예인선 준설T-11호의 피예인부선 동화에스비2호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622259"></img><span style="display:none;"> 선 명준설T-11호동화에스비2호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자ED 총 톤 수58.27톤334.0톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선 장기관장선 두소유자 면허의 종류6급항해사 현재 5급항해사 해양사고관련자J주식회사 직 명준설T-11호.동화에스비2호의 용선운항자 사고일시2007년 5월 17일 01시 35분경 사고장소북위 37도 30분 12초.동경 126도 35분 47초(인천항 작약도등대로부터 약 041도, 약 0.48마일 해상)</span>가.

관련선박의 명세 및 일반적인 운항형태1) 동화에스비2호동화에스비2호는 1987년 9월 1일 일본의 종전조선주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 334톤, 길이 36.98미터, 너비 12.00미터, 깊이 3.80미터의 강조 저개식 토운선으로 2004년 4월 1일자로 해양사고관련자 선박소유자 D(이하 “선박소유자 D”이라 한다)가 소유하면서 주로 준설공사현장에 임대하는 형식으로 운항해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622261"></img>이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선체 중앙에 길이 22.0미터, 너비 9.3미터, 깊이 4.5미터로서 용적이 706입방미터(㎥)인 화물창이 있고, 그 선수 쪽에 밸런스탱크(용량 111.6㎥) 2개와 실린더실이, 화물창의 좌.우현 쪽과 하부에 밸런스 탱크(135.72㎥) 4개가, 선미 쪽에 밸런스탱크(122.22㎥) 2개와 실린더실이 배치되어 있다.

선미좌현 쪽 갑판에는 직경 28밀리미터, 길이 150미터의 닻줄에 연결된 중량 1,280킬로그램의 스톡리스(Stockless) 닻을 운용하기 위한 양묘기(Windlass)와 거주구역이 설치되어 있다.선미좌현 쪽의 밸런스탱크 내부에는 닻줄격납고(Chain Locker)가 위치하고 있고, 닻줄격납고 벽면, 바닥으로부터 약 1.4미터의 높이에 가로 50센티미터, 세로 60센티미터의 맨홀(Manhole, 상갑판 하 0.6미터)이 있어 밸런스탱크를 통하여 닻줄격납고에 접근할 수 있는 구조이다.

그리고 양묘기 하부에는 내경 190밀리미터의 닻줄관(Chain Pipe)이 갑판상 약 40센티미터에 나 있어, 빗물이나 갑판 위로 쳐 올라온 해수가 이 닻줄관을 통해 닻줄격납고로 유입될 수 있다.선박소유자 D는 닻줄격납고에 물이 고이면 닻줄에 녹이 쓸기 때문에, 이 선박을 매입할 때부터 승무하기 시작한 해양사고관련자 선두 C(이하 “선두 C”이라 한다)에게 밸런스탱크와 닻줄격납고 사이의 맨홀로 호스를 집어넣어 닻줄격납고에 고인 물을 퍼내도록 지시하였고, 이에 따라 선두 C는 수시로 닻줄격납고에 고인 물을 퍼냈으며, 이러한 배수작업을 위해 항상 맨홀을 열어 두었다.이 선박은 준설토사를 화물창에 적재한 후 예인선의 도움을 받아 투기장소로 이동하여 선수.선미에 위치한 실린더실의 실린더를 유압에 의해 작동하여 화물창의 바닥문을 열어 준설토사를 해양에 배출하는 형태로 작업을 한다.

그러나 선박소유자 D는 바닥문이 완전히 닫히지 아니하는 데다 항내에서 준설토사의 해양투기가 금지되어 있어 바닥문을 사용할 수 없었으므로 2006년 10월 L기업(주)에 이 선박을 임대할 때 바닥문을 용접하여 폐쇄한 뒤 줄곧 바닥문이 폐쇄된 상태로 운항해왔다.2) 준설T-11호준설T-11호는 1979년 10월 01일 인천조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 58.27톤, 길이 20.50미터, 너비 5.18미터, 깊이 2.30미터의 강조 예인선이다.

이 선박에는 연속최대출력 330킬로와트(KW) 디젤기관 1기와 나선형 추진기 1기가 설치되어 있다.이 선박의 공부상 소유자인 E는 2006년 6월 19일자에 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)로부터 6천만원을 차용하여 이 선박을 매입하였으며, 이후 선장 A를 선장으로 선임하여 선박소유자의 업무를 대부분 맡긴 상태로 이 선박을 운항해왔고, 이 사고 발생 후인 2007년 7월 10일자에 선장 A의 딸 F에게 이 선박에 대한 소유권을 이전해 주었다.이 선박이 해양사고관련자 용선운항자 J주식회사(이하 “용선운항자 J주식회사”라 한다)에게 임대되어 인천북항 항로준설공사(2단계)에 투입될 당시 6급항해사 면허를 소지한 선장 A, 6급기관사 면허를 소지한 기관장 B 및 갑판장 I 등 3명이 승무하고 있었다.

그런데 선장 A는 작업 중 건강상의 이유 또는 용선운항자와의 업무협의 등으로 승무할 수 없을 때마다 자신의 동생인 기관장 B에게 선장의 직무를 대행시켰으며, 실제로 1개월에 1주일 정도만 선장직무를 수행하고 나머지 기간에는 승선하지 아니하였다.

