예인선 제9영남호의 피예인부선 7영남호.어선 금룡호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657433"></img><span style="display:none;"> 선 명제9영남호7영남호금룡호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 수영구 선박소유자TTB 총 톤 수79톤616톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 디젤기관 608마력 해양사고관련자AJ주식회사B 직 명선장선박운항자선 장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2005년 1월 10일 06시 30분경 사고장소북위 35도 08분 03초.동경 129도 07분 00초(부산광역시 용호동 소재 N안벽 전방 130미터 해상)</span> 금룡호는 총톤수 29.00톤, 연속최대출력 608마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 21.93미터, 너비 5.00미터, 깊이 1.56미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 2005년 1월 9일 14시 30분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 17명이 승무한 가운데 부산광역시에 있는 민락동선착장에서 조업차 출항하여 제92해구로 갔다.이 선박은 제92해구에서 오징어채낚기어업에 종사하여 오징어 약 1,500마리를 잡은 뒤, 다음날인 10일 04시 50분경 활어를 살리기 위하여 갑판상에 35와트짜리 전등 8개를 켜고 민락동선착장으로 귀항하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 예정항로를 따라 약 12노트의 전속으로 항해하여 동백섬 부근 해상을 지나던 중 수산물판매중매인으로부터 용호동에 있는 N안벽(일명 K선착장)으로 들어오라는 전화연락이 왔으므로 N안벽을 향하여 진침로 약 240도로 변침하고, 속력을 4～5노트로 떨어뜨렸다.침로를 약 240도로 변침함에 따라 N안벽 전방 약 130미터 해상에 닻을 놓고 정박하던 부선 7영남호가 진로전방에 놓이게 되었다.조타실에서 혼자 직접 키를 잡으면서 조선하던 해양사고관련자 B는 7영남호를 발견하지 못하고 그대로 다가갔으며, 금룡호가 7영남호에 접근할 무렵 선수갑판에 있던 어느 선원이 7영남호를 발견하고 조타실을 향하여 고함쳐 알리려하였지만 이마저 인식하지 못 하였다.금룡호는 진로전방에 7영남호가 닻정박하고 있는 줄 알지 못한 나머지 어떠한 피항동작도 취함이 없이 계속 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 날 06시 30분경 부산광역시 용호동 소재 N안벽 약 130미터 전방인 북위 35도 08분 03초.동경 129도 07분 00초 부근해상에서 남서쪽을 향한 상태로 닻정박하고 있던 부선 7영남호의 선미좌현부를 추돌(追突)하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 제9영남호는 총톤수 79톤의 강조 예인선이고, 7영남호는 총톤수 616톤, 길이 53.73미터, 너비 13.20미터, 깊이 4.50미터의 강조 부선으로 2001년 4월경 해양사고관련자 선박운항자 J주식회사에 임대된 뒤, 양 선박이 예인선단을 이루어 수영만에 입항한 모래채취선으로부터 부산항 용호부두에 위치한 J모래하치장으로 바다모래를 실어 나르는 일에 종사해오고 있다.제9영남호는 2005년 1월 8일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 수영만 에스3(S3)정박지에서 모래운반선 삼봉호로부터 바다모래 약 800입방미터를 7영남호에 받아 싣고 대기하다가 다음날인 9일 10시 00분경 J모래하치장부두에 7영남호를 접안시켜 양하하기 시작하였다.바다모래 약 300입방미터를 양하하였을 무렵 기상악화로 하역작업이 어려워지자, 해양사고관련자 J주식회사의 대표이사 C는 해양사고관련자 A에게 7영남호를 항내 적당한 곳에 닻정박시키도록 지시하였고, 해양사고관련자 A는 평소와 같이 7영남호를 N안벽 약 130미터 전방인 북위 35도 08분 03초, 동경 129도 07분 00초 부근해상으로 예인하여 선수에서 닻줄 약 50미터를 내어 닻을 놓은 다음 선수마스트에 백색 전주등(白色 全周燈) 1개를 켜두고 N안벽으로 회항하였다.이때 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 J주식회사에 임대된 이후 선두를 하선시키고 필요할 때만 제9영남호 갑판장이 7영남호에 올라가 선두의 직무를 수행하였으므로 7영남호를 무인상태로 두고 왔다.7영남호가 정박하던 N안벽 전방 약 130미터 해상은 용호부두, N안벽 및 M대학교 등에 둘러싸인 길이 대략 400～700미터, 폭 대략 350～700미터의 만(灣) 중앙부로서, 육지의 불빛 때문에 입항하는 선박이 7영남호의 정박등을 식별하기 어려운 곳이다.7영남호는 이러한 곳에서 아무도 승무하지 아니한 채 선수부 및 선미부에 자동으로 점등되는 깜박이등 1개씩과 선수마스트에 백색 전주등 1개를 밝힌 상태로 닻정박하고 있다가 다음날인 06시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 금룡호와 충돌하였다.