예인선 주안2호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634005"></img><span style="display:none;"> 선 명주안2호신동101호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자AB 총 톤 수39.00톤437.00톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ x 1기해당없음 해양사고관련자A해당없음 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2013. 10. 2. 20:32경 사고장소북위 34도 52분 14초.동경 128도 28분 18초(경남 거제시 견내량해협 사서등대로부터 021도, 1.3마일 해상)</span>가.

예.부선의 선박제원, 선박검사 및 운항형태주안2호(구: 제71칠성호)는 1984. 12. 30. 울산광역시 소재 방어진철공조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤(길이 26.09 x 너비 4.50 x 깊이 2.07 m), 주기관 출력 551㎾(구: 404㎾) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로 2000. 6. 12. 구)부산지방해양수산청장으로부터 어선에서 예인선으로 선박구조변경허가를 받았다.이 선박은 부산광역시 구평동 만물조선소에서 상부 구조물을 예인선으로 개조하여 2000. 10. 26. 구)선박검사기술협회로부터 최초 정기검사를 받았고, 사고일 전 최근 선박검사는 2013. 9. 25. 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사 및 예인선 항해검사를 함께 받아 2014. 7. 16.까지 유효한 선박검사증서 및 2014. 9. 24.까지 유효한 예인선 항해검사증서를 각각 발급받았다.신동101호는 총톤수 437.00톤(길이 40.34 x 너비 17.00 x 깊이 3.00 m)인 부산광역시 선적의 강조 크레인 부선으로 1981. 6. 1. 일본국 소재의 가고시마철공(주)에서 건조.진수된 후 국내로 수입되어 2007. 7. 9. 부산지방해양항만청에 등록된 선박이다.주안2호 소유자 J(대표 A)은 2010. 5. 28. 부산지방해양항만청장으로부터 예인선 주안2호에 대한 해상화물운송사업등록증을 발급받아 2013. 9. 16. K과 건설기계임대차 계약을 체결하였고, 주안2호는 K에서 시행하고 있는 거제시 일운면 소재의 외도 관광객 안전시설물(방파제)설치공사 현장에 투입되어 부선 신동101호를 예인하며 거제시 둔덕면 학산리 749-1번지 물양장에 있는 테트라포드(Tetrapod, TTP)를 약 20마일 떨어진 공사현장으로 운송하는데 종사하였다.

나. 주안2호의 예인줄을 묶는 비트의 위치주안2호는 예인줄을 잡는 선미비트가 예인선 길이 26m 중에서 선미끝단으로부터 약 10m 안쪽에 설치되어 있어 비트에 부선의 예인줄을 걸고 대각도 선회할 경우, 비트에 걸린 예인줄이 선미방향에서 정횡방향을 넘어 선수방향으로 이동되면서 선미갑판과 기관실 출입구 부근에 있던 선원을 가격할 수 있지만 이 선박에는 이와 같은 거팅(Girting)현상을 방지할 수 있는 예인설비가 없다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634007"></img><span style="display:none;">[그림 1] 주안2호 일반배치도</span>다.

