예인선 제88금양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635919"></img><span style="display:none;"> 선 명제88금양호 선 적 항부산광역시 선박소유자D 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ493kw 1기 해양사고관련자A사 (대표 B)C 직 명 선박용선자 및 용역 안전관리자망 선장의 유족 면허의 종류 - - 사고일시2016. 12. 29. 08:23경 사고장소북위 33도 24분 40초.동경 126도 11분 52초(제주시 한림읍 비양도 서방 약 1.3마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등제88금양호는 1969. 1. 1. 일본국 소재 ㈜정통조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤(길이 21.50 × 너비 4.20 × 깊이 2.10m), 디젤기관 493kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 2. 15. 까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선박소유자 D가 1995. 3. 21. 중고선으로 매입하였다. 이후 선박소유자 D는 이 선박에 승선하여 직접 선장으로 근무하면서 부산항을 모항으로 하여 부선의 선주나 화주의 요청을 받아 부선을 예인하여 짐을 운송하여 업무를 하여왔다.사고 무렵 이 선박에는 선박소유자 겸 선장 D(이하 ‘선장 D’라 한다)를 비롯하여 기관장 E 총 2명이 승선하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635921"></img><span style="display:none;">[그림1] 제88금양호 사진</span> 해양사고관련자 A사 대표 B(이하 ‘A사’이라 한다)는 해상장비 대여업을 하여 왔다.

A사의 대표는 B로 되어 있으나 실무의 담당은 대표의 남편인 F가 맡고 있으며, A사와 ㈜한화/방산 및 각 예인선 등과의 계약은 A사를 대리하여 F가 세부적인 사항을 결정하였다.A사(A사로 사업자 등록은 2015. 11. 1.)은 해상크레인선 등 해상 장비를 대여하거나, 용역을 받고 해상크레인으로 해상 작업을 하여 왔다. 그 후 사업을 확장하여 사고 무렵 예인선 관련 사업을 한 지 1년 반 정도였으며, 소유한 선박으로는 623덕성호(228톤)가 있다.

나. 제88금양호가 투입된 해상 사격시험 개요 및 계약 현황 등국방과학연구소는 해상 무기 성능 등의 확인을 위해 제주시 차귀도 남서방 33∼65해리(2개소)에서, 2016. 12. 29. 10:45∼12:30, 같은 날 14:00∼16:00 2차례의 사격시험을 계획하고 있었다. 시험주관기관은 국방과학연구소, 시행사는 ㈜한화/방산이다. ㈜한화/방산은 다시 ‘사격장소 접근, 통항 선박 소개 업무(해상소개 선박 지원 용역)’를 위한 예인선 등 8척의 동원 업무를 ‘A사’와 맺었다.A사는 ‘사격장소 접근, 통항 선박 소개 업무’ 계약의 이행을 위해 8척의 선박을 요구받았는데, 이미 보유하고 있던 작업선 ‘623덕성호’를 제외하면 7척의 선박이 필요했다.

A사는 7척의 선박을 용선하기로 결정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635923"></img><span style="display:none;">[그림2] 동원선박 사양</span> A사는 이미 보유한 623덕성호를 제외하고 제88금양호를 비롯한 7척의 선박의 선박 소유주와 용선계약을 맺었다. 이 용선계약의 목적은 화물 운송 계약이 아니고, 국방과학연구소가 주관하는 해상 사격시험을 하는 주위에 통항 선박이 접근하는 경우 8척의 선박이 해군함정이나 행정선 등을 보조하여 사격 통제구역으로 접근하는 어선들이 있으면, 해군함정 및 행정선 등에 무전을 취하는 등으로 ‘사격장소 접근, 통항 선박 소개’를 하는 것이다.위의 ‘사격장소 접근, 통항 선박 소개 업무’를 위해서 8척의 선박은 2016. 12. 28. 오전 무렵 모두 제주 한림항에 모였다.

