예인선 제일호의 피예인부선 화성5호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661737"></img><span style="display:none;"> 선 명제일호화성5호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자F 외 1명C 외 1명 총 톤 수50.19톤125.81톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661739"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.500마력 해양사고관련자A(주)J컨설턴트대표 DCE 직 명선장운항자현장소장소유자부선선두 면허의 종류5급항해사 사고일시2001년 9월 7일 17시 30분경 사고장소북위 33도 31분 38초.동경 126도 32분 54초(제주항 동방파제등대에서 76도, 약 470미터 해상)</span> 제일호는 총톤수 50.19톤, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 길이 20.30미터, 너비 5.18미터, 깊이 2.30미터의 1978년 10월 인천광역시 소재 K조선(주)에서 진수한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 연해구역(국내항해에 한함)을 항행구역으로 갖고, 화성5호는 시추장비를 적재하여 사용할 수 있는 총톤수 125.81톤으로 선박국적증서상 길이 24.0미터, 너비 9.00미터, 깊이 1.7미터이나 실제 너비가 12.00미터이며 길이가 35미터인 해저지지용 다리(Supporter) 4개가 장치되어 있고, 최대 30미터까지 조절이 가능한 부산광역시 선적의 강조 특수 부선이다.

G와 화성5호의 공동소유자인 해양사고관련자 C는 일반 부선의 선박국적증서만 갖고 자신이 설치공사를 하여 직경 약 60센티미터 원통형기둥 해저지지용 다리 밑바닥에 고정용 사각철판을 붙이고 그로부터 약 120센티미터 위에 바닷물에 노출되도록 직경 약 1미터 크기의 활차(BLOCK)를 달아 직경 32밀리미터 와이어를 활차에 감아 부선 갑판에 설치된 전동유압 모터로 감아 올리도록 장치를 하였으며, 다리를 내릴 때는 자체 무게로 내려가도록 하였다.

한편 해저지지용 다리 상부 끝에 바퀴 3개용활차(3 Block Type)를 달아 25밀리미터 와이어를 감아들이면 부선 전체가 해면으로부터 부상하여 해저지지용 다리에 걸쳐 공중에 매달려 있도록 장치된 특수한 부선으로 이러한 장비에 대한 검사규정이 마련되어 있지 아니함으로 관계기관으로부터 검사를 받지 않은 채 운항하여 왔으며, 이러한 경우에는 안전에 대한 책임을 지고 있는 소유자가 점검.정비를 철저히 하여야 할 수밖에 없는 상황이나 이를 철저하게 하지 않았다.

예인선 제일호에 선장과 기관장을 부선 화성5호에 선두 1명을 고용한 공동소유자 C 자신이 대표이사로 되어 있는 화성부선지질과 장비임대차계약을 체결한 해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트가 제주지방해양수산청이 발주한 제주 외항 방파제축조공사에 대한 설계부분에 응찰하기를 희망한 대림산업, 현대건설, 대한산업 3개사 등이 해저지질탐사부분의 비용을 공동분담하기로 기술용역계약을 체결하였다. 이러한 계약에 의한 해저지질탐사를 위하여 부선 화성5호에 시추장비를 탑재하여 2001년 9월 1일 12시 00분부터 이러한 예인선이나 특수장비가 설치된 부선의 운항관리경험이 익숙하지 못한 해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트 소속 대리 D를 현장책임자로 임명하여 해저지질조사에 대한 공사를 수행하던 도중에 파도가 거세어 일시적으로 철수하였다가 9월 6일 11시 00분경 작업을 재개하여 2001년 9월 7일 12시 00분까지 작업을 하였다.

해양사고관련자 D가 해양사고관련자 부선 선두 E에게 대기하라고 지시하였고 같은 날 17시 00분경 제주 앞바다에 발표된 파랑주의보를 가까운 연안에도 발표된 것으로 잘못 알고 제주 내항으로 피항시키기 위하여 해양사고관련자 제일호 선장 A와 동 화성5호 선두 E로 하여금 해저지지용 다리를 올려 피항차 제주내항으로 이동하도록 지시하였다. 해양사고관련자 D의 지시를 받은 해양사고관련자 E는 주식회사 J컨설턴트 측에서 현장에 나와있는 직원들의 도움을 받아 화성5호의 갑판에 설치된 전동유압식 윈치를 작동하여 부선 선체를 내려 해면에 띄운 다음 선체 고정용 닻을 놓지 않은 상태에서 해저지지용 다리를 감아 올리기 시작하였고, 3개를 무난하게 올리고 나서 마지막 남은 1개 해저지지용 다리의 바닥 고정용 사각철판 위와 와이어 활차 주위에 폐 그물이 걸려 활차 자체가 원활하게 작동되지 않은 상태인데도 수중이라서 이를 모르고 또한 윈치(Winch) 자체에 안전사용하중의 압력을 나타내주는 계기장치가 부착되어 있지 아니함으로 무리하게 감아 올리는 동안 와이어에 실제로는 절단하중에 가까운 응력(應力)이 작용되고 있었으므로 평소보다 더디게 올라왔다.

