예인선 지에스티1호의 피예인부선 웅진에스비이15호.어선 천강호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663631"></img><span style="display:none;"> 선 명지에스티1호웅진에스비이15호천강호 선 적 항인천광역시부산광역시전남 신안군 임자면 선박소유자J건설(주)BC 총 톤 수68.00톤335톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 850마력 디젤기관 480마력 해양사고관련자A D 직 명항해사 선 장 면허의 종류3급항해사 소형선박조종사 사고일시2005년 11월 2일 23시 50분경 사고장소북위 35도 03분 46초.동경 126도 00분 28초(전남 신안군 임자면 재원도 남서방 약 1마일 해상)</span> 지에스티1호는 1979년 4월 일본 K 조선소에서 진수된 총톤수 68.00톤, 길이 23.00미터, 너비 6.20미터, 깊이 2.80미터의 강조 예인선으로 2005년 8월 8일 한국선박검사기술협회 인천지부에서 실시한 제1종 중간검사에 합격한 바 있다.

또한 이 선박은 부산광역시 선적의 총톤수 335톤, 길이 36.98미터, 너비 12.00미터, 깊이 3.80미터의 강조 무동력 부선인 웅진에스비이15호를 예인하면서 국내항해만 한정되어 운항하고 있다.이 선박은 선장 E를 포함한 3명의 선원이 승무하고 직경 76밀리미터의 피피로프(P.P. Rope) 약 180미터를 내어 선원 1명이 승무한 공선상태의 웅진에스비이15호를 선미 예인하고 2005년 11월 1일 07시 30분경 부산광역시 영도구 봉래동 물량장을 출발하여 평택항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 6～7노트의 속력으로 항해하면서 횡간수도, 마로해를 지나 명량수도를 통과하려던 선장 고석문은 우수영 인근 해상의 조류가 매우 강하여 부선 웅진에스비이15호를 선미 예인한 채 항행하기가 어려우므로 조류가 약한 물때에 맞춰 명량수도를 통과하기 위하여 같은 날 15시 00분경 전남 진도군 벽파진 앞 해상에 닻을 놓고 대기하였다.닻을 놓고 약 3시간 정도 대기하던 선장 E는 조류가 약해지므로 닻을 감아올리고 같은 날 18시 00분경 벽파진을 출발, 명량수도를 통과하여 약 6.5노트의 속력을 유지하면서 암태도의 동부 해상을 지나 북강수도의 마항도 동부 해상을 지날 무렵인 같은 날 22시 00분경 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다)가 당직 교대차 선교에 올라오자 함께 당직근무를 수행하였다.선교에 있던 선장 E는 자은도 동부 해상을 지나 비교적 넓은 해상인 면도수도의 자은도 북방 약 2.5마일 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은 날 22시 50분경 항해사 A에게 항해당직을 인계하고 약 20～30분 후에 자신을 깨우라는 지시를 한 후 조타실내의 침실에서 휴식을 취하였다.항해사 A는 레이더 탐지거리를 3마일로 고정시킨 채 진침로 315도, 약 6.5노트의 속력으로 수동조타를 하며 혼자 항해당직근무를 수행하던 중 같은 날 23시 32분경 선수전방 약 2마일 거리에서 백등 1개를 켠 채 닻 자망 어구의 닻줄에 밧줄을 묶고 정박 중인 천강호를 처음 발견하였으나 어망불로 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하였다.항해사 A는 같은 침로와 속력을 유지하면서 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 충돌 직전 선수 전방에서 계류 중인 천강호의 정박등 불빛을 발견하고 위험을 느껴 좌현전타를 하여 지에스티1호는 천강호와의 충돌을 피하였으나 선미 예인 중인 웅진에스비이15호는 천강호를 피하지 못하고 선수가 진방위 약 315도를 가리킬 때인 2005년 11월 2일 23시 50분경 전라남도 신안군 임자면 재원도 남서방 약 1마일 거리의 북위 35도 03분 46초, 동경 126도 00분 28초 해상에서 웅진에스비이15호의 좌현 선수부와 천강호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 25도를 이루면서 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5～8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 로 잔잔하였다.