나. 선박의 투입용선운항자 J주식회사는 인천지방해양항만청(당시는 “인천지방해양수산청”이었다) 인천항건설사무소가 발주한 인천북항 항로준설공사(2단계)를 수주한 주식회사 대우건설로부터 일괄도급을 받은 서해건설주식회사로부터 준설공사 중 해상에서 수행되는 준설공사부문을 재차 하도급받았다.이에 따라 용선운항자 J주식회사는 선박소유자 D와 동화에스비2호의 장비임대차계약을 2007년 4월 7일자에 체결하였다. 그 계약의 주요내용을 보면, 동화에스비2호를 같은 해 4월 16일부터 준설공사가 완공될 때까지 임차하며 선원 1명의 급료.식대 및 수당 등을 포함하여 매월 임대사용료 9,250,000원을 지불하되,①장비가 현저한 성능저하로 판단되거나 근본적인 결함발생시 임대인이 즉시 수리하여 정상가동에 만전을 기할 것②임대인은 선원공제보험에 가입하여야 하고, 선원의 귀책사유로 발생된 제반 사고는 임대인의 책임으로 보상처리할 것③임대장비의 선원은 제반 안전수칙을 준수하여야 하며, 임차인의 작업 및 안전관리 지시에 따라 작업에 임하여야 하고, 임차인의 지시에도 불구하고 임대인의 귀책으로 인한 제반 인적.물적 민원사고에 대한 민.형사상의 책임은 임대인이 질 것④임대인은 임차인의 공사에 차질이 없도록 장비의 가동에 만전을 기하며, 장비의 제반관리는 임대인이 책임질 것⑤임대장비의 선원은 임차인의 지시에 순응하여야 하며, 근무태만 등으로 임차인의 공사에 차질이 예상된다고 판단되어 임차인이 선원교체를 요구할 경우 임대인은 즉시 해당 선원을 교체하여야 한다는 취지의 조건이었다.용선운항자 J주식회사는 E와도 선원 3명의 급료.식대 및 수당 등을 포함하여 매월 임대사용료 15,900,000원을 지불한다는 것 외에는 동화에스비2호의 임대차조건과 같은 내용의 장비임대차계약을 체결하고, 예인선 준설T-11호를 임차하였으며, 이 외에도 그라브준설선 제7대흥호와 부선 명성101호를 임차하였다.용선운항자 J주식회사는 임차한 준설T-11호 등 4척에 승무하고 있는 선원들을 이 준설공사의 일괄 하도급자인 서해건설주식회사가 주관하는 안전교육을 이수하게 한 뒤, 직원 G와 H를 각각 현장소장 및 해상팀장으로 임명하여 이들의 지휘.감독하에 2007년 4월 16일부터 인천북항 항로준설공사(2단계) 중 해상 준설공사를 시공하였다.이 준설공사는 인천북항의 해상 준설공사현장에 제7대흥호를, 준설공사현장으로부터 북쪽으로 약 1마일 떨어진 준설토투기장에 명성101호를 각각 배치하고, 준설공사현장에서 제7대흥호가 준설토를 동화에스비2호에 적재해 주면 준설T-11호가 부선 동화에스비2호를 준설토투기장의 명성101호까지 예인하여 준설토를 투기하는 방법으로 이루어졌다.이 과정에서 준설T-11호 선장 A가 작업 중 건강상의 이유 또는 용선운항자와의 업무협의 등으로 승무할 수 없을 때마다 이 선박의 기관장 B에게 선장의 직무를 대행시켰으며, 실제로 1개월에 1주일 정도만 선장직무를 수행하고 나머지 기간에는 승선하지 아니하였으나, 용선운항자 J주식회사 현장소장 G는 이러한 사실을 알고도 묵인한 채 작업을 계속 진행하였다.더욱이 선두 C는 동화에스비2호의 경우 만선 시 50센티미터 이상의 건현이 유지될 수 있도록 준설토를 적재하도록 요구하였음에도, 제7대흥호의 선단장 K는 선두 C의 요구를 무시한 채 매 항차 건현 15～18센티미터 정도까지, 연질의 준설토가 화물창의 코밍 위로 일부 올라오도록 적재하였다.

다. 사고의 경과준설T-11호는 선장 A가 건강상의 이유로 하선함에 따라 기관장 B가 선장직무를 대행하고 갑판장 I 등 선원 2명이 승무한 가운데, 선두 C가 승무하고 흘수 약 80센티미터의 공선상태인 동화에스비2호를 접현예인하여 2007년 5월 16일 15시 00분경 제7대흥호에 접안시켰다. 당시 서해중부 앞바다는 같은 날 03시 00분부터 풍랑주의보가 발효되어 있었으나, 제7대흥호 선단장 K는 같은 날 18시 00분경 동화에스비2호에 준설토를 적재하기 시작하여 같은 날 21시 00분경 완료하였다.

적재 완료된 동화에스비2호의 흘수는 약 3.65미터로서 건현이 15～18센티미터 정도이었다.기관장 B는 동화에스비2호를 준설T-11호의 좌현에 예인줄 3개(선수.선미 50밀리미터, 중앙 80밀리미터의 합성수지로프)로 잡아 접현시킨 후 같은 날 21시 00분경 준설현장을 떠나 같은 날 21시 30분경 준설토투기장 인근 해상에 도착하였다. 그러나 준설토투기장의 현장감독으로부터 저조시각에 가까워 준설토투기장 부근의 수심이 1미터 이하로 수심이 얕아 준설T-11호와 동화에스비2호의 예인선열이 접안할 수 없으니 안전한 수역에 닻을 놓고 고조시까지 대기하라는 지시를 받았다.이에 기관장 B는 동화에스비2호를 준설T-11호의 좌현접현한 상태로 같은 날 22시 00분경 수심이 20～23.5미터인 인천항 작약도등대로부터 약 041도 방향, 약 0.48마일 해상에 도착하여 선두 C에게 수심 등 주의사항을 알려주지 아니한 채 동화에스비2호의 닻을 놓도록 지시하였고, 선두 C는 평상시와 같이 약 50미터의 닻줄을 내어 주었다.

선두 C는 닻정박 후 해수가 자주 갑판 위로 올라와 거주구역 출입문 하부(갑판 상 약 30센티미터에 위치한다)까지 찰랑거려서 장화를 신고 선내를 순찰하고서 같은 날 23시 10분경 거주구역에서 취침하였고, 준설T-11호의 기관장 B와 갑판장 I도 닻정박을 서지 아니한 채 취침하였다.동화에스비2호는 같은 날 23시 32분에 남남서류에서 북북동류로 전류되면서 선미 쪽이 남남서방향으로 향한 상태에서 조류의 흐름이 세어졌고, 강한 북서풍과 함께 좌현 쪽에서 높이 1.0～2.0미터의 파도가 갑판 위로 쳐 올라와 닻줄관을 통해 닻줄격납고에 다량의 해수가 유입되었다.