그러나 이를 무리하게 감아 올려 해저지지용 다리가 거의 다 올라왔을 무렵에 응력을 견디지 못하고 상단 고정부분의 와이어가 터지게 되었고, 다리를 잡아주는 별도의 고정장치가 없기 때문에 다리의 자체 무게에 의하여 해저지지용 다리가 바다 밑으로 떨어져 내려 2001년 9월 7일 17시 30분경 제주항 동방파제 등대에서 76도, 약 470미터 해상인 북위 33도 31분 38초.동경 126도 32분 54초 지점에 좌초되고 말았다.사고당시 부근 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 2-6미터 정도로 불었고 파도의 높이는 1.5-2미터 정도였으며 육안 가시거리는 2마일 정도였다.해양사고관련자 E는 떨어진 해저지지용 다리 1개가 해저에 닿아 있게되자 우선 나머지 3개를 다시 내려 해저에 선체를 고정하였고, 해양사고관련자 D는 터진 와이어 때문에 들어올릴 수 없게된 상태를 수리하기 위하여 잠수부 H를 불러 수리여부를 확인하였으나 수리비용 문제로 즉시 수리에 착수하지 못하였고, 사용자인 해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트측이 공동소유자 해양사고관련자 C에게로 미루게 되었다.

이리하여 선장과 선두로부터 연락을 받고 다음날 늦게 제주에 도착한 해양사고관련자 C가 현장에 도착하였을 때에는 이미 파랑이 거세어져 상황이 더욱 어렵게 되었으나, 다시 해저지지용 다리를 들어올리려고 고장난 다리에 잠수부를 동원하고 자신이 데려온 작업자와 와이어를 응급 연결하여 해저지지용 다리를 감아 올렸으나 파랑 때문에 휘어진 다리 1개가 완전하게 올라오지 못하고 약 15미터 정도가 덜 올려진 상태에서 우선 내항으로 이동하려고 무리하게 예인을 시도하여 약 200미터를 이동하던 중 2001년 9월 9일 15시 00분경 제주항 동방파제등대에서 102도, 약 465미터 지점에서 덜 올라온 다리가 해저에 닿아 선체가 기울면서 다리 관통의 선체 주변의 파공부위와 열려진 부력탱크 맨홀 등으로 많은 량의 바닷물이 흘러 들어가게 되었고, 부력탱크 내 격벽이 낡아 제 역할을 하지 못하고 선체가 오른쪽으로 기운 채 침몰되었으며, 적재된 연료 100리터 정도의 경유가 유출되었다.

그 후 2002년 3월 10일 구난회사에서 선체 및 부대품을 인양완료하여 3월 17일 부산광역시 영도구 봉래동 물양장으로 부선 선체를 예인하여 왔으며 해저지지용 다리 및 부품은 3월 22일경 예인하여 왔다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인제일호는 총톤수 50.19톤, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 연해구역(국내항해에 한함)을 항행구역으로 갖고, 화성5호는 총톤수 125.81톤 선박국적증서상 길이 24.00미터, 너비 9.00미터, 깊이 1.70미터이나 실제상으로는 너비가 12.00미터로 해저지지용 다리(Supporter) 각개의 길이 35미터 4개가 장치되어 있고, 최대 30미터까지 조절이 가능한 부산광역시 선적의 강조 특수 부선이다.

화성5호 소유자가 일반 부선의 선박국적증서만 갖고 자신이 설치공사를 하여 원통형기둥 해저지지용 다리(Supporter)를 설치하여 해저에 고정하고 다리 위쪽 끝에 부착된 활차를 이용하여 와이어를 감으면 부선 선체가 수면으로부터 부상하여 공중에 매달려 있도록 장치된 특수한 부선이다. 그러나 이러한 특수장비에 대한 검사규정이 마련되어 있지 않아 관계기관으로부터 검사를 받지 않은 채 운항하여 왔으며, 이러한 경우에 안전에 대한 책임을 지고있는 소유자가 점검.정비를 철저히 하여야 할 수밖에 없는 상황이나 이를 철저하게 하지 않았다.

