예인선 제9영남호의 피예인부선 7영남호.어선 금룡호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613867"></img><span style="display:none;">선 명제9영남호7영남호금룡호선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 수영구선박소유자DDB총 톤 수79톤616톤29.00톤기관종류.출력1,300마력없음608마력해양사고관련자AJB직 명선장운항자소유자 겸 선장면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2005년 1월 10일 06시 30분경사고장소북위 35도 08분 03초.동경 129도 07분 00초 지점(부산광역시 남구 용호동 엘지메트로시티 선착장 앞 130미터 해상)</span> 금룡호는 2004년 3월 경남 남해군 창선면 소재의 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 출력 608마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 수영구 선적의 합성수지(FRP)조 근해채낚기어업에 종사하는 선박이다.이 선박은 2005년 1월 9일 14시 30분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 17명이 승무한 가운데 부산광역시 수영구 소재의 민락항에서 출항하여 92해구 해상에서 어로작업을 마친 후 같은 달 10일 04시 50분경 조업을 마치고 오징어 1,500마리 정도를 적재한 상태에서 민락항으로 향하여 귀항하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 해운대 동백섬 부근 해상을 지날 무렵 중매인으로부터 부산광역시 남구 용호동 소재의 엘지메트로시티 선착장으로 들어오라는 연락을 받고서 진침로 240도 속력 11노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였으며, 이때 해양사고관련자 B는 엘지메트로시티 선착장의 후방에 위치한 아파트의 등화 및 광안대교의 등화 등으로 인하여 전방경계에 어려움이 있었음에도 레이더를 0.5마일 레인지로 조정하여 관측하는 등 경계를 소홀히 함으로써 자선의 전방에 정박하고 있는 상대선 7영남호를 발견하지 못하여 7영남호를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항진하다가 충돌 직전 선수에 있던 승선원 중 한 사람이 고함을 질렀으나 이마저 듣지 못하고 그대로 항진하여 같은 날 06시 30분경 북위 35도 08분 03초.동경 129도 07분 00초 지점인 부산광역시 남구 용호동 엘지메트로시티 선착장 앞 130미터 정도 거리의 해상에서 자선의 정선수부분이 7영남호의 선미부분과 거의 일직선으로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10-12미터 정도로 불고, 파고는 1미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 제9영남호는 1992년 4월 부산광역시 소재의 유진기업사에서 건조.진수된 총톤수 79톤, 출력 1,300마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한된 강조 예인선이며, 7영남호는 1991년 9월 밝혀지지 아니한 장소에서 건조.진수된 총톤수 616톤, 길이 53.73미터, 너비 13.20미터, 깊이 4.50미터인 부산광역시 선적의 강조 부선이다.7영남호는 기존의 주간에만 항해에 사용하므로 선수 마스트에 설치된 야간항해용 등화를 사용하지 아니하는 관계로 경운기 엔진 붙이 발전기에 의하여 충전되는 배터리에 의하여 작동되는 24볼트 30와트 규격의 백색 전주등 1개를 선미 마스트 최상부에 정박등으로 설치하였으며, 이에 부가하여 통상 어망표시용 부표에 설치하는 야간에 자동으로 작동되는 비상용 점멸등을 선수.미 마스트에 각 1개씩 매달아 두고 야간에 자동으로 작동되게 해두고 사용해왔다.해양사고관련자 J는 제9영남호와 7영남호를 소유자 D로부터 임차하여 운항해 왔는데 주로 수영만 정박지에 정박하고 있는 모래운반선으로부터 모래를 옮겨 싣고 부산광역시 남구 용호동 소재의 자사 모래야적장까지 운송하는데 사용해 왔으며, 부선인 7영남호에는 별도의 선원을 승선시키지 아니하고 제9영남호 승선원들이 예인선과 함께 관리해 왔다.제9영남호는 2005년 1월 8일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 3명이 승무한 가운데 7영남호의 좌현에 접현.계류한 상태에서 부산항 수영만 S-3 정박지에 정박하고 있는 삼봉호로부터 모래 800입방미터를 옮겨 실은 후 정박.대기하다가 같은 달 9일 10시 00분경 J 모래야적장에 계류하여 하역작업을 시작하였다.하역작업을 계속하던 중 기상이 악화되어 하역작업을 계속할 수 없게 되자 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 J 대표자 C의 지시에 따라 제9영남호를 7영남호의 좌현에 접현.계류한 상태로 예인하여 같은 날 17시 00분경 북위 35도 08분 03초.동경 129도 07분 00초 지점인 같은 동 소재의 한국해양수산연수원 실습선 한우리호가 계류하고 있는 엘지메트로시티 선착장으로부터 130미터 정도 거리의 해상에 도착한 후 7영남호의 선수 앵커 체인 50미터 정도를 내어 정박시킨 후 평소 해오던 대로 정박등을 점등하고 제9영남호를 분리하여 엘지메트로시티 선착장에 계류하였다.이후 7영남호는 배터리로 작동되는 24볼트 30와트의 정박등과 비상용 점멸등이 작동중인 상태에서 정박.대기하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 금룡호는 구상형 선수부 앞부분이 25센티미터 정도 파공되고 선수갑판 길이 3미터, 폭 1미터 정도가 파손되고 승선원 3명이 부상을 입었으며, 7영남호는 선미 중앙부분에 20센티미터 정도의 굴곡손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 정박선과 항행중인 동력선 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.서로 시계 안에 있는 항행중인 선박과 정박중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 해상교통안전법 상 해당 항법규정이 없으나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무 규정’에 따라 항행중인 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여 항행하여야 할 것이다.