닻줄격납고에 유입된 해수는 열려있던 맨홀을 통해 밸런스탱크로 유입되면서 동화에스비2호는 선미좌현으로 대각도로 경사되기 시작하였다. 이에 따라 거주구역에서 취침 중이던 선두 C는 다음 날인 5월 17일 01시 30분경 동화에스비2호가 좌현으로 경사되는 것을 느끼고 일어나 확인한 결과 거주구역의 왼쪽이 물에 잠겨 있는 상태에서 좌현으로 40도 정도 경사되어 전복될 위험이 있다고 판단하여 오른쪽 문을 열고 나오면서 “배 넘어간다” 소리치며 준설T-11호로 급히 건너가 기관장 B에게 알렸다.

당시 오른쪽 문밖은 물에 잠겨있지 아니하였다.기관장 B는 자다가 일어나 확인한 결과 동화에스비2호가 좌현으로 심하게 경사되어 있어 준설T-11호와 함께 좌현으로 전복될 위험이 있다고 판단되어 갑판장 I에게 예인줄을 절단하도록 지시하였고, 이에 같은 날 01시 35분경 중앙의 예인줄을 칼로 자르자 다른 예인줄이 터지면서, 동화에스비2호는 인천항 작약도등대로부터 약 041도 방향, 약 0.48마일 떨어진 북위 37도 30분 12초.동경 126도 35분 47초 해상에서 좌현으로 전복되었다.사고해역은 2007년 5월 16일 03시 00분부터 다음 날인 5월 17일 11시 00분까지 풍랑주의보가 발효된 가운데, 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10～14미터로 불고, 해상에는 높이 1.0～2.0미터의 물결이 일었다.

또한 조위는 5월 16일 22시 42분에 (-)9센티미터이고, 5월 17일 04시 58분에 938센티미터로서 사고시점인 01시 35분경에는 442센티미터였으며, 조류는 5월 16일 23시 32분에 남남서류에서 북북동류로 전류되어 5월 17일 02시 40분에 2.3노트의 최강조류가 흘렀다.동화에스비2호는 전복과 동시에 닻이 해저에서 이탈되며 조류에 따라 표류하다가 5월 22일 인양된 후 인천남항 소재 연안조선(주)로 예인되어 6월 20일자에 수리하였는데, 이때 선체외판에는 아무런 손상이 발견되지 아니하였다.이 사고로 동화에스비2호는 갑판상 거주구역, 유압설비 및 전기설비 등이 파손되고 선용품 일체가 손실되었다.이 사고와 관련하여 동화에스비2호의 소유자 D와 용선운항자 J주식회사 사이에 인천지방법원에 제기되었던 민사소송은 인천지방법원에 의해 2008년 12월 8일자로 서로 소송 청구를 포기하는 것으로 화해권고결정이 내려졌다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 동화에스비2호의 밸런스탱크 침수 및 경사정도에 대한 검토동화에스비2호 선두 C는 이 선박을 닻정박 후 해수가 자주 갑판 위로 올라와 거주구역 출입문까지 찰랑거려서 장화를 신고 선내를 순찰하였으며, 이 선박이 전복될 위험이 있다고 판단하여 “배 넘어간다” 소리치며 준설T-11호로 급히 건너올 때 좌현 쪽으로 40도 정도 경사되었다면서, 거주구역의 오른쪽 문을 열고 나왔을 때 갑판에 물이 없었다고 진술하였다.가) 닻줄격납고의 침수양묘기 하부의 닻줄관(직경 190밀리미터)이 갑판 상 약 40센티미터에 위치하고, 투묘 당시 파고가 1.0～2.0미터이고 갑판 상 약 30센티미터에 위치한 거주구역 출입문의 하부까지 해수가 찰랑거린 상태에서 조류의 전류로 좌현 쪽에서 강한 풍파를 받으며 갑판 위로 올라온 해수는 닻줄관을 통해 닻줄격납고로 유입될 수 있다.

닻줄격납고는 그 용량이 7.48톤으로 완전히 침수되었을 때 유입된 해수의 중량이 약 7.67톤이므로 선체를 약 1.7센티미터 침하시키고, 약 7.5센티미터(약 0.1도 후방경사)의 종방향 흘수변화(트림)와 약 0.7센티미터의 횡방향 흘수변화를 발생시킨다. 즉, 닻정박 당시 흘수가 3.65미터이었으므로 좌현경사가 미미하므로 이를 무시하면 선수.선미의 평균흘수는 각각 3.63미터, 3.70미터가 된다.나) 밸런스탱크의 침수닻줄격납고에 고인 물을 펌프를 이용하여 배출하기 위해 닻줄격납고와 밸런스탱크 사이에 뚫린 맨홀은 항상 열려진 상태로 두었다.

이로 인해 닻줄관을 통해 닻줄격납고로 유입된 해수는 바닥에서 1.4미터 이상 차면 열려있던 맨홀을 통해 밸런스탱크로 유입된다. 밸런스탱크는 그 용량이 122.22톤으로 유입된 해수의 중량은 약 125.3톤이며, 완전히 침수되었을 때 선체를 약 27.5센티미터 침하시키고, 약 123센티미터(약 1.9도 후방경사)의 종방향 흘수변화(트림)와 약 22.4센티미터(약 1.1도 좌현경사)의 횡방향 흘수변화를 발생시킨다. 즉, 닻정박 당시 흘수가 3.65미터이었으므로 선수.선미의 평균흘수는 각각 약 3.31미터, 약 4.54미터가 되고, 선수 좌.우현의 흘수가 각각 약 3.42미터, 약 3.20미터이고, 선미 좌.우현의 흘수가 각각 약 4.65미터, 약 4.43미터가 된다.다) 화물창의 침수 등에 대한 검토화물창 코밍의 양쪽 상단은 갑판에서 위로 1.2미터, 양현 끝단으로부터 안쪽으로 1.35미터에 위치하고 있으며 그 너비는 9.3미터이다.

흘수 3.65미터의 상태에서 이 선박이 좌현으로 기울어 화물창 코밍의 좌현 상단이 수면에 닿게 되기 위해서는 약 16.2도 이상 기울어야 한다. 그러나 닻줄격납고가 위치한 선미좌현의 밸런스탱크(용량 122.22톤)가 해수로 완전히 침수되었을 때에는 선미 평균흘수가 약 4.54미터이고, 선미 좌현흘수가 약 4.65미터로 바뀌므로 화물창 코밍의 좌현 쪽은 약 4.61미터가 되어 그 상단이 수면 상 약 39센티미터에 위치하게 된다.