천강호는 2001년 5월 전라남도 목포시 소재 M조선소에서 진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.70미터, 너비 4.30미터, 깊이 1.24미터의 합성수지조 연안자망 어선으로 2004년 1월 26일 한국선박검사기술협회 목포지부에서 실시한 제1종 중간검사에 합격한 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 D(이하 “선장 D”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 2005년 9월 26일경 전라남도 신안군 임자면 재원도 남방 해역에 젓 새우 닻 자망 어구를 설치해 둔 어장에서 젓 새우 조업을 하기 위하여 같은 해 11월 2일 06시 00분경 전라남도 신안군 임자면 하우리 선착장을 출발하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 6.5노트의 속력으로 수동조타를 하면서 항해하여 같은 날 06시 40분경 어장에 도착한 선장 D는 닻 자망 어구들을 살펴보고 조업을 시작하여 젓 새우 100여 상자를 어획한 후 같은 날 17시 30분경 조업을 마치고 선수에서 밧줄을 내어 닻 자망 어구의 닻줄에 묶고 천강2호가 자선의 우현측에 접현계류한 상태에서 선수를 남동쪽으로 향한 채 대기하였다.그 후 선장 D는 정박등과 선미 작업등을 밝히고 정박당직자를 배치하지 아니한 상태에서 같은 날 23시 00분경 조타실에서 수면을 취하던 중 지에스티1호의 기관소리에 잠을 깨어 선수로 가다가 충돌침로로 접근하는 웅진에스비이15호의 선체를 발견하였으나 주의환기신호 등 적절한 조치를 취하지 못한 채 선미로 달려가 선원들을 깨워 천강2호로 피신하려는 순간 선수가 진방위 약 160도를 향하고 있는 상태에서 지에스티1호의 예인밧줄이 천강호의 선교를 강타하면서 웅진에스비이15호의 좌현 선수부와 천강호의 좌현 선수부가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선교의 침실에서 수면을 취하고 있던 중 지에스티1호의 항해사 A에 의하여 잠을 깬 선장 E는 웅진에스비이15호와 천강호가 충돌한 것을 확인하고 예인밧줄을 벗긴 다음 고함을 치고 있는 천강호쪽으로 접근하여 충돌부위의 손상상태, 부상자 등을 확인한 후 사고사실을 회사 및 목포해양경찰서에 각각 신고하고 대기하였다.양 선박의 선장들은 같은 달 3일 03시 00분경 위 사고사실을 통보받고 사고현장에 도착한 목포해양경찰서 소속 함정 P-120의 해양경찰에 의하여 사고경위를 각각 조사받은 후 지에스티1호의 선장 E가 천강호를 선미 예인하고 사고현장을 출발, 같은 날 17시 00분경 목포항에 도착하였다.이 충돌 사고로 지에스티1호의 예인선열은 손상이 없었으나 천강호는 조타실과 좌현 선수부가 일부 굴곡.파손되었고, 선원 2명이 타박상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생 원인고찰(1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 지에스티1호는 부선 웅진에스비이15호를 선미 예인하고 부산광역시 영도구 봉래동 물량장을 출발한 후 예정항로를 따라 항해하다가 면도수도를 진침로 약 315도, 약 6.5노트의 속력으로 항해 중 체계적인 경계를 소홀히 하여 선수에서 밧줄을 내어 닻 자망 어구의 닻줄에 묶은 채 정박 중인 천강호를 충돌 직전에 발견하고 충돌을 피하기 위하여 좌현전타를 하였으나 피하지 못하였고, 천강호는 선수에서 밧줄을 내어 닻 자망 어구에 묶어 놓고 정박등을 밝힌 채 휴식을 취하면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근 중인 상대선 지에스티1호의 예인선열을 충돌 직전에 발견함으로써 주의환기신호 등 적절한 주의환기를 시키지 아니한 채 충돌 사고가 발생하였으므로 지에스티1호의 예인선열은 항행 중인 동력선에, 천강호는 정박선에 각각 해당되므로 양 선박 간에 적용되는 항법은 국제해상충돌예방규칙 제2조 “선원의 상무” 규정을 적용한다.