다만, 각 선박의 톤수 등의 차이가 있어 A사는 상대적으로 톤수가 적게 나가는 제88금양호, 제91한신호 등을 한림항에서 비교적 가까운 곳에 배치를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635925"></img><span style="display:none;">[그림3] 선박배치</span>다. 제주 인근해 해상날씨 및 안전교육<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635927"></img><span style="display:none;">[그림4] 기상상황</span> 사고 무렵 제주 인근해 해상의 날씨는 좋지 않았다.

실제로 위와 같이 2016. 12. 27. 08:00경 풍랑주의보가 발효(다음 날 09:00경 해제)하였고, 2016. 12. 27. 12:00경에는 풍랑경보가 발효(다음 날 14:00경 해제)되었다. 출항 예정일은 2016. 12. 28. 저녁에는 풍랑주의보 및 풍랑경보가 해제되어 있었지만, 여전히 바람은 세고 파도는 거칠었다.2019. 12. 28.경 사격장소 접근, 통항 선박 소개 업무를 위해 선박 8척은 한림항에 모두 집결해 있었다.

당일 오전 A사의 실무담당자인 F는 각 선박의 위치를 설명하였고, 다음 날 08:00까지 담당 위치까지 도착해 줄 것을 요구하였다.A사는 당시 선박 8척에 안전에 관한 사항까지 담당하고 있었는데, 안전교육은 작업 선박들을 돌아다니며 음주금지 등 안전수칙을 설명하였다. 다만, 악천후 상황에서 각 선박의 회항 가능 여부에 대해서는 어떠한 얘기도 이루어지지 않았으며, 그러한 상황에서 누구에게 문의해야 하는지, 비상 상황에서 독자적으로 판단이 가능한 지 여부에 대해서는 설명이 이루어지지 않았다.

라. 제88금양호, 정수1호, 제91한신호의 출항 및 제88금양호의 침몰2016. 12. 28. 저녁 무렵에는 상대적으로 가까운 곳을 배정받은 제88금양호, 정수1호(선장 G, 43년생), 제91한신호(선장 H, 50년생)를 제외한 나머지 5척은 이미 출항하였다. 2016. 12. 28. 23:50경 정수1호와 제91한신호도 한림항에서 출항하였다. 당시 풍랑주의보 및 풍랑경보는 해제된 상태였으나 파도는 약 1.5∼2.0m이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635929"></img><span style="display:none;">[그림5] 3척의 출항, 회항 및 입항 일시 비교표</span> 제88금양호는 2016. 12. 29. 01:07경 제주 한림항에서 선장 D 및 기관장 E이 승선한 가운데 배정 받은 한림항에서 40마일 떨어진 해상지점으로 항해를 시작하였다.

3척의 선박은 상대적으로 출항 시점이 가까워서 VHF 등의 통화가 가능하였다.위 3척의 선박이 출항하고 나서 새벽부터 날씨가 좋아지리라는 예상과 달리 파도가 더 거칠어지기 시작하였다. 정수1호 선장 G가 목표 지점을 향해 약 4시간 가량(비양도 서방 약 30마일) 항해하니 파고가 약 4m로 세졌고, 바람도 더 세게 불었다. 회항 여부를 물어보기 위해 623덕성호 등에 연락처를 문의하여 사격시험 본부에 연락하여 ‘파도가 너무 높아서 도저히 안 되겠다.

훈련도 안 될 것 같고, 입항을 해야 될 것 같은데 어떻게 해야 되냐’고 물어보니, 연락을 받은 사람이 ‘아직 아무런 지시가 없다. 아침 7시가 되어봐야 알 것 같다’고만 말하였다.정수1호 선장 G는 파도 및 바람 상황으로 보아 아침 7시까지는 도저히 견디지 못할 것 같아서 2016. 12. 29. 03:19경 한림항으로 되돌아가기 위해서 배를 돌렸다. 정수1호 선장 G은 VHF를 통해 가까운 거리에 있던 제91한신호 선장 H와 제88금양호 선장 D에게도 날씨가 나쁘니 되돌아가자고 연락하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635931"></img><span style="display:none;">[그림6] 제88금양호의 항적</span> 제91한신호 선장 H는 이런 날씨로는 선박이 위험하다고 생각하고 정수1호가 회항한 후 바로 똑같이 한림항으로 기수를 돌렸다.