선미좌현의 밸런스탱크가 침수되면서 약 1.9도의 후방경사와 약 1.1도의 좌현경사가 생겨 화물창의 준설토에 함유되어 있던 해수는 선미좌현 쪽으로 모이며 좌현경사를 가중시켰을 것이다. 이때 조류방향이 북북동류로 전류되면서 선미 쪽이 남남서방향으로 향하고 조류의 흐름이 강해지자 선미좌현 쪽에 위치하고 있는 닻을 중심으로 선체가 좌우로 진회하기 시작하면서 좌현 쪽에서 강한 풍파를 받으면 해수가 화물창에 유입될 수 있다. 그 결과 화물창 코밍의 상단 위로 적재된 수분을 함유한 연질의 준설토가 선체운동과 해수에 의한 침식으로 선미좌현 쪽으로 쏠렸을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622263"></img>라) 선두 C가 탈출 시 거주구역 오른쪽 밖 갑판에 물이 없었다는 것에 대한 검토동화에스비2호 선두 C가 이 선박의 거주구역 오른쪽 문을 열고 나와 준설T-11호로 갈 때 갑판에 물이 없었다고 진술한 점을 고려할 때, 선미 평균흘수가 4.54미터이고 좌현으로 약 1.1도 경사하여 선미 좌.우현의 흘수가 각각 약 4.65미터, 약 4.43미터인 상태에서 이론상 약 20.3도 좌현으로 더 경사하면 거주구역 오른쪽 문 밖의 갑판 위에 물이 없게 되므로 21.4도 이상 좌현으로 경사하였다고 판단된다.

마) 소 론동화에스비2호는 갑판 위로 올라온 해수가 닻줄관을 통해 닻줄격납고에 유입되었으며 이 경우 흘수는 종방향과 횡방향으로 각각 약 7.5센티미터(약 0.1도 후방경사), 약 0.7센티미터 변화되지만 선박의 안전에는 큰 문제가 없었다고 판단된다.그러나 닻줄격납고의 맨홀이 열려있어 닻줄격납고에 유입된 해수가 맨홀을 통해 밸런스탱크를 침수시킴으로서 선미 쪽으로 약 1.9도, 좌현 쪽으로 약 1.1도 경사하면서 선미 평균흘수가 4.54미터, 선미 좌현흘수가 4.65미터가 되어 화물창 코밍의 좌현 쪽은 약 4.61미터가 되어 수면 상 약 39센티미터에 위치하게 되었다.그 결과 화물창의 준설토에 함유되어 있던 해수가 선미좌현으로 모이고, 또한 조류의 흐름이 강해지면서 선미좌현 쪽에 위치한 닻을 중심으로 선체가 좌우로 진회하며, 강한 풍파에 해수가 화물창을 넘나들면서 좌현경사를 가중시켜 선두 C가 동화에스비2호에서 준설T-11호로 떠날 때에는 적어도 21.4도 이상 좌현으로 경사된 상태이었다고 판단된다.2) 동화에스비2호의 과적 및 복원성 여부에 대한 검토동화에스비2호 선박소유자 D는 이 선박에 준설토를 적재하였을 때 안전을 확보하기 위해 통상적으로 50센티미터 이상의 건현을 유지하여야 함에도 15～18센티미터 정도로 준설토를 과적하고 운항하였다고 주장하였고, 선두 C도 승무중 이 선박에 준설토를 너무 많이 적재한다고 그라브준설선 제7대흥호 선단장 K에게 자주 말하였으며, 사고 당시에도 연질의 준설토가 화물창 코밍의 상단 위로 일부 올라오도록 과적하였다고 진술하였다.

이에 이 선박의 과적 및 복원성 여부에 대해 검토하고자 한다.이 선박은 깊이가 3.8미터이고, 갑판 상 화물창 코밍의 상단까지 높이가 1.2미터이며, 화물창의 용적이 약 706톤(㎥)이고, 선수.선미와 화물창의 양쪽 및 하부로 배치된 8개 밸런스탱크 용적이 약 1,010톤(㎥)이다. 이 선박의 공선 및 만선 시 흘수가 각각 약 80센티미터, 약 3.65미터이었으므로 이 선박의 길이, 너비 및 흘수를 고려할 때 공선 및 만선시 배수량은 각각 약 299톤(MT), 약 1,580톤(MT)이 된다.이 선박은 부선으로 만재흘수선이 표시되어 있지 아니하며, 평수구역인 인천항 안에서 예인선 준설T-11호에 의해 접현예인되어 4노트 이하의 속력으로 운항되었다.위의 자료에 근거하여 판단할 때, 이 선박이 만선 시 준설토를 화물창 코밍의 상단 위로 일부 적재하였다고는 하나, 부선으로서 운항 중 항상 용적 약 1,010톤(㎥)의 밸런스탱크에 의한 부력을 가지고 있어 별도의 만재흘수선이 표시되어 있지 아니하고, 흘수가 약 3.65미터로서 건현이 15～18센티미터 정도이지만 작업현장이 평수구역이고, 약 1마일의 짧은 거리를 4노트 이하의 속력으로 운항되어 항해 중 선체의 침하가 미미하며, 연질의 준설토가 바람 및 파도 등 외력의 영향을 받더라도 쏠림현상이 거의 없었다는 점 등을 고려할 때 복원성이 확보되지 아니하였다고 보기 어렵다.3) 기상조건과 선박의 출항통제에 대한 검토사고 전후에 2007년 5월 16일 03시 00분부터 같은 달 17일 11시 00분까지 풍랑주의보가 발효되어 있었으며, 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10～14미터로 불고, 해상에는 높이 1.0～2.0미터의 물결이 일었다.「해상교통안전법」제7조와 같은 법 시행규칙 제2조의2 및 [별표2]에 의해 국토해양부장관은 해상에 기상특보가 발표되거나 안개 등으로 인하여 시계(視界)가 제한되어 선박의 안전운항에 지장을 초래할 우려가 있다고 판단할 때에는 선박소유자 또는 선장에 대하여 선박의 출항통제를 명할 수 있도록 출항통제의 기준.방법 및 절차 등에 관하여 필요한 사항을 정하여 두고 있다.