예인선의 거팅현상 및 거팅방지를 위한 예인설비의 종류거팅(Girting)현상은 예인선이 대각도 선회할 경우 예인줄의 장력이 선수미선 방향으로 작용하지 않고 선수미선의 직각방향인 횡방향으로 작용할 때 나타나며, 이때 예인선의 예인줄에 강한 장력이 걸려 예인선이 피예인물체 쪽으로 끌려가며 동요하는 현상을 말한다.이와 같은 거팅현상을 방지하기 위하여 대부분 예인선에서 후크나 비트를 선미부에 설치하고 있으나, 일부 예인선의 경우 주안2호와 같이 선체의 중앙부 부근 기관실 뒤쪽에 설치하고 예인함으로써 거팅현상이 자주 발생하고 있지만, 이를 줄이기 위한 예인설비가 없어 영국의 해양사고조사국(MAIB), 부산지방해양안전심판원, (사)한국선급 및 한국해양대학교의 자료에서 확인한 거팅현상 방지를 위한 예인설비의 종류는 다음과 같다.1) 영국해양사고조사국(MAIB)의 해양사고 보고서에 기재된 거팅방지설비2009. 6. 14. 발생된 영국 국적의 예인선 “jsselstroom”(총톤수 71톤, 길이 19.5m) 전복사고와 관련하여 2010. 4.경 영국의 해양사고조사국(MAIB)에서 발행된 해양사고조사보고서(번호: 4/2010)에 의하면 “거팅방지설비인 A bridle wire 또는 gob rope가 설치되지 않은 것도 사고기여요인으로 판시하였고, A bridle wire 또는 gob rope를 사용하는 것은 예인선의 회전축(Tow Point)을 예인선의 선미쪽으로 옮기는데 효과적인 방법으로 영국의 예인선에서 아래 그림과 같은 Bridle wire를 주로 사용하고 있다.”라고 기재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634009"></img>2) 예인선 선미부에 설치된 거팅방지 예인설비 사례(우리원 확인)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634011"></img>3) 한국선급에 등록된 예인선 선미부에 설치된 거팅방지 예인설비 사례가) 십자형태의 크로스 비트(Cross bitt, Moor Pipe 안으로 예인줄 통과)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634013"></img><span style="display:none;"></span> 4) 한국해양대학교 항해학부에서 제출된 거팅방지를 위한 예인설비종류가) Gob rope 또는 Bridle wire<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634015"></img><span style="display:none;"> </span> 나) Gob rope with chain strop<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634017"></img>다) 예인 페어리더(Towing fair leader)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634019"></img>라) 핀(Pin) 및 블록(Block) 형태핀의 형태는 아래 그림①,②와 같이 핀의 위치를 A, B로 이동하여 그 사이에서 예인줄이 움직이도록 조절하는 것이며, 필요하면 블록을 아래 그림③,④와 같이 위로 올려 핀과 함께 예인줄을 고정하여 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634021"></img>라.

주안2호의 예인줄 제원주안2호의 예인줄은 폴리프로필렌 재질의 직경 약 65mm, 길이 약 200m를 사용하고 있으며, 이 예인줄 200m 구간에는 50m, 100m, 150m의 지점에 올가미를 만들어 선미갑판의 윈치드럼 앞에 있는 비트에 올가미를 모두 걸어놓고 드럼에 감긴 예인줄을 풀어 선미갑판에 정리해 놓았다가, 좁은 수로에서는 부선의 예인작업을 고려하여 짧은 50m 예인줄의 올가미를 비트에 거는 등 예인구역에 따라 예인줄의 길이를 조절하여 예인작업을 수행하였다(아래 사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634023"></img><span style="display:none;">[사진 1] 주안2호 선미갑판의 전경(윈치드럼, 비트, 선미 끝단에서 비트까지 거리)</span>마.

기관장 C의 승선경위 및 주요업무주안2호 기관장 C는 주로 어선의 기관부원으로 약 19년 승선한 후 2010. 7. 2. 6급 기관사 면허를 취득하여 예인선에 1등기관사로 약 3년 승선하였고 2013. 4. 30. 5급 기관사 면허를 취득하여 예인선에 1등기관사로 약 3개월 승선하다가 사고 4일 전인 2013. 9. 29. 이 선박의 기관장으로 처음 승선하였다.이 선박에는 갑판장이 승선하지 않아 기관장 C는 기관장의 업무와 함께 선박의 접.이안 작업시 물양장에 계류줄을 잡거나 부선에 예인줄을 넘겨주는 업무를 수행하였다.

바. 거제대교 부근 수로여건 및 조류정보이 건 사고가 발생한 거제시 둔덕면 학산리 물양장 부근의 수로는 견내량 해협 안에 있는 수로의 너비가 약 230m인 좁은 수로에 해당되며, 사고 당일 견내량 해협의 조류는 16:20부터 19:45까지 북류의 유속이 최대 1.7노트까지 증가하고 있었고, 19:45부터 23:18까지 북류의 유속이 최대 1.7에서 0노트까지 감소하고 있었으며, 사고시각인 20:32경은 북류의 유속이 약 1.6노트 되었다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634025"></img><span style="display:none;">[그림 2] 2013. 10. 2. 견내량해협 조류예보표</span> 사.