그러나 제88금양호 선장 D는 정수1호 및 제91한신호가 회항하는 것을 알았지만, 기수를 돌리지 않고 사격시험 목표 지점을 향해 항해를 계속하였다.이후 제88금양호의 AIS항적을 보면 2016. 12. 29. 05:19경 회항하기 시작하였다. 제88금양호 선장 D도 날씨가 나빠 이렇게 계속 목표 지점을 항해하다가는 선박에 위험을 초래할 수 있다고 판단한 듯하다.제88금양호는 정수1호 및 제91한신호 선장보다 약 2시간 늦게 회항을 하였는데, 이 당시 기상은 풍랑경보 및 풍랑주의보 등이 없었음에도 불구하고 출항 시보다 기상 상황은 훨씬 나빠져 파고가 약 4m에 육박하고, 북서풍이 18m/s로 불었다.정수1호의 경우는 높은 파도로 인하여 해수가 자꾸 기관실에 침입하여 기관장이 선장에게 ‘기관실에 물 들어온다.

물 들어오면 배전반 전기 다 나가고 다 죽는다’고 소리를 쳤다고 하고, 실제로 양현 측으로는 물이 가득 차서 사람이 걸어 다니기 힘들 정도였다.당시 정수1호와 제91한신호는 회항 시 높은 파도로 인하여 평소보다 기관을 낮추어서 약 4∼5노트로 항해를 하였다. 항행 시 높은 파도로 인하여 속력이 낮아지기는 했지만, 안전을 위하여 속력을 높이지 않으려 노력하였다.제88금양호는 조금 다른 양상을 보이는데, 실제 제88금양호는 정수1호나 제91한신호보다 약 2시간 늦게 회항을 하였지만, 속력을 약 6∼7노트로 날씨에 비해 다소 빠르게 항해를 하였고, 정수1호나 제91한신호가 2019. 12. 29. 09:00경 한림항에 입항하였는데, 제88금양호는 2019. 12. 29. 08:14경에는 한림항 서방 약 3마일 지점에 위치하고 있었다.

제88금양호가 상대적으로 빠른 속력으로 항행하여 온 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635933"></img><span style="display:none;">[그림7] 제88금양호의 침몰 무렵 항적</span> 제88금양호는 2016. 12. 29. 08:14경 한림항 서방 약 3마일 지점까지 와 있었다. 당시의 속력은 약 8∼9노트로 황천 황해임을 고려하면 높은 속력을 유지하였다.

그러다가 08:14경 이 선박의 속력이 3노트로 떨어지면서 침로가 약 90도인 상태에서 우현 전타하여 180도까지 바뀌게 된다.당시 제88금양호가 갑자기 침로가 바뀌고 속력이 떨어진 것을 감안해보면, 이 선박에 커다란 변화가 있는 것을 알 수 있다. 이곳 해상에 암초가 없고, 통항하는 선박이 없던 점으로 미루어보면 선박 충돌이나 좌초 등은 고려할 여지가 없으며, 황천 상태를 감안하면 해수가 선내에 침입하여 정상적인 항해가 곤란한 것으로 추정할 수 있다.

그러나 제88금양호에서는 해경이나 다른 선박에 VHF 등으로 구조요청을 하지는 못했다.제88금양호는 2016. 12. 29. 08:23경 제주시 한림읍 한림항 서방 약 3.1마일 해상에서 침몰하였다. 제88금양호가 침몰하자 당시 이 선박에 있던 EPIRB(Emergency Position Indicating Radio Beacon)가 부상하면서 조난신호를 전송하였고, 이를 해양경찰이 인지한 것이다.해양경찰을 중심으로 구조 작업이 시작되었다.