이 규정은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 출항통제가 되는 선박은 평수구역 밖을 항해하거나 국제항해에 종사하는 예부선 결합선박이 그 대상이 되고 평수구역 안에서만 운항하는 선박은 그 대상이 되지 아니한다.인천북항 항로준설공사(2단계) 작업현장은 평수구역으로서 서쪽으로 영종도 및 작약도 등이 위치하고, 동쪽으로 인천북항 및 인천정유 부두가 위치하며, 폭 400미터의 항로가 남북방향으로 설정되어 있고 그 주변 수역은 수심이 10미터 이내로 대체적으로 바람이나 파도의 영향을 크게 받지 아니한다.그러므로 사고 당시 준설공사 현장에 풍랑주의보가 발효중이라 할지라도 준설T-11호에 의해 접현예인된 동화에스비2호의 운항이 부적절하였다고 보기는 어렵다.4) 용선자의 안전관리에 대한 검토가) 하도급자의 안전관리산업안전보건법에 따르면, 이 준설공사를 일괄 하도급 받은 서해건설주식회사는 사업주로서 안전ㆍ보건관리체제를 수립하여 산업재해예방을 위한 안전관리를 하여야 한다.

또한 이 준설공사의 일부를 용선운항자 J주식회사에게 하도급하여 두 회사의 근로자가 동일한 장소에서 작업하므로 안전ㆍ보건총괄책임자를 지정하고,①안전ㆍ보건에 관한 사업주간 협의체 구성 및 운영②작업장의 순회점검 등 안전ㆍ보건관리③수급인이 행하는 근로자의 안전ㆍ보건교육에 대한 지도와 지원④기타 노동부령에 따라 경보체제를 유지하는 등의 안전조치를 취하여야 한다. 실제로 서해건설주식회사는 자사 및 용선운항자 J주식회사에서 관리하는 근로자에 대하여 안전관리를 해왔다.나) 하수급자인 용선운항자의 안전관리용선운항자 J주식회사는 이 준설공사의 하수급자로서 산업재해예방을 위하여 안전ㆍ보건관리체제를 수립ㆍ시행하여야 한다.

이는 임차선박의 선원이 다른 근로자들과 유기적 관계를 갖고 함께 위험한 업무를 수행하는 건설현장의 특성상 체계적이고 종합적인 안전관리가 필요하기 때문이다. 그러나 안전ㆍ보건관리체제는 하도급자인 서해건설주식회사에 의해 수립ㆍ시행되며 이들에게 안전장구지급 및 안전교육실시 등이 이루어졌고, 용선운항자 J주식회사는 장비임대차 계약에 의하여 이들에 대한 지휘명령권을 가진 가운데 현장에서의 직접적인 안전관리를 하고 있었다.다) 하수급자인 용선운항자의 안전관리 범위준설T-11호 및 동화에스비2호에 대한 장비임대차계약은 그 주요 내용을 살펴보면 일반적인 정기용선계약으로서 임대장비의 선장 및 선원에 대한 용선운항자 J주식회사의 지휘명령권은 이 준설공사와 직접 관계되는 부분에만 미치고, 선박의 항행 및 관리와 관련된 해기적인 사항에 관하여 선장 및 선원에 대한 객관적인 지휘감독권은 특별한 사정이 없는 한 오로지 선박소유자에게 있다(대법원 2008. 8. 21. 선고 2007추80 판결 참조).그렇다 하더라도 용선운항자 J주식회사는, 일반적인 정기용선계약이 계약된 선박의 독자적인 운항을 목적으로 체결되는 것과 달리, 일반적인 정기용선계약 형식의 장비임대차계약에 의해 여러 선박을 임차한 후, 임차한 선박들을 서로 유기적으로 재구성하여 운항하고, 산업안전보건법에 따라 임차한 선박과 그 선박에 승무하고 있는 선원에 대한 산업재해예방을 위해 별도로 안전ㆍ보건관리체제를 수립하여 선장 및 선원들에게 안전장구지급 및 안전교육실시 등을 시행하는 점 등을 고려할 때 선박에 대한 안전관리의무가 전혀 없다고 하기 어렵다.

그 실례로서 준설T-11호 선장이 무자격자인 기관장에게 직무를 맡기고 선박을 이탈, 장기간 기관장에 의해 운항되고 있음을 알고도 이를 묵인한 것은 선박에 대한 안전관리소홀이라 아니할 수 없으며, 이러한 잘못을 시정하는 데에는 용선운항자의 관리감독이 가장 효과적이라 판단된다.라) 용선운항자의 안전관리 부실⑴ 준설T-11호의 인적기준 미달준설T-11호는 총톤수가 58.27톤이고, 주기관의 출력이 디젤기관 330킬로와트(KW)이며, 항행구역이 연해구역(다만, 국내항해에 한한다)으로 「선박직원법」제11조제1항 및 같은 법 시행령 제22조제1항 및 [별표 3]에 의해 6급항해사 이상의 해기사면허를 소지한 선장과 6급기관사 이상의 해기사면허를 소지한 기관장을 승무시켜야 하며 선장 A와 기관장 B가 각각 6급항해사 및 6급기관사 면허를 소지하고 있어 이를 충족한다.그러나 위의 같은 법에서는 준설T-11호가 부선을 로프 등으로 결합하여 운항할 때에는 이 보다 1등급 상위의 자격소지자를 선장으로 승무시키도록 규정하고 있어 준설T-11호가 이 준설공사를 위해 동화에스비2호를 접현예인하여 운항할 경우 5급항해사 이상의 해기사면허 소지자가 선장으로 승무하여야 한다.그런데 선장 A는 6급항해사 면허를 소지하고 있으므로「선박직원법」상 동화에스비2호를 예인 중일 때 준설T-11호의 선장으로 승무할 수 없다.