사실의 경과주안2호는 2013. 9. 30. 거제시 둔덕면 학산리 749-1번지 물양장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 기관장 C 등 선원 2명을 태우고 크레인 기사 1명과 부선 선두 1명이 승선하고 테트라포드가 적재된 피예인부선 신동101호(이하 “주안2호 예인선열”이라 한다)를 예인줄 길이 약 50m로 선미 예인하며 출발한 후, 거제시 외도 공사현장에 도착하여 테트라포드를 하역하고 주안2호 예인선열은 다시 거제 학산리 물양장을 향하여 출발하였다.2013. 10. 2. 18:00경 주안2호 예인선열이 물양장에 도착하자 부선 신동101호는 견내량 해협의 조류에 의해 이동되지 않도록 부선 선수부의 좌.우현에서 직경 약 65mm의 폴리프로필렌로프를 내어 물양장에 설치된 와이어로프로 된 올가미에?X?자 형태로 각각 잡고, 부선 선미부에서도 직경 약 36mm의 와이어로프인 우현 닻줄 200m와 닻을, 직경 약 36mm의 와이어로프인 좌현 닻줄 100m와 닻을 X?자 형태로 각각 투묘한 후 닻줄을 감아올려 계류하였다(아래 사진 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634027"></img><span style="display:none;">[사진 2] 주안2호 예인선열의 계류형태</span> 그리고 부선의 이안작업시 부선에서 투묘한 닻을 쉽게 찾기 위하여 각 닻의 투묘위치에 앵커부이를 매달아 놓았는데 주안2호는 우현 닻의 앵커부이를 잡고 대기하였다.2013. 10. 2. 20:20경 선장 A는 부선 선두로부터 테트라포드 16개를 적재했다는 연락을 받자, 앵커부이와 닻을 각각 뽑아 부선의 선미 쪽에 가져다주고 부선 선두에게 워키토키로 외도 공사현장으로 출발하기 위해 닻줄을 감아올리도록 통화하였다.부선 선두는 먼저 좌현 닻줄 약 100m와 닻을 감아 올리고, 우현 닻줄 약 200m 중에서 약 150m를 감아 약 50m가 남은 상태에서 선장 A에게 예인줄을 잡자고 연락하자, 선장은 기관장 C에게 예인줄을 부선에 건네주도록 하여 기관장이 미리 준비해 둔 윈치드럼 앞 비트에 걸어놓은 예인줄 약 50m의 끝단을 부선에 건네 준 다음, 부선 선두가 선수비트에 예인줄을 잡았다.

이때 주안2호 예인선열은 작업등을 훤하게 켜고 있었다.부선 선두가 나머지 우현 닻줄 약 50m를 감는 동안 조류(북류, 약 1.6노트)에 의해 주안2호가 목적지(외도)와 반대방향인 선수방위 약 348도를 향한 상태에서 부선 선두가 닻을 모두 감아 올렸다고 워키토키로 선장 A에게 연락하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634029"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 주안2호 예인선열이 출발위치로부터 북서쪽, 약 250m 이동됨[그림 4] 주안2호 자동식별장치(AIS)항적</span> 출발준비가 완료되었다는 연락을 받은 선장 A는 기관장 C가 기관실 좌현 출입구 부근에 있는 것을 보고 외도 방파제 공사현장을 향하여 급격하게 좌현변침을 시작하였고, 2013. 10. 2. 20:32경 거제시 견내량해협 사서등대로부터 021도, 1.3마일 거리인 북위 34도 52분 14초.동경 128도 28분 18초 해상에서 주안2호의 침로 348도가 순식간에 침로 약 192도로 변하면서 좌현으로 156도 선회되었다.이후 선장 A는 피예인부선의 예인상태를 확인하기 위하여 선미쪽을 관찰하던 중 기관장 C가 보이지 않아 주기관의 클러치를 중립에 놓고 기관실 좌현 출입구로 내려가서 기관실 내부 및 선미갑판 등을 찾아보았으나 보이지 않았다.이후 선장 A는 의식을 잃고 엎드린 채 바다에 떠 있는 기관장 C를 발견하고 선박을 접근시켜 혼자 허리띠를 잡고 인양을 시도하였지만 빠른 유속 등에 의해 인양에 실패하자, 피예인부선을 인근 해상에 정박시키고 부선과 연결된 예인줄을 풀고 부선 선두를 예인선으로 승선시켜 함께 찾아보았으나 보이지 않아 마산지방해양항만청 해상교통관제센터에 선원 실종사고를 보고하였다.실종된 기관장 C의 시신은 사고발생 8일 후 2013. 10. 9. 경상남도 통영시 지도 동방 약 50m 해상에서 항해 중이던 어선에 발견되어 수습되었고, 국립과학수사연구원은 시신에 대한 부검감정결과 팔과 다리가 골절되었고 사인은 익사로 추정하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4 내지 6m로 불고, 파고는 0.5m였으며, 시정은 약 0.5마일 되었다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 기관장의 사망경위주안2호가 물양장에서 출발하면서 예인줄 길이 약 50m를 사용하여 피에인부선 101신동호를 선미 예인하며 목적지를 향해 대각도 좌현변침을 할 때, 선장은 기관장이 좌현 기관실 출입문 부근에 있는 것을 보았고, 대각도 변침한 후 해상에 의식을 잃고 떠 있는 기관장을 발견하고 인양을 시도하였지만, 선장 혼자서 인양할 수가 없어 부선을 정박시키고 부선 선두와 함께 인양하기 위해 찾아보았으나 보이지 않아 실종신고를 하였다.