이 사고로 금룡호는 구상선수부가 파공됨과 아울러 선수갑판이 파손되고 선원 S 등 선원 3명이 타박상을 입었으며, 부선 7영남호는 선미중앙부 외판에 굴곡손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1)부산해양경찰서 민락파출소장 모사전송의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 J주식회사의 대표이사 C 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(3) 제9영남호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(4) 7영남호의 선박국적증서 사본(5) 해양사고관련자 A 작성의 7영남호 투묘위치기록(6) 금룡호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 각 사본(7) 부산해양경찰서 민락파출소 경장 D가 7영남호 손상부위 및 등화설비를 촬영한 사진(8) 선박소유자 T와 해양사고관련자 J주식회사 사이에 체결된 7영남호에 대한 선박임대차계약서 사본(9) 제1심 수명심판관 E 작성의 검사조서(10) 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 J주식회사의 대표이사 C에 대한 제1심 심판조서(11) 목격자 F, 108청남호 선장 G 및 부산해양경찰서 용호선박출입항신고소장 H 각인에 대한 제1심 증인신문조서(12) 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 J주식회사의 대표이사 C에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시는 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 부산해양경찰서 민락파출소장 모사전송의 해양사고발생통보서 중 기재에 의하여(2) 사고장소는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 7영남호 투묘위치기록 중 기재 등을 종합하여(3) 금룡호가 제92해구에서 조업을 마치고 귀항하면서 활어를 살리기 위하여 갑판상에 35와트짜리 전등 8개를 켜고 있었던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 목격자 F에 대한 제1심 증인신문조서 중 “……꿍하는 소리를 듣고 보니 배가 불을 훤하게 켜고 들어가는 배 1척이 있고……”라는 진술기재 등에 의하여(4) 해양사고관련자 B가 민락동선착장을 향하여 약 12노트의 전속으로 항해하다가 수산물판매중매인으로부터 N안벽으로 들어오라는 연락을 받고 진침로 약 240도로 변침하고 속력을 4～5노트로 떨어뜨린 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(5)해양사고관련자 B가 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 진로전방에서 닻정박하고 있는 7영남호를 발견하지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(7) 금룡호가 7영남호에 접근할 무렵 선수갑판에 있던 선원이 7영남호를 발견하고 고함쳤지만 해양사고관련자 B가 이마저 인식하지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(8)충돌모습은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 양 선박의 손상부위 및 정도 등을 종합하여(9) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10)제9영남호와 7영남호가 2001년 4월경부터 해양사고관련자 J주식회사에 임대된 뒤 예인선단을 이루어 수영만에서 용호부두에 있는 J모래하치장으로 바다모래를 실어 나른 사실은 해양사고관련자 J주식회사의 대표이사 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 선박소유자 T와 해양사고관련자 J주식회사 사이에 체결된 7영남호에 대한 선박임대차계약서 사본 중 기재 등에 의하여(11)해양사고관련자 J주식회사의 대표이사 C가 7영남호를 J 모래하치장부두에 접안시켜 바다모래를 양하하다가 기상악화로 작업이 어려워지자 해양사고관련자 A에게 7영남호를 항내 적당한 곳에 닻정박시키도록 지시한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(12)해양사고관련자 A가 평소 기상이 악화되면 7영남호를 사고장소 부근에 닻정박시켜 왔던 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(13)해양사고관련자 A가 N안벽 전방 약 130미터 해상에 닻줄 약 50미터를 내어 7영남호를 닻정박시킨 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(14)해양사고관련자 A가 7영남호의 선수마스트에 백색 전주등 1개를 켜두고 N안벽으로 회항한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 심판조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 A가 해양사고관련자 J주식회사에 임대된 이후 선두를 하선시키고 필요할 때만 제9영남호 갑판장이 7영남호에 올라가 선두의 직무를 수행하였으므로 7영남호를 무인상태로 두고 온 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “예선에는 선장, 기관장, 갑판장 3명이 승선하고 있으며, 부선에는 선두가 아무도 없습니다.”, “……투묘하고 나서 갑판장이 올라가서 정박등을 켰습니다.”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “지금은 항내로 되어 있기 때문에……저희들 배는 원래 승선하게 돼있었는데 요즘 경제상 어려움이 있고, 일을 연해구역 화물운송이 없고 해서 항내부선으로 변경을 해서……”라는 진술기재 등을 종합하여(16) N안벽 전방해상은 용호부두, N안벽 및 M대학교 등에 둘러싸인 길이 대략 400～700미터, 폭 대략 350～700미터의 만 중앙부로서 육지의 불빛이 때문에 입항선이 7영남호의 정박등을 식별하기 어려운 사실은 부산해양경찰서 용호선박출입항신고소장 H에 대한 제1심 증인신문조서 중 “항내에 들어오는 어선들이 배경광 때문에 등화를 식별하기 힘듭니다.”라는 진술기재와 제1심 수명심판관 E 작성의 검사조서 중 기재, 국립해양조사원 발행의 해도 중 도시 등을 종합하여(17) 사고당시 7영남호가 선수부 및 선미부에 자동으로 켜지는 깜박이등 1개씩과 선수마스트에 백색 전주등 1개를 밝히고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “부선선등은 정박등이 선수 갑판실 위에 설치되어 있고, 선미에는 깜박이등이 설치되어 있습니다.