그럼에도 준설T-11호는「선박직원법」상 자격이 미달된 선장 A가 승무하였을 뿐 아니라 선장 A가 건강상의 이유 등으로 하선하여 1개월에 1주일 정도밖에 승무하지 아니하였음에도 다른 선장을 승무시키지 아니한 채 관계기관의 승하선공인을 받지 아니한 상태로 운항되었다.⑵ 준설T-11호의 무자격자에 의한 운항준설T-11호는 장비임대차계약에 의해 3명의 선원이 승무하여야 하고, 이 준설공사와 관련하여 선장 A, 기관장 B 및 갑판장 I가 승무하였다.그러나 선장 A는 준설공사의 작업 중 1개월에 1주일 정도만 승선하여 선장직무를 수행하였음에도, 연안예인선에 승무한 경험이 풍부하여 선장직무를 수행할 수 있다고 판단하여 다른 선장을 승무시키지 아니한 채, 기관장 B가 기관장직무와 함께 선장직무를 대행하였다.

즉 준설T-11호는「선박직원법」상 자격이 없는 기관장이 장기간 선박을 조선하였으나 별다른 조치를 취하지 아니한 채 운항되었다.⑶ 예인선열에 대한 안전관리 소홀용선운항자 J주식회사는 임차한 준설T-11호와 동화에스비2호가 예인선열을 이루고 작업을 수행하여야 하므로 이 준설공사의 작업을 시작하기 이전에 선박 상호간의 책임 및 권한에 대해 명확한 기준을 마련하여 제공할 필요가 있다. 특히 준설T-11호 선장으로 하여금 예인선열의 운항책임자로서 작업을 시작하기 전에 동화에스비2호 선두를 포함하여 모든 관계자에게 예인방법과 각자의 임무, 주의사항 등을 주지시키는 등 적절한 조치를 취할 필요가 있다.5) 닻정박 및 전복 후 닻끌림에 대한 검토가) 닻정박에 대한 검토동화에스비2호는 남북방향으로 설정된 인천항 제1항로로서 수심 20～23.5미터에 저질이 펄이고, 서쪽으로 영종도 및 작약도 등이 위치하고, 동쪽으로 인천북항 및 인천정유 부두가 위치하며, 항로 주변의 수역은 수심이 10미터 이내로 대체적으로 바람이나 파도의 영향을 크게 받지 아니한 곳에 닻정박하였다.사고당시 이 선박은 선수흘수 3.65미터, 선미흘수 3.65미터의 만선상태이었고, 정면풍압면적이 약 11.6제곱미터(㎡), 측면풍압면적이 약 45.5제곱미터(㎡)이었으며, 수면하 면적은 정면이 약 80.3제곱미터(㎡), 측면이 135.0제곱미터(㎡)이었다.

또한 무게 1,280킬로그램의 스톡리스 닻이 선미좌현에 설치되어 있고, 지름 28밀리미터의 닻줄 6절(약 150미터)이 연결되어 있으나 닻줄 2절(약 50미터)을 내어 닻을 놓았으며, 묘쇄공으로부터 해저까지의 높이는 약 20～23미터가 된다.이 선박의 닻정박 당시 조고가 저조 약 42분 전으로 약 3센티미터이었고, 고조 때인 5월 17일 04시 58분 조고가 938센티미터이었으므로 사고 당시 묘쇄공으로부터 해저까지의 높이는 약 30미터가 된다.조류는 5월 16일 23시 32분에 남남서류에서 북북동류로 전류되어 5월 17일 02시 40분에 2.3노트의 최강류가 흘렀고, 초속 10～14미터의 북서풍이 불었다.위의 조건을 바탕으로 이 선박이 조류의 흐름이 강해지면서 닻이 선미좌현 쪽에 위치하고 있어 선미가 조류방향으로 서면서 2.3노트의 강조류가 흐를 때 선체의 선수미 중심선과 조류방향이 5도 내지 10도 정도 각을 이루고, 좌현쪽에서 초속 12미터의 북서풍(좌현 45도 방향)을 받으면서 적어도 30도 이내에서 진회한다고 가정할 때 풍압력 및 유압력 등에 의한 외력을 검토해 보도록 한다.먼저 풍압력은 다음의 식에 의해 계산할 수 있다.

여기서, a는 공기의 밀도, 는 풍압력계수, AT와 AL은 선체의 수면상 정면투영면적 및 측면투영면적, 는 상대풍속을 나타낸다. 선미좌현 45도 방향에서 바람이 불 때 풍압력계수가 약 0.58이므로 풍압력은 약 0.16톤이 된다.다음으로 유압력은 다음 식에 의해 계산할 수 있다. 여기서, 는 해수의 밀도, 는 횡방향 유압계수, AT와 AL은 선체의 수면하 정면투영면적 및 측면투영면적, 는 유속을 나타낸다.수심대 흘수의 비율이 6배 이상이므로 유향( )이 5도, 10도 및 30도일 때 횡방향 유압계수는 각각 0.04, 0.08 및 0.24이므로 유압력은 각각 0.23, 0.48 및 1.64톤이 된다.즉 동화에스비2호가 닻정박 중 미치는 외력은 유향각이 5도, 10도 및 30도 일 때 각각 0.39, 0.64 및 1.80톤이 된다.반면에, 파주력은 외력을 고려할 때 닻줄의 현수부가 유향각이 5도, 10도 및 30도일 때 각각 49.6미터, 58.8미터 및 90미터가 요구되나 내어준 닻줄의 길이가 50미터이므로 닻줄은 해저에 깔리지 아니한 채 닻만 해저에 묻혀 있으며, 저질이 펄(mud)이고, ASS형 닻이므로 닻의 파주계수( a)는 4이므로 닻의 파주력은 4.44톤이 된다.(참고로 닻의 무게가 1.28톤이므로 수중 닻무게는 약 1.11톤이고, 지름 28밀리미터 닻줄의 단위길이 중량은 17.17킬로그램이므로 수중 닻줄 단위길이의 중량은 0.015톤이다.)그러므로 동화에스비2호는 닻정박 중 닻줄이 해저에 깔리지 아니하였지만 파주력은 충분하였다고 판단된다.나) 전복 후 닻끌림에 대한 검토동화에스비2호는 전복되면서 닻이 해저로부터 벗어나 조류에 표류하였다.