(2) 양 선박의 경계소홀지에스티1호측은 레이더 탐지거리를 3마일로 고정시키고 항해 중 충돌 18분 전에 선수 전방에 정박등을 켜고 있는 천강호를 발견하였으나 어망불로 판단하고 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌 직전에 상대선 천강호의 정박등을 발견하여 좌현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다. 또한 천강호 역시 닻 자망 어구의 닻줄에 선수를 연결해 놓고 휴식을 취하다가 충돌의 위험성을 갖고 접근 중인 지에스티1호의 예인선열을 충돌 직전에 발견하여 아무런 조치를 취하지 못하고 충돌이 발생한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

(3) 예인선열 항해당직자의 조기에 충돌피항동작 소홀지에스티1호의 예인선열 당직항해사는 예인밧줄 약 180여 미터를 내어 선미에 부선을 예인 중이므로 주위 선박에 대한 동정을 파악하여 상대선과 충분한 거리를 두고 지나갈 수 있도록 조기에 적절한 조치를 취하여야 함에도 충돌 18분 전 선수 전방 약 2마일 거리에서 정박등을 켜고 있는 천강호를 발견하였으나 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌 직전에 충돌을 피하기 위하여 좌현전타를 하여 예인선은 충돌을 피하였으나 선미 예인 중인 부선은 충돌을 피하지 못하고 충돌한 것은 조기에 적절한 충돌피항동작을 취하였다고 볼 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 지에스티1호의 예인선열측이 레이더의 탐지거리를 3마일로 고정 주사(走査)한 채 선수 전방 약 2마일 떨어진 거리에서 닻 자망 어구의 닻줄에 선수를 묶어 놓고 정박 중인 천강호의 등화를 발견하고도 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌 직전에 천강호의 정박등을 발견하고 좌현전타를 하여 예인선인 지에스티1호는 충돌을 피하였으나 선미 예인 중인 부선 웅진에스비이15호는 충돌을 피하지 못하였으므로 이는 조기에 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.

또한 천강호측이 닻 자망 어구의 닻줄에 선수를 연결해 놓고 조타실 침실에서 휴식을 취하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있는 지에스티1호의 예인선열에 대하여 주의환기신호를 하지 아니하는 등 적절한 주의를 환기시키지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 지에스티1호의 항해사로서 항해당직 중 진로 전방에 있는 다른 선박을 발견한 경우에는 이에 대한 체계적인 관찰을 하여 충돌의 위험성 여부를 조기에 확인하고 충돌을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선수 전방에 닻 자망 어구의 닻줄에 선수의 밧줄을 묶고 정박 중인 천강호를 발견하고도 어망불로 오인하여 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 충돌 직전에야 천강호의 정박등 불빛을 발견함으로써 충돌을 피하지 못하고 충돌 사고를 발생시킨 것은 직무상 과실이 인정된다.항해사 김승호의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 마땅하나, 이 사고 후 승선을 하지 못하고 육상에서 일반적인 일을 하면서 어려운 생활을 하고 있고, 심판과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치면서 경각심을 갖게 되었다고 판단되므로 정상을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 천강호의 선장으로서 통항하는 선박이 많은 재원도 인근해상에 닻 자망 어구의 닻줄에 선수를 연결해 놓고 조업대기차 휴식을 취할 때에는 다른 선박이 충돌의 위험성을 갖고 접근하는지 주의 깊게 관찰하여 사전에 주의를 환기시켜 충돌 위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 적절하게 주의를 환기시키지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 마땅하나, 사고가 경미하고 심판과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 충분한 경각심을 갖게 되었으므로 정상을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감면하여 굳이 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 당직근무 중 경계 철저항해 중이거나 정박 중인 선박의 당직근무자는 주.야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 체계적인 관찰 등을 하는데 최선을 다하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌 사고를 미연에 방지할 수 있으므로 경계에 대한 주의의무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나. 예인선열 당직항해사의 조선상 주의선미에서 약 200여 미터의 밧줄을 내어 무동력 부선을 선미 예인한 채 항해 중인 당직항해사들은 예인선열의 침로 안전성이 나쁘고 자유롭게 선회하거나 대각도 변침 혹은 후진을 할 수 없어 일반 동력선에 비하여 조종성능이 상대적으로 떨어지므로 충돌 직전에 상대선을 발견하고 피항동작을 취할 경우 비록 예인선은 충돌을 피할 수도 있지만 선미 예인 중인 부선은 예인밧줄의 길이가 약 200여 미터나 되고 대각도 변침을 할 수 없는 특성이 있어 충돌을 피할 수 없는 경우가 발생할 수 있으므로 상대선에 대한 충분한 거리에서 조기에 적절한 피항동작을 취하여 다른 선박과의 충돌 사고를 미연에 방지할 수 있도록 예인선열의 조선 방법을 반드시 숙지할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 지에스티1호측 예인선열이 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 닻 자망 어구에 밧줄을 묶고 정박 중인 천강호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 천강호측이 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 지에스티1호의 예인선열에 대하여 적절한 주의를 환기시키지 아니한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.