예인선 중앙7호의 피예인부선 중앙9호, 화물선 크리오 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646993"></img><span style="display:none;"> 선 명중앙7호중앙9호크리오 선 적 항인천광역시인천광역시발레타(VALLETTA)시 선박소유자J해운(주)J해운(주)K C0.,LTD. 총 톤 수149.6977811,356 기관종류, 출력디젤기관부선디젤기관 5,800마력 850 ×2기 수 심 인A 직 명선 장 면허의종류5급항해사 사고일시1995년 11월 25일 15시 50분경 사고장소북위37도 20분 00초, 동경 126도 28분 00초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646995"></img><span style="display:none;">(북장자서 서방 약 0.7마일 해상)</span> 중앙7호는 총톤수 149.69, 출력 850마력의 디젤기관 2기를 거치한 강조 예인선으로 공선 상태인 총톤수 778의 강조 부선 중앙9호를 약 200미터의 예인줄에 선미예인하여 1995년 11월 25일 06시 30분경 수심인 선장 A를 포함하여 4명의 승무하에 김포고첨도 모래 야적장앞 부두를 떠나 모래 선적차 풍도 97해구를 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 10시 30분경 예정된 모래 채취장에 도착하여 부선 중앙9호에 모래 1300입방미터를 실은 후 예선 중앙7호의 우현선수 약 5미터 정도가 부선 중앙9호의 좌현선미 후부에 접현 결합시키고 풍도를 떠나 양육지인 김포 고첨도 모래 하치장을 향하였다.수심인 선장 A는 직접 조선으로 나침로 000도, 약 6노트의 속력으로 하공경도를 목표로 항주하였고 같은날 14시 00분경 이 섬을 좌현 약 0.5마일 거리로 항과한 후 수차례의 변침과 함께 인천항동수도를 거슬러 항주하였으며, 15시 00분경 인천항 동수도 제5번 부표를 우현 0.2마일 거리로 항과하자 당시 북동쪽으로 흐르고 있던 유속 2～3노트 정도의 창조류를 감안하여 제2번 부표와 해리도 사이를 향하여 선수방위를 나침로 000도로 조절하였으며, 같은날 15시 35분경 선수우현 035도방향, 약 3마일 거리에서 도선사 승선 시간을 맞추기 위해 좌회두 중이던 크리오(CRIO)를 초인하고도 상대선이 출항선이라는 속단하에 자선의 침로 및 선속을 그대로 유지한 채 항해중 상대선이 계속 좌회두하면서 접근하자 15시 40분경 침로를 015도로 변침하였다.수심인 선장 A는 이와 같은 조치를 함과 동시 상대선의 동태를 계속 주시하면서 항해중 상대선이 본선과 더욱 가까워지자 안전하게 피할 수 있는 공간을 확보하기 위해 15시 45분 침로를 035도로 다시 변침하여 침로 및 선속을 유지하고 있던 중 갑자기 상대선이 빠르게 좌회두를 하면서 본선쪽으로 접근하므로 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 이를 피하고자 15시 47분 우전타하고 곧이어 15시 49분경 충돌이 급박한 가까운 거리에서 기관전속 후진을 걸었던 바, 선수방위가 약 045도를 향하고 전진타력이 거의 정지된 상태인 같은날 15시 30분경 북장자서 서방 0.7마일 북위 37도 20분 00초, 동경 126도 28분 00초 해상에서 크리오의 제1번 우현 화물창 외판과 부선 중앙9호의 정선수 우현부가 두 선박의 선수교각이 약 090도 각도를 이룬 채 충돌되었다가 양 선박 모두 2차 접촉없이 그대로 분리되었다.한편, 크리오(CRIO)는 총톤수 11,356, 디젤기관 1기를 설치한 몰타국 발레타 선적이 강조 화물선이다.이 배는 선장 B등 20명의 선원 승무하에 1995년 11월 24일 05시 25분경 통과 화물인 일반잡화 4,168.3톤을 싣고 인천을 떠나 싱가폴로 향하던 중 갑판상에 적재한 화물의 고박 상태가 좋지 않아 장안서 근해에 투묘 대기하다가 인천으로 회항하여 이를 조정하고자 같은달 25일 12시 30분경 영흥도 서방 약 1.7마일, 북위 37도 17분 36초, 동경 126도 24분 18초 해상에 재투묘하여 도선사 승선 계획을 통보받기 위하여 대기중 16시 15분경 팔미도 부근에서 도선사가 승선하다는 연락을 받고 14시 50분경 양묘를 하여 지정된 항로를 따라 항해를 하던 중 같은날 15시 15분경 도선사가 승선하기로 한 시간이 15분 가량 연기되자 다양한 속도 조절과 함께 감속 항해를 하다가 북장자서 서방 3마일 해상에서 좌현전타로 선회 중이던 15시 30분경 본선 좌현선미 방향에서 북북동으로 항해 중이던 예선 중앙7호에 대한 경계를 태만히 한채 별다른 조치를 취하지 아니하고 계속 좌현전타 중 양선이 접근되면서 같은날 15시 50분경 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 부선 중앙9호측은 선수부 충돌부위를 늘어 뜨려 보관 중이던 선수묘 1개가 바다에 떨어지고 이 부위의 외판이 높이 약 3미터 × 너비 1미터에 걸쳐 수개소 내측 굴곡되었으며, 크리오 역시 충돌부위의 높이 7.6미터 × 길이 8.8미터 크기의 외판이 수개소 내측 굴곡이 손상이 발생하였으나 양선 모두 자력 항해에는 아무 지장이 없었다.당시 현지 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5미터로 불고 파도는 1미터 내외였으며 약 2～3노트의 북동류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본바, 인천을 떠나 싱가폴로 향하던 크리오(CRIO)측이 갑판에 적재한 화물의 고박상태가 좋지 아니한 것을 발견하고 이를 조정하고자 인천으로 다시 회항하여 영흥도 서방 묘박지에 투묘 대기하고 있다가 팔미도 부근에서의 도선사 승선을 위하여 묘박지를 떠나 인천항 동수도를 따라 입항하던 중 도선사 승선 시간이 지연되자 이 시각에 맞추기 위하여 경계를 태만히 한 채 좁은 항로를 따라 입항 중이던 예인선 중앙7호측의 동정을 살피지 아니하고 좌전타 선회함으로써 발생한 것이나 예인선 중앙7호측이 크리오(CRIO)를 초인 이후 출항선이라고 잘못 속단한 채 상대선에 대한 동정을 체계적으로 계속 추적치 아니하는 등 충돌위험 여부의 판단을 태만히 하여 피항협력 동작을 취하여 할 시기를 일실하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 하여 조기에 적극적이고 적절한 충돌회피 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 예인선 중앙7호의 선장으로서 경계를 소홀히 하여 크리오(CRIO)를 초인 이후 상대선에 대한 동정을 잘못 속단하여 별 주의를 계속 기울이지 아니하고 항해를 하면서 상대선의 동정을 체계적으로 계속 추적치 아니하여 충돌위험 여부의 판단을 소홀히 한채 조기에 적극적이고 적절한 충돌회피 협력 동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 입항 항해중 크리오측이 경계를 태만히 하여 선미방향에서 접근하는 예인선 중앙7호측으로 좌전타함으로써 발생한 것이나 중앙7호측이 경계를 소홀히 하고 상대선의 동정을 파악하지 못하여 적절한 충돌회피 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.