그날 투묘하고 나서 갑판장이 올라가서 정박등을 켰습니다.”라는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서 중 “……깜빡이는 등화는 보았습니다.……”라는 진술기재, 부산해양경찰서 용호선박출입항신고소장 H에 대한 제1심 증인신문조서 중 “거주구역 선수 마스트등이 켜져 있는 것을 보았습니다.”라는 진술기재, 제1심 수명심판관 E 작성의 검사조서 중 이 선박의 등화설비에 관한 기재 및 영상 등을 종합하여(18) 양 선박의 손상부위 및 정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 부산해양경찰서 민락파출소장 모사전송의 해양사고발생통보서 중 기재, 부산해양경찰서 민락파출소 경장 D가 7영남호 손상부위를 촬영한 사진 중 영상 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 부산항 항계 내에서 항행중인 금룡호와 정박 중인 7영남호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 항행중인 금룡호가 선원의 상무에 따라 7영남호를 피하여야 한다.

(2) 경계의무항행중인 선박이 다른 선박과의 충돌위험을 피하는 데에는①잠재적 위험의 탐색②위험상황의 판단③필요한 행동의 결정④피험동작의 실행이라는 4단계를 거치게 된다. 즉 다른 선박을 발견하여 충돌위험성이 있는지 판단하고, 그러한 위험성이 있으면 당시의 상황에 적합한 항법규정에 따라 피항동작을 취하게 되는데, 어떠한 이유로 인하여 사전에 다른 선박을 발견하지 못하면 충돌을 위한 어떠한 조치도 취할 수 없게 되므로 해상교통안전법은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단하도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하도록 요구하고 있다(해상교통안전법 제13조 참조).그런데 금룡호는 야간항해를 하면서 활어를 보관ㆍ운송할 목적으로 갑판 상에 작업등을 밝게 켠데다 주위의 배경광 때문에 육안경계가 매우 어려운 상태에서 선장 혼자서 키를 잡고 직접 조선하느라 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르도록 진로전방에서 닻정박하고 있는 7영남호를 발견하지 못함으로써 7영남호를 피하지 못하였으며, 7영남호 역시 정박당직을 배치하지 아니하여 금룡호가 다가오는 줄 알지 못하였다.

(3) 정박지선정선박은 함부로 개항 내의 부두ㆍ잔교ㆍ안벽ㆍ계선부표ㆍ돌핀 및 선거부분, 하천ㆍ운하 기타 협소한 수로와 선유장의 입구부근, 기타 지방해양수산청장이 지정ㆍ고시한 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니 되고(개항질서법시행령 제10조 참조), 잡종선은 개항의 항계 안에서 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니 된다(개항질서법 제6조제2항 참조).그리고 7영남호는 예인선 제9영남호와 예인선단을 이루고 있지만 항내에서 모래를 운송하는 일에 종사하고 있으므로 개항질서법 상의 잡종선에 해당된다.7영남호가 닻정박한 곳은 N안벽으로부터 불과 130미터밖에 떨어지지 아니하였을 뿐 아니라 N안벽이나 용호부두를 드나드는 선박의 통항로이므로 개항질서법령에 의하여 정박 또는 정류가 금지된 안벽부근과 다른 선박의 통항에 방해가 될 우려가 있는 장소에 해당한다 하겠다.