그리고 약 8일 후에 기관장 C의 시신이 발견되어 국립과학수사연구원의 부검감정결과 팔과 다리가 골절되었고 사인은 익사로 나왔다.따라서 기관장이 해상으로 추락당시 목격자가 없지만 기관장의 팔과 다리가 골절된 것으로 볼 때, 북쪽을 향하고 있던 주안2호 예인선열이 목적지인 남쪽뱡향의 외도를 향해 좌현변침을 하던 중, 주안2호 침로가 348도에서 192도로 순식간에 대각도 좌선회되면서 선미방향으로 장력이 걸려 있던 예인줄이 선수방향으로 이동하며 기관실 좌현 출입구 부근에 있던 기관장 C를 가격하였고, 이때 기관장의 신체가 좌현 불워크 난간 등에 부딪혀 해상으로 추락되면서 사망한 것으로 판단된다(아래 그림 6, 사진 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634031"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고당시 상황도(예인선 침로 약 348도에서 192도로 좌선회)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634033"></img><span style="display:none;">[사진 3] 좌현변침으로 선미방향에 있던 예인줄이 선수방향으로 이동(① →③)</span> 2) 선장의 부적절한 조선이 선박의 선장은 부선 101신동호가 물양장에서 출발하기 위해 좌현 닻을 감은 후, 우현 닻줄 약 200m 중에서 약 150m를 감아 약 50m가 남은 상태에서 예인줄 50m를 내어 부선에 잡고 목적지(외도)인 남쪽을 향하여 출발준비를 할 경우,①조류가 북쪽으로 약 1.6노트로 흐르고 있는 점을 감안하여 주안2호 예인선열이 북쪽으로 이동되지 않도록 해야 함에도 이를 적절하게 조절하지 못하여 출발자세와 반대로 예인선열의 진행방향이 북쪽을 향하게 되어 좌현변침을 할 수 밖에 없었으며,②사고당시 이 선박의 자동식별장치(AIS)항적자료에 9초 사이에 침로가 348도에서 192도로 크게 변하였고, 속력이 0.7노트에서 2.2노트로 증속된 것으로 볼 때, 예인줄에 강한 장력이 걸린 상태에서 좌현변침을 하자 예인선의 침로가 348도에서 192도로 급격히 변하면서 피예인부선이 예인선을 끌어당기는 거팅현상이 발생함으로써 주안2호의 속력이 0.7노트에서 2.2노트로 증속되었고 이로 인하여 예인줄이 급격히 이동하여 선원을 가격시킨 것은 선장의 부적절한 조선으로 비난받아 마땅하다.3) 거팅(Girting)현상 방지를 위한 예인설비 설치 미흡거팅현상은 예인선이 대각도로 선회할 경우 예인줄의 장력이 선수미선 방향으로 작용하지 않고 선수미선의 직각방향인 횡방향으로 작용하는 것을 말하며, 이로 인하여 선체가 전복되거나 선미갑판에 있는 선원들이 예인줄에 맞아 해상으로 추락하는 사고가 발생하고 있다.그러나 이 선박의 선미갑판에는 “사실”란의 [그림 1]과 같이 예인줄을 잡는 선미비트가 예인선 길이 26m 중에서 선미끝단으로부터 약 10m 안쪽에 설치되어 있어 비트에 예인줄을 걸고 대각도 선회할 경우, 비트에 걸린 예인줄이 선미방향에서 정횡방향을 넘어 선수방향으로 이동됨으로써 선미갑판과 기관실 출입구 부근에 있던 선원을 가격할 수 있지만 이 선박에는 이를 방지할 수 있는 예인설비가 없다.향후 예인줄을 잡은 비트가 선미부에 설치되지 않고 배의 길이 중에서 거의 중앙부에 설치된 선박은 이와 같은 사고를 방지하기 위해서 “사실”란의 “다.