이 선박에 설치된 스톡리스 닻은 묘쇄공으로부터 해저까지의 높이가 약 1.4배일 때 닻가지(Anchor Fluke)가 해저와 접하기 시작하며, 2배일 때 닻가지가 해저와 약 15도를 이루며 파고들기 시작하고, 닻이 해저에 파묻혀 파주력이 생긴 상태에서 닻자루(Anchor Shank)가 90도 회전하면 닻가지가 해저와 수직을 이루며 해저에서 이탈되면서 파주력을 상실할 수 있다. 그러므로 이 사고로 닻이 끌린 것은 선체가 전복되면서 닻자루가 90도 이상 회전되면서 닻이 해저에서 이탈되어 발생한 것으로 판단된다.6) 준설T-11호의 닻정박당직에 대한 검토준설T-11호는 동화에스비2호를 접현한 상태로 선박통항이 빈번한 인천항 제1항로 안에 닻정박하였다.

그러므로 준설T-11호 선장은 예인선열의 운항책임자로서 닻정박당직근무를 엄격히 준수하여야 한다. 그럼에도 선장직무를 대행하고 있던 준설T-11호 기관장은 닻정박 후 당직근무를 서지 아니하고 취침하는 등 정박당직을 태만히 함으로서 동화에스비2호의 밸런스탱크가 침수되면서 선미좌현으로 심하게 경사되었으나 이를 인지하지 못하고 동화에스비2호의 선두가 “배 넘어간다” 소리치며 준설T-11호로 급히 건너가 알려주자 자다가 일어나 알게 되었다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 동화에스비2호가 선미좌현 쪽에 위치한 닻줄격납고(Chain Locker)에 고인 물을 배출하기 위하여 밸런스탱크 안에 있는 닻줄격납고의 맨홀을 열린 상태로 운항함으로서 닻정박대기 중 풍랑주의보가 발효되면서 해수가 갑판 위로 올라와 양묘기 하부의 닻줄관을 통해 닻줄격납고에 유입되고, 닻줄격납고에 고인 해수가 맨홀을 경유하여 밸런스탱크로 전이되면서 선체가 침하되고 선미좌현 쪽으로 경사되었으며, 그 결과 화물창에 적재된 준설토가 선미좌현 쪽으로 쏠리면서 좌현경사가 과중되어 발생한 것이다.

용선운항자가 동화에스비2호를 예인하는 준설T-11호에 자격기준에 미달된 선장이 선임되고, 무자격자인 기관장이 선장직무를 맡아 준설T-11호가 운항됨에도 이를 묵인하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 준설T-11호의 선장으로서, 이 선박이 인천북항 항로준설공사(2단계) 작업을 위해 부선 동화에스비2호를 접현예인하여 운항하는 동안 실질적인 소유자의 역할을 수행하면서 준설T-11호에 자격을 갖춘 선장 및 기관장이 승무하여야 함에도, 장기간 무자격자인 기관장에게 선장직무를 맡기고 선박을 이탈함으로써 준설T-11호가 최소승무정원을 태우지 아니하고 무자격자에 의해 운항되며, 항로 안에 닻정박을 하여 정박당직 근무를 철저히 수행하여야 함에도 정박당직을 태만히 한 행위는 이 전복사건의 일부 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 준설T-11호의 기관장으로서, 적법한 항해사 면허도 없이 연안예인선에 승무한 경력이 많아 준설T-11호를 조선할 수 있다는 이유만으로 장기간 선장직무를 대행함으로써 부선 동화에스비2호를 접현예인할 때 안전한 운항을 위한 유기적인 관계를 형성하며 적절한 조치를 취하고, 닻정박 중 정박당직 근무를 철저히 수행하여야 함에도 이를 소홀히 한 점이 있다고 판단된다. 이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건의 일부 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부선 동화에스비2호의 선두로서, 닻줄격납고에 유입된 해수는 맨홀을 통해 밸런스탱크에 침수될 수 있음에도, 닻줄격납고에 고인 물을 펌프를 이용하여 수시로 배출하기 위해 맨홀을 항상 열린 상태로 둔 행위는 이 전복사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 개선할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 부선 동화에스비2호의 소유자로서, 이 선박을 소유하였던 2004년 4월 1일부터 해양사고관련자 C를 선두로 승선시키면서 그로 하여금 닻줄격납고에 고인 물을 펌프를 이용하여 수시로 배출하도록 지시하였으며, 그 결과 닻줄격납고의 맨홀이 항상 열려진 상태로 운항함으로써 기상악화로 갑판 위로 올라온 해수가 닻줄격납고에 침수된 후 맨홀을 통해 밸런스탱크에 침수되게 한 행위는 이 전복사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 선박안전관리방법의 개선할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 인천북항 항로준설공사(2단계)의 하수급자이며, 예인선 준설T-11호와 부선 동화에스비2호의 용선운항자로서 이 선박들을 임차하여 공사에 투입한 뒤 준설T-11호에 자격기준에 미달된 선장이 선임되고, 무자격자인 기관장이 선장직무를 맡아 준설T-11호가 운항됨에도 이를 묵인하는 등 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 전복사건의 일부 원인으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 안전관리방법에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 기상악화시 개구부에 대한 안전관리에 만전을 기하자.이 전복사건은 준설토를 적재하여 건현이 낮은 저개식 토운선 동화에스비2호가 닻줄격납고(Chain Locker)에 고인 물을 수시로 펌프를 이용하여 배출하기 위해 밸런스탱크에 위치한 닻줄격납고 출입용 맨홀(가로 50cm x 세로 60cm)을 개방한 상태로 둠으로써 기상악화로 갑판 위로 쳐 올라온 해수가 닻줄관(Chain Pipe, 직경 190밀리미터)을 통해 닻줄격납고와 밸런스탱크에 유입되면서 선체가 선미좌현 쪽으로 경사하여 발생한 것이다.

그러므로 건현이 낮아 기상악화시 갑판 위로 해수의 유입이 예상될 경우에는 닻줄관을 캔버스 등으로 덮어 주고, 개구부를 철저히 닫아야 하며, 실행가능한 한 수시로 선내를 순찰하는 등 안전관리에 만전을 기하여야 한다.