(4) 경고신호어느 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지의 여부가 분명하지 아니한 때에는 그 사실을 안 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 울려 그 사실을 표시하여야 하며, 이때 5회 이상의 급속한 섬광을 발하는 발광신호로서 보충할 수 있다(해상교통안전법 제41조제5항 참조).금룡호가 7영남호를 발견하지 못한 채 접근하고 있을 때 7영남호에 아무도 없었기 때문에 경고신호를 울리지 못하였는데, 만약 7영남호가 효과적으로 금룡호의 주의를 환기시켜 주었더라면 이건 충돌사고는 방지될 수 있었을 것이다.

(5) 제2심 청구사유에 대한 검토㈎ 7영남호의 항행방해여부길이 53.7미터의 7영남호가 닻줄 약 50미터를 내어 N안벽 전방 약 130미터 해상, 즉 길이 350～700미터, 폭 400～700미터에 불과한 만(灣)의 중앙부에 정박하는 것은 용호부두, N안벽 등지로 드나드는 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있으므로 적절하지 못하다. 그러나 금룡호가 사전에 7영남호를 발견하였더라면 문제없이 피해갈 수 있으므로 7영남호가 금룡호의 항행을 방해하였다고는 보기 어렵다.㈏ 7영남호의 주의의무N안벽 전방해상은 항만당국에 의하여 집단계류장으로 지정된 장소가 아닐 뿐 아니라 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있고, 육상의 불빛 때문에 외해로부터 입항하는 선박이 7영남호의 정박등을 식별하기도 쉽지 아니한 곳이다.

이러한 장소에서는 정박등을 켜 두는 것만으로는 부족하고 다른 선박과의 충돌위험을 방지하기 위하여 정박당직자 또는 예인선을 배치하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 선박에 대하여 경고신호를 울리는 등 충돌위험을 방지하기 위한 적극적인 조치가 필요하다.7영남호는 J주식회사에 임대되어 부산항 내에서 모래를 운송하기 시작한 이후 선두를 승무시키지 아니하였으므로 정박당직자를 배치하기 어려운 면이 없지 아니하다. 정박당직자를 배치할 수 없는 사정이라면 지정된 계류장 등 정박당직자를 배치하지 아니하여도 좋을 만큼 안전한 장소에 정박하여야 하며, 만약 그렇지 못한 장소에 정박하게 되었을 때에는 예인선을 배치하여 충돌위험에 대비하는 것이 선원의 상무에 합당한 조치라 하겠다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 금룡호가 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 닻정박하고 있는 7영남호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 7영남호가 가항수역이 좁아 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는데다 육상의 배경광으로 인하여 정박등을 식별하기 어려운 부산항 N안벽 전방 130미터 해상에 닻을 놓고 정박하면서 정박당직자 또는 예인선을 배치하지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 금룡호에 대하여 경고신호를 울려 주의를 환기시키지 못한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제9영남호의 선장으로서 피예인부선 7영남호를 닻정박시키고자 할 때에는 다른 선박의 항행에 지장을 주지 아니하는 곳에 정박하고, 부득이 그렇지 못한 곳에 정박하게 되었으면 정박당직자 또는 예인선을 배치하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박에 대하여 경고신호를 울리는 등 적절한 조치를 취하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가항수역이 좁아 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있을 뿐 아니라 육상 배경광 때문에 정박등의 식별이 어려운 부산항 N안벽 전방 130미터 해상에 7영남호를 무인상태로 닻정박시켜 둔 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 금룡호의 선장으로서 조선할 때에는 엄중한 경계를 실시하여 다른 선박과의 충돌위험을 예견하고 그러한 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로전방에 정박하고 있는 7영남호를 발견하지 못하고 그대로 다가간 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 제9영남호 및 7영남호를 임차하여 운항하는 자로서 7영남호를 가항수역이 좁아 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는데다 육상 배경광 때문에 정박등의 식별이 어려운 부산항 N안벽 전방 130미터 해상에 무인상태로 닻정박시킨 행위는 이 충돌사건의 일인으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 부선 7영남호를 지정된 계류장 또는 다른 선박의 항행에 지장을 주지 아니하는 장소에 정박시키되, 부득이 그 이외의 장소에서 정박하게 될 경우 정박당직자 또는 예인선을 배치하여 다른 선박과의 충돌위험에 대비하도록 개선을 권고한다.