이미 제88금양호는 침몰한 뒤였으며 선장 D는 어선 대창호에서 2016. 12. 29. 09:43경 발견하였으나 사망한 상태였고, 기관장 E 또한 다음 날 10:35경 사망한 상태로 인양되었다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 18m로 불었으며 파고는 약 4m, 시정은 좋지 않았다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 제88금양호의 무리한 항해 지속이 사고로 제88금양호가 침몰하였고, 선장 및 기관장이 생명을 잃었다. 당시 해상에서는 풍랑경보 및 풍랑주의보가 발효되어 있지는 않았다. 출항 때의 기상 예상은 출항 때는 다소 날씨가 안 좋지만, 시간이 지남에 따라 날씨가 풀린다는 것이었다. 그러나 예상은 빗나갔고 날씨가 계속 험해져 파고는 약 4m에 이르게 되었다.당시 국방과학연구소가 주관하는 해상 사격시험이 제주도 차귀도 남서방 해안에서 예정되어 있었고, 이 해상 사격시험의 부수적 업무의 일환으로 해상 사격시험 중 이 부근으로 다른 선박이 지나갈 경우 소개하는 업무가 예정되어 있었다.

제88금양호는 해군함정이나 행정선 등에게 이를 알리고 항행하는 선박이 멀리 떨어지도록 안내하는 업무이다.이 업무에는 해군함정이나 행정선 등을 제외하고 일반 예인선 8척이 동원되었고, 제88금양호는 다른 선박에 비해 작은 편에 속했다. 그리하여 상대적으로 육지와 가까운 해상을 배정받았고, 다른 선박 5척이 출항한 이후 정수1호 및 제91한신호와 함께 맨 나중에 한림항에서 출항하였다.출항한 후 날씨가 악화되는 상태에서 제88금양호 측은 크게 보아 2가지 오판을 한 것으로 판단된다.

제88금양호가 1969년에 건조되어 상당히 노후되어 있었음을 감안하면 더욱 그렇다.첫째, 정수1호와 제91한신호는 기상이 계속 나빠지자 항해가 불가능하다고 판단하여 회항하기로 결정하였으며, 제88금양호에도 같이 회항할 것을 제안하였다. 그러나 제88금양호 선장은 이를 거부하고 항해를 계속하였다. 제91한신호(25톤)는 제88금양호(29톤)와 비슷한 크기의 선박이지만, 정수1호(50톤)는 제88금양호보다 훨씬 큰 선박이다. 정수1호조차도 항행을 지속하는데 위협을 느낄 정도였었다.둘째, 제88금양호는 정수1호 및 제91한신호가 회항한 지 2시간 후에 회항을 결정하였다.

그러나 황천을 감안하면 속력을 너무 올린 것으로 판단된다. 황천상태에서는 속력을 빠르게 하여 항행하는 것은 좋지 않다. 정수1호 및 제91한신호는 회항 시 4∼5노트를 유지했다고 한다. 제88금양호의 속력이 빠른 것은 회항 시간의 차이가 2시간 차이가 있었지만, 침몰 당시 제88금양호와 정수1호·제91한신호와 거리 차이가 많이 나지 않았다. 실제로 침몰 지점이 한림항에서 3마일 떨어진 지점이므로 침몰하지 않았다면 비슷한 시각에 한림항에 입항할 정도로 제88금양호는 빠른 속력으로 회항했다.

침몰하기 전 우현으로 크게 변침하기 전에는 속력이 8∼9노트를 유지하고 있었다.위와 같이 황천상태에서 제88금양호 선장의 무리한 항해 지속은 이 침몰사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) A사의 안전관리 소홀A사는 제88금양호의 용선자이다. 그러나 와이제인 마린 대표 B와 제88금양호 선박소유자가 체결한 용선 계약은 단순한 선박용선 계약이 아니었다. A사가 ㈜한화/방산과 맺은 ‘해상소개 선박지원 용역’에서도 알 수 있듯이 제88금양호는 하나의 용역을 완료해야 하는 상황이었다.

일반적인 의미의 선박용선과는 다른 변형된 의미의 용선계약이다.또한 이 업무에는 용역의 완료를 위한 안전업무도 포함되어 있는 것으로 판단된다. 이 점도 A사와 ㈜한화/방산이 맺은 계약을 보아도 잘 알 수 있다. 이러한 점을 바탕으로 A사는 8척의 선박에게 안전교육 및 점검을 하였다.따라서 A사가 제88금양호의 용선자일 뿐만 아니라 이 용역의 안전관리자임을 알 수 있다. 이러한 경우 안전관리자는 당시 제주 해상에 날씨가 좋지 않았고, 기상상황이 상대적으로 좋지 않은 겨울이었음을 감안하면 더 세밀한 안전수칙을 마련해야 했다.