나. 선박을 임차하여 해상 준설공사 등을 시행하는 자는 선박과 선원에 대해 철저한 안전관리를 실시하여야 한다.해상 항로준설공사 및 교량건설공사는 시공사가 선박을 소유하고 있지 아니하고 대부분 예인선, 부선 등을 각기 다른 소유자들로부터 임차하여 수행하며, 안전한 수행을 위해서는 시공사의 주관 아래 발주자, 선박소유자, 선장, 선원 및 선박 등이 유기적인 관계를 유지하여야 한다. 동화에스비2호의 전복사고의 경우를 보면, 시공사는 준설T-11호의 단독 항해시에는 문제가 없으나 동화에스비2호를 예인함으로서 선장이 1등급 상위의 면허를 소지하여야 함에도 이를 인지하지 못하여 무자격자에 의해 운항하게 하였고, 적법한 항해사 면허도 없는 기관장이 선장직무를 장기간 대행함에도 이를 묵인하는 등 안전관리를 소홀히 한 것이 일부 원인이 되었다.그러므로 해상에서 공사를 실시할 때에는 시공사의 현장감독, 발주사, 선박소유자 및 선장 등 관리자들이①시공사는 작업자가 이수하여야 할 안전교육 및 갖추어야 할 자격, 선박의 항행구역 등을 법률적인 사항들을 사전에 검토하고②작업 전 작업방법, 개인별 임무, 주의사항 등에 대한 브리핑 실시하며③작업자의 피로예방을 포함하여 안전.보건재해예방을 위해 관련자들에게 지속적으로 안전교육을 실시하고 지도ㆍ감독하여야 하며④기상악화 및 해양사고 발생 시 비상대책수립 등 안전관리를 철저히 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 동화에스비2호가 닻줄격납고의 맨홀을 개방한 상태로 운항함으로써 기상악화 시 닻줄격납고에 유입된 다량의 해수가 밸런스탱크로 전이되어 발생한 것이나 용선운항자가 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 D에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 J주식회사에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-25호예인선 준설T-11호의 피예인부선 동화에스비2호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622251"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 예인선 준설T-11호의 기관장으로서, 예인선 준설T-11호를 조선하여 예인하던 부선 동화에스비2호가 2007년 5월 17일 01시 35분경 인천항 안에서 준설토를 만재한 상태로 닻정박중 선미좌현 쪽으로 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 부선 동화에스비2호가 밸런스탱크 안에 위치한 닻줄격납고의 맨홀을 개방한 채로 운항함으로써 기상악화시 닻줄격납고에 유입된 해수가 밸런스탱크로 재차 유입된 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 적법한 항해사 면허도 없이 장기간 예인선 준설T-11호의 선장직무를 대행하면서 정박당직을 수행하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사건의 일인이 된다고 인정됩니다.

앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 7월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2009-25호예인선 준설T-11호의 피예인부선 동화에스비2호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622253"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 부선 동화에스비2호의 선두로서, 이 선박이 2007년 5월 17일 01시 35분경 인천항 안에서 준설토를 만재한 상태로 닻정박중 선미좌현 쪽으로 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 부선 동화에스비2호가 닻줄격납고(Chain Locker)에 고인 물을 배출하기 위하여 밸런스탱크 안에 위치한 닻줄격납고의 맨홀을 개방한 채로 운항함으로써 닻정박대기 중 해수가 갑판 위로 올라와 양묘기(Windlass) 하부의 닻줄관을 통해 닻줄격납고를 침수시키고, 닻줄격납고에 고인 해수가 맨홀을 통해 재차 밸런스탱크에 유입된 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.

앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 ①밸런스탱크가 침수될 경우 부력이 상실되어 침몰하거나 선체경사로 전복될 우려가 크므로 밀폐된 공간의 맨홀 등이 개방된 채 운항되지 아니하여야 하며 ②선박의 안전에 영향이 미치는 조치가 필요하다고 생각될 때에는 반드시 운항책임자인 예인선 선장 또는 선박소유자에게 보고하여 지시에 따르는 등 직무수행방법의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 7월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2009-25호예인선 준설T-11호의 피예인부선 동화에스비2호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622255"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D</span> 귀하가 소유하는 부선 동화에스비2호가 인천항 안에서 닻정박중 2007년 5월 17일 01시 35분경 좌현 측으로 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 부선 동화에스비2호가 닻줄격납고(Chain Locker)에 고인 물을 배출하기 위하여 밸런스탱크 안에 위치한 닻줄격납고의 맨홀을 개방한 채로 운항함으로써 닻정박대기 중 해수가 갑판 위로 올라와 양묘기(Windlass) 하부의 닻줄관을 통해 닻줄격납고를 침수시키고, 닻줄격납고에 고인 해수가 맨홀을 통해 재차 밸런스탱크에 유입된 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.

동화에스비2호와 같은 저개식 토운선은 밸런스탱크가 침수될 경우 부력이 상실되어 침몰하거나 선체경사로 전복될 우려가 크므로 앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 선두로 하여금 밀폐된 공간의 맨홀 등이 개방된 채 운항되지 아니하도록 주지시키기는 한편 선박의 안전에 영향이 미치는 조치가 필요하다고 생각될 때에는 즉시 운항책임자인 예인선 선장 또는 선박소유자에게 보고하여 지시에 따르도록 선박의 운항관리에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 7월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2009-25호예인선 준설T-11호의 피예인부선 동화에스비2호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622257"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 </span> 귀사가 임차하여 운항하던 부선 동화에스비2호가 2007년 5월 17일 01시 35분경 인천항 안에서 준설토를 만재한 상태로 닻정박중 선미좌현 쪽으로 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 부선 동화에스비2호가 밸런스탱크 안에 위치한 닻줄격납고의 맨홀을 개방한 채로 운항함으로써 기상악화시 닻줄격납고에 유입된 해수가 밸런스탱크로 재차 유입된 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀사가 예인선 준설T-11호와 부선 동화에스비2호를 인천북항 항로준설공사(2단계)현장에 투입한 뒤 최소승무기준을 지키지 아니한 채 무자격자에 의해 예인선 준설T-11호를 운항하도록 묵인하는 등 임차한 선박과 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다고 인정됩니다.

앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 이에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 7월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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