예인선의 거팅현상 및 거팅방지를 위한 예인설비의 종류”와 같은 예인설비의 설치가 필요하다고 판단된다.따라서 국내의 예인설비 설치 관련 규정의 정비 뿐만 아니라 국제협약 등 기준을 마련하여 이와 같은 유사한 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 것이다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 유속이 심한 좁은 수로에서 부선을 선미 예인하던 주안2호가 부적절한 조선으로 급격하게 대각도 선회하자, 선미방향에 있던 예인줄이 선수방향으로 급격히 이동하면서 기관실 출입구 부근에 있던 선원을 가격하여 발생한 것이다. 3 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 주안2호의 선장으로서 테트라포드를 적재한 피예인부선 신동101호를 예인줄로 선미예인하며 항해할 경우 소각도로 변침하는 등 안전하게 조선해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 부적절한 조선으로 선체가 급격히 좌선회되었고, 이때 선미 방향에 있던 예인줄이 정횡방향을 넘어 선수방향으로 이동되며 기관실 출입구 부근에 있던 기관장을 가격한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

4개선요청(해양수산부 해사안전국장)대부분의 예인선들은 예인줄을 잡는 후크(Hook)나 비트가 선미부의 러더(Rudder) 축 부근에 있어 거팅현상이 발생하지 않고 있으나 일부 예인선들이 예인줄을 잡는 후크나 비트가 배의 길이 중에서 거의 중앙부에 위치하고 있어 이로 인하여 안전사고가 자주 발생하고 있습니다.이 건의 선원사망사고도 예인줄을 잡는 선미비트가 예인선 길이 26m 중에서 선미끝단으로부터 약 10m 안쪽에 설치되어 있어 대각도 선회시 비트에 걸린 예인줄이 선미방향에서 정횡방향을 넘어 선수방향으로 이동됨으로써 선미갑판이나 기관실 출입구 부근에 있던 선원이 예인줄에 맞아 해상으로 추락하여 사망하였습니다.향후 이건의 해양사고와 같이 선미방향에 있던 예인줄이 정횡방향을 넘어 선수방향으로 이동하지 않도록 하기 위해서는 “사실”란의 “다.

예인선의 거팅현상 및 거팅방지를 위한 예인설비의 종류”와 같은 설비를 설치하고 예항하도록 국내 예인선 선박검사규정과 아울러 국제해사기구의 국제해상인명안전협약을 검토하여 개선되어야 할 것입니다. 5교훈가. 좁은 수로에서 예인작업시 주의유속이 빠른 좁은 수로에서 예인선이 예인줄을 사용하여 부선을 선미로 예인하며 변침할 경우 예인선은 조류에 의해 압류되어 대각도 선회될 수 있으므로 주의하여 조선해야 할 것이다.

나. 예인작업시 대각도 변침 지양예인선이 예인줄을 사용하여 피예인물체를 예인하며 대각도 변침할 경우 선수미선 방향에 있던 예인줄이 변침한 쪽으로 급격하게 이동하며 선미갑판이나 갑판실 통로에 있던 선원들을 가격할 수 있으므로 대각도 변침을 지양해야 할 것이다.

다. 예인작업시 거팅현상 방지를 위한 예인설비 설치예인작업시 예인줄을 잡는 후크나 비트가 배의 길이 중에서 거의 중앙부에 위치하고 있는 예인선은 변침을 할 경우 예인선의 회전축이 배의 중앙이 될 수 있으므로 이 회전축이 선미쪽으로 이동될 수 있도록 거팅방지를 위한 예인설비를 설치하고 예항해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 부선을 선미 예인하던 주안2호가 급격하게 대각도 선회하자, 선미방향에 있던 예인줄이 선수방향으로 급격히 이동하면서 선원을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.