(4) 개항질서법상 잡종선의 정박개항의 항계안에 정박하는 잡종선 이외의 선박은 선박의 종류ㆍ톤수ㆍ흘수 또는 적재물의 종류에 따라 지정된 정박구역 또는 정박지에 정박하여야 하며, 잡종선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니된다.여기서 “항행에 방해가 된다”는 의미는 “진로를 방해한다”는 의미와는 달리, 해상교통안전법상의 규정에 의한 “통항을 방해한다”는 의미와 같은 “통항을 방해해서는 안되는 선박이 유지선인 경우 통항하고자 하는 선박인 피항선이 항법규정을 적용하여 적절한 동작을 취하더라도 그 수역을 통과할 수 없을 정도로 통항이 제한되는 경우”로 해석하는 것이 타당할 것이다.

(5) 정박선의 등화정박하고 있는 선박은 앞쪽 가장 잘 보이는 곳에 백색의 전주등 1개와 선미 또는 그 부근의 앞쪽 등화보다 낮은 위치에 백색의 전주등 1개를 설치하여야 하지만 길이 50미터미만인 선박은 위에 열거한 등화에 갈음하여 가장 잘 보이는 곳에 백색의 전주등 1개를 표시할 수도 있다.

(6) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있으면서 정박중인 선박과 항행중인 선박 사이의 충돌사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정에 의하여 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’에 따라 항행중인 금룡호가 정박하고 있는 7영남호를 피하여 항행하였어야 한다.7영남호는 기상악화에 따라 하역작업을 계속할 수 없게 되자 엘지메트로시티 선착장으로부터 130미터 정도 거리의 해상에서 정박.대기하기 시작하면서 정박등을 점등하고, 여기에 추가하여 비상용 점멸등 2개를 설치하였으며, 정박당직을 배치할 수 있는 구조가 아니기 때문에 정박당직자를 배치하지 아니하여 접근하는 선박에 대하여 경고신호를 보낼 수는 없는 상황이었다.또한 7영남호의 정박장소는 한국해양수산연수원 실습선 한우리호가 계류하고 있는 엘지메트로시티 선착장으로부터 130미터 정도 거리의 해상에 정박하여 한우리호와 같은 대형선이 계류작업 및 이안작업을 하기에는 방해가 될 수 있다고 생각할 수도 있으나 금룡호와 같은 소형 어선이 그 수역을 통과하여 예정된 계류장소로 항진하는 것을 방해하는 것으로 보기는 어려운 형편이다.(나) 금룡호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 육안과 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 하였다.2) 레이더를 설치하고 있었으나 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하지 아니하였다3) 자선이 항행중인 선박임에도 정박중인 7영남호를 피하지 아니하였다.(다) 7영남호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소는 없다.(라) 이 충돌사고 발생에 기여한 상태요소정박장소 주변 배경광의 영향으로 인하여 입항하는 선박이 주의깊게 관측하지 아니하면 정박하고 있는 7영남호의 정박등화를 쉽게 확인할 수 없는 형편이었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 금룡호가 경계소홀로 정박중인 7영남호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자나 이해관계인 등으로부터 원인비율의 적시를 요청받은 바는 없으나, 서로 시계내에 있으면서 항행중인 선박과 정박중인 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 금룡호가 100%, 7영남호는 0%정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 금룡호의 선장으로서 조업을 마치고 입항하면서 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 장거리 주사 및 작도 등 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성을 확인하여야 함에도 이를 소홀히 한 관계로 자선의 진로 전방에 정박하고 있는 상대선 7영남호를 발견하지 못하여 7영남호를 피하지 아니하고 그대로 항진함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A는 제9영남호의 선장으로 잡종선인 7영남호를 한국해양수산연수원 실습선 한우리호가 계류하고 있는 엘지메트로시티 선착장으로부터 130미터 정도 거리의 해상에 정박시켜 한우리호와 같은 대형선이 계류작업 및 이안작업을 하기에는 방해가 될 수 있다고도 생각할 수 있으나 금룡호와 같은 소형 어선이 그 수역을 통과하여 예정된 계류장소로 항진하는 것을 방해하는 것으로 보기는 어려운 형편이므로 이 사람의 행위가 이 건 충돌사고의 직접적인 원인이 된 것으로 보기는 어렵다.

다. 해양사고관련자 J는 제9영남호와 7영남호의 운항자로서 이 J의 행위가 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 보기는 어렵지만, 잡종선인 7영남호를 정박시킬 때는 엘지메트로시티 선착장에 계류하는 한우리호와 같은 대형선의 계류작업 및 이안작업을 방해하지 아니하는 더욱 안전한 장소에 정박하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

4.사고방지교훈모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 금룡호가 경계소홀로 정박중인 7영남호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613865"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 제9영남호의 피예인부선 7영남호.어선 금룡호 충돌사건(부해심 제2005-27) 사고발생해역 사 고 일 시2005년 1월 10일06시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 08분 03초동경 129도 07분 00초</span>