또한 A사는 제88금양호가 상대적으로 크기도 작고 노후 선박임을 알 수 있었다. 또 A사는 자사가 보유한 ‘623덕성호’를 통해 연락이 원활하지 아니한 해상에서도 충분히 안전관리를 위한 수단을 보유하고 있었다.그럼에도 불구하고 용역 업무를 할 수 없는 기상상태에서 어떻게 행동해야 하는지에 대해 어떠한 지침이나 지시 등을 하지 않아 결국 상대적으로 소형이고 노후한 선박인 제88금양호의 침몰을 초래하였다.이러한 A사의 안전관리 소홀은 이 침몰사고에 일부 원인을 제공하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 용역 업무를 위해 출항한 후 기상이 악화되는 상황에서 노후 선박인 제88금양호의 선장이 무리하게 항해를 계속하다가 발생한 것이나, 용역업무의 안전관리자이자 이 선박의 용선자인 A사 대표 B가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A사 대표 B해양사고관련자 A사 대표 B는 제88금양호의 용선자일 뿐만 아니라 ‘해상소개 선박지원 용역’의 안전관리자이다. 따라서 각 선박이 출항하여 이 용역을 끝내고 원래 출항지인 한림항에 입항하는 때까지 각 선박이 안전하게 용역업무를 하도록 지원하는 의무가 있었다.그럼에도 불구하고 용역업무가 불가능한 황천 상태에서 어떤 절차에 따라 항행을 중단해야 하는지 또 그러한 상태에서는 누구의 지시를 받아야 하는지 매뉴얼을 작성하거나 이에 대한 구체적 지시를 하지 않아 결국 제88금양호가 침몰하는 데 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이 사고로 사망한 제88금양호 선장의 유족으로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사고의 원인과 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 여러 척의 선박을 동원하는 용역을 수행함에 있어 안전관리자는 기상 상황이 나빠지는 경우 각 선박의 선장이 어떻게 대처해야 하는지 출항 전 교육하여야 한다.

나. 노후 선박의 경우 출항 전 선내창고의 수밀 상태를 반드시 점검하여 항행 중 선내로 해수가 침입할 수 있는 상황에 대비하여야 한다.

다. 선장은 항행을 하다가 날씨가 나빠진 경우 조속히 피항하는 것을 적극적으로 검토해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 용역 업무를 위해 출항한 후 기상이 악화되는 상황에서 노후 선박인 제88금양호의 선장이 무리하게 항해를 계속하다가 발생한 것이나, 용역업무의 안전관리자이자 이 선박의 용선자인 A사 대표 B가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.A사 대표 B에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2018-027호예인선 제88금양호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635917"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A사 대표 B(****. **. **)********************************************************************</span> 귀하는 국방과학연구소가 주관하고 ㈜한화/방산이 시행한 ‘해상 사격시험’의 ‘해상소개 선박지원 용역’에서 안전관리를 담당하였고, 이를 위해 제88금양호를 용선하여 이 용역에 투입하였습니다.

그런데 제88금양호가 출항한 후 2016. 12. 29. 08:23경 제주시 한림읍 비양도 서방 약 1.3마일 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 제88금양호 선장이 황천 상태에서 무리하게 선박을 운항한 것이 주원인이지만, 귀하가 안전관리자로서 용역 업무가 불가능할 정도의 황천 상태에서 용역에 투입된 각 선박이 어떻게 대처해야 해야 하는지에 대한 계획을 미수립하고 각 선장에게 통지하지 않은 안전관리 소홀도 일부 원인이 된 것으로 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 귀하가 선박에 위험을 초래할 수 있는 용역을 수행할 시 황천상태에서의 대응 요령을 포함하여 계획을 수립하는 등의 조치를 취하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 4. 5.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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