육상직원 1명이 사망, 실종된 것은 선체가 전복될 때에 미처 퇴선하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A의 목포항 도선사 업무를 5월 정지한다.