예인선 제일호에 선장과 기관장을 부선 화성5호에 선두 1명을 고용한 소유자가 자신이 대표이사로 되어있는 화성부선지질과 장비임대차계약을 체결한 주식회사 J컨설턴트가 제주지방해양수산청이 발주한 제주외항 방파제축조공사에 대한 설계부분을 응찰하기를 원한 대림산업 등 3개사와 해저지질탐사부분의 비용을 공동분담하기로 기술용역계약을 체결하였다. 이러한 계약에 따른 해저지질탐사를 위하여 부선에 시추장비를 탑재하고 이러한 예인선이나 특수장비가 설치된 부선의 운항관리 경험이 익숙하지 못한 자사소속 대리를 현장책임자로 임명하여 해저지질조사에 대한 공사를 진행하던 도중에 현장책임자가 제주 앞바다에 발표된 파랑주의보를 가까운 연안에도 발표된 것으로 잘못 알고 제주내항으로 피항하기 위하여 예인선 선장과 부선 선두에게 해저지지용 다리를 올려 제주내항으로 이동하도록 지시하였다.

이러한 지시를 받은 선두는 같이 승선중인 주식회사 J컨설턴트 측의 직원들의 도움을 받아 전동유압윈치를 작동하여 해저지지용 다리를 감아 올리기 시작하였고 3개를 무난하게 올리고 마지막 1개의 다리 밑 바닥철판과 활차 주위에 폐 그물이 걸려 활차 자체가 원활하게 작동되지 않은 상태인데도 수중이라서 이를 모르고 또한 윈치 자체에 안전사용하중의 압력을 나타내주는 계기장치가 부착되어 있지 아니함으로 무리하게 감아 올리는 동안 와이어에 절단하중에 가까운 응력이 작용되었고, 마지막 다리 1개가 거의 다 올라온 상태에서 와이어가 응력을 이기지 못하고 터지게 되자 다리를 잡아주는 고정장치가 없으므로 자체 무게에 의하여 해저지지용 다리 1개가 해저로 떨어지게 되었다.따라서 이 좌초사건은 부선 화성5호의 해저지지용 다리의 승.하강용 와이어 활차에 폐 그물이 걸린 것을 감지하지 못하고 무리하게 감아 올림으로써 와이어가 절단되어 지지용 다리가 해저로 떨어져 발생한 것이나 이러한 특수장비에 대한 점검.정비를 철저히 하지 아니하고 사용한 것도 그 일인이 된다.화성5호가 침몰한 것은 해저지지용 다리가 덜 올려진 상태로 예인을 하다가 이 다리가 해저에 닿아 선체가 경사되면서 열려진 맨홀, 파공부위 등으로 다량의 해수가 침수되어 부력이 상실됨으로 인한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 예인선 제일호 선장 A는 현장책임자의 지시에 따라 지질조사를 중단하고 해저지지용 다리를 감아 올려 제주내항으로 이동하기 위하여 준비작업을 하는 과정에서 선두에 대한 지도감독을 소홀히 하여 무리하게 다리를 감아 올리다 떨어지게 하였고 열려진 맨홀 뚜껑 등을 제대로 폐쇄시키지 못하는 등의 직무상과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2)해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트는 현장책임자를 임명함에 있어서 좀더 선박운항관리에 박식한 자를 임명하여 현장에서의 선박의 운항관리를 안전하게 할 수 있도록 하지 못한 과실이 있으나 현장책임자의 소관사항이므로 굳이 권고하지 아니한다.

(3)해양사고관련자 C는 예인선 제일호와 부선 화성5호의 안전관리를 책임지는 선박소유자로서 부선에 대한 점검.정비를 철저하게 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 철저하게 행하지 못한 과실이 인정되나 스스로 심판에 참여한 자이므로 권고하지 아니한다.

(4)해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트 대리 D는 현장책임자로서 예인선과 부선의 안전운항관리에 대한 승선원의 지휘책임을 제대로 하지 못한 과실이 인정된다. 따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다.

(5)해양사고관련자 부선 선두 E는 부선의 맨홀 등을 철저하게 닫지 못하였고, 설치된 해저지지용 다리를 감아 올리는 작업을 하면서 폐 그물이 감겨 평소보다 강한 장력이 미쳐 더디게 올라오는 등의 이상 징후가 있었음에도 이를 감지하지 못하고 무리하게 감아 올리다 이를 떨어뜨린 과실이 인정된다. 따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 부선 화성5호의 해저지지용 다리의 승.하강용 와이어 활차에 폐 그물이 걸린 것을 감지하지 못하고 무리하게 감아 올림으로써 와이어가 절단되어 지지용 다리가 해저로 떨어져 발생한 것이나 이러한 특수장비에 대한 점검.정비를 철저히 하지 아니하고 사용한 것도 그 일인이 된다.화성5호가 침몰한 것은 해저지지용 다리가 덜 올려진 상태로 예인을 하다가 이 다리가 해저에 닿아 선체가 경사되면서 열려진 맨홀, 파공부위 등으로 다량의 해수가 침수되어 부력이 상실됨으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 권고한다.해양사고관련자 E에 대하여 권고한다.