5. 교 훈이 충돌사고는 경계소홀로 충돌에 이르도록 진로전방에서 닻을 놓고 정박하고 있는 부선을 발견하지 못하고 다가감으로써 발생한 바, 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 무엇보다 엄중한 경계가 필요하다.이 사건에서는①야간항해를 하면서 활어를 보관ㆍ운반하기 위하여 갑판상에 밝은 불을 켜는 바람에 경계에 지장을 초래하였고②지형이 좁고 선박의 통항이 많은 항내로 진입하면서 경계요원을 배치하지 아니한 채 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선함으로써 경계에 전념할 수 없게 되었을 뿐 아니라③자선의 등화와 육상의 배경광으로 육안경계가 이루어지기 어려운 상황에서 레이더를 제대로 활용하지 아니하고 주로 육안경계에 의존한 것 등이 경계의 저해요인으로 노출되었다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서의 규정에 따라 궐석재결한다.

이 충돌사건은 금룡호가 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 7영남호가 부적절한 장소에 무인상태로 정박함으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 금룡호에 대하여 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2005-009호예인선 제9영남호의 피예인부선 7영남호.어선 금룡호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657427"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 (대표 : C)부산광역시 남구 용호동 </span> 귀사가 임차하여 모래운송용으로 운항하던 부선 7영남호가 부산항 N안벽 약 130미터 전방 해상에서 닻을 놓고 정박하던 중 2005년 1월 10일 06시 30분경 어선 금룡호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 어선 금룡호측의 경계소홀이 주된 원인이 되어 발생한 것이지만, 귀사가 부선 7영남호를 가항수역이 좁아 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는데다 육상 배경광으로 인하여 정박등을 식별하기 어려운 부산항 N안벽 전방 130미터 해상에 무인상태로 정박시킨 것도 일인으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 부선 7영남호를 ①지정된 계류장 또는 다른 선박의 항행에 지장을 주지 아니하는 장소에 정박시키되 ②부득이 그 이외의 장소에서 정박하게 될 경우 정박당직자 또는 예인선을 배치하여 다른 선박과의 충돌위험에 대비하여야 할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 귀사에 대하여 안전관리방법의 개선을 권고하니, 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 7월 22일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657429"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657431"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-009호(2005. 7. 22)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△(주심),

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◇, ♧♧♧사 건 명 예인선 제9영남호의 피예인부선 7영남호.어선 금룡호 충돌사건해양사고관련자 A(제9영남호 선장, 5급항해사) B(금룡호 선장, 소형선박조종사) J주식회사(제9영남호 및 7영남호 운항자)사건개요 2005. 1. 10. 06:30경 제92해구에서 조업을 마치고 부산 용호동 소재 N안벽으로 귀항하던 어선 금룡호(총톤수 29.00톤) 정선수부가 N안벽 전방 약 130미터 해상에 정박하고 있던 부선 7영남호(총톤수 616톤)의 선미부를 추돌, 금룡호의 정선수부가 파손됨과 아울러 선원 3명이 부상당하고 7영남호의 선미부 외판이 가볍게 굴곡손상된 사건주 문 이 충돌사건은 금룡호가 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 7영남호가 부적절한 장소에 무인상태로 정박함으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 금룡호에 대하여 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다. 판시요지 1. 판시사항 부두로 접근하던 어선과 부두 전방에서 정박하던 부선이 충돌한 사건에서 어선의 경계소홀을 원인으로, 부선이 부적절한 곳에서 무인상태로 정박하다가 접근하는 어선에 대하여 경고신호를 울리지 못한 것을 일인으로 인정 2. 관련법조 해상교통안전법 §13, §41-⑤, 개항질서법 §6-②, 개항질서법시행령 §10.교 훈 ①활어를 보관ㆍ운송하기 위한 등화의 점등 ②경계요원의 보강 없이 선장 혼자서 키를 잡고 조선 ③자선의 등화ㆍ육상 배경광이 비치는 상태에서 주로 육안경계에 의존한 것 등이 경계저해요인으로 작용주 제 어 경계소홀, 잡종선, 정박지 선정, 경고신호, 충돌참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.