예인선 제88금양호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632369"></img><span style="display:none;"> 선 명제88금양호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 493킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 4월 6일 17시 10분경 사고장소북위 34도 42분 24초.동경 126도 15분 00초(전라남도 해남군 화원면 시하도등대로부터 진방위 046도, 약 0.6마일 거리 해상)</span> 제88금양호는 1969년 1월 1일 일본국 소재 정통조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 29.00톤, 길이 21.50미터, 너비 4.20미터, 깊이 2.10미터의 강조 예인선(견인용 예선)으로, 주기관으로 연속최대출력 493킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632371"></img><span style="display:none;">, </span> 이 선박은 2011년 1월 20일에 선박안전기술공단으로부터 선박검사(정기검사)를 받고, 2011년 2월 16일부터 2016년 2월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.

제88금양호는 선수선교형으로 선미갑판 중앙부에 높이 약 1미터의 예인줄 연결용 비트(Bitt)가 있고, 이 비트의 선미쪽 후방 바닥에 상하로 개폐되는 갑판창고 출입문(Hatch coaming type)이 있으며 선미 끝단에 예인줄을 선체 중앙에 유지할 수 있게 해 주는 직경 50mm 높이 10cm의 예인줄 이탈방지용 파이프 2개가 선수미선을 중심으로 선미에 좌.우로 설치되어 있다.이 선박은 제88금양호 선장 A(이하 ‘제88금양호 선장 A’라 한다.)

및 기관장 B 등 선원 2명이 승선한 가운데 2011년 3월 13일 09시경 부산시 봉래동 물양장에서 출항하여 같은 달 14일 05시경 목포시 북항에 도착하였다.같은 달 17일 07시경 이 선박은 목포 북항을 떠나 같은 날 10시경 시하도등대 부근 해저케이블 매설공사 현장에 도착한 후 사석(沙石)을 덮는 작업에 종사하던 부선 삼원1001호의 닻을 옮겨주는 작업에 투입되었다.한국전력에서 시행하는 해저케이블 매설공사는 자라도-시하도-화원반도를 따라 해저케이블을 매설하는 고난이도의 작업으로써 바다 밑에 케이블을 묻고 그 위에 사석(沙石)을 덮는 방식으로 진행되었으며, 공사현장은 매 조석시마다 강한 북동류(창조류) 또는 남서류(낙조류)가 흐르는 곳으로서 최강 조류 시에는 공사작업을 중단하고 부선을 시하도 부근으로 이동시켜야 하는 특성이 있는 곳이다.부선의 닻을 양묘하여 이동하는 작업은 제88금양호가 닻을 하나씩 들어 올린 채 이동하여 부선의 갑판 위로 올려주는 방식으로 이루어지며, 제88금양호가 총 4개의 닻 중 3개의 닻을 차례대로 양묘하여 부선의 갑판 위에 올려 격납하면 부선 삼원1001호가 자체의 양묘기(Windlass)를 이용해 마지막 닻을 양묘한 다음 제88금양호가 부선을 예인하여 시하도 부근으로 이동하였다.제88금양호는 같은 해 4월 6일 16시경 사석 투하작업을 진행하던 부선 삼원1001호로부터 강조류 시간대를 피하기 위하여 이동해 줄 것을 요청받자, 자선의 선미로부터 직경 45밀리미터 길이 약 50미터의 예인줄을 내어 부선의 선미중앙 비트(Bitt)에 연결한 다음 부선의 닻 2개를 차례대로 감아서 부선의 갑판 위로 올려주고 나머지 1개를 마저 감은 다음 이동하여 부선의 좌현에 예선의 우현을 접현한 상태로 닻을 갑판 위로 올려 주었다.부선 삼원1001호가 조류를 받아 그림과 같이 선수를 북동쪽으로 향한 상태에서 자체 윈드라스를 이용하여 마지막 닻을 감기 시작하자, 제88금양호 선장 A는 클러치를 중립으로 두어 선체가 조류의 흐름을 받아 부선의 좌현 중앙에서부터 서서히 이탈되게 조선하였다.제88금양호 선장 A가 조타실에서 선박을 조종하던 중 예인줄에 장력이 생기기 시작했음에도 기관장이 선수에 그대로 위치해 있는 것을 보고 기관장에게 선미 갑판으로 가 예인줄이 갑판창고 출입문에 걸리지 아니하게 하고 선미 끝단의 예인줄 이탈방지용 파이프 2개 사이에 위치하도록 예인줄을 넘겨주라고 지시하였다.선장의 지시를 받은 기관장은 선미갑판으로 이동하여 예인줄을 갑판창고 출입문 위로 넘기고, 예인줄 이탈방지용 파이프 2개 사이로 넘겨주기 위해 선미 끝단의 예인줄로 접근하다 예인줄에 걸려 갑판상으로 넘어졌다.기관장이 넘어지는 것을 목격한 제88금양호 선장 A가 기관장의 안위를 확인하기 위해 조타실을 비운 채 급히 선미갑판으로 뛰어 내려가던 중, 제88금양호는 조류에 횡방향으로 떠밀려 선수미선이 부선에 연결한 예인줄과 직각을 이루게 되어 2011년 4월 6일 17시 10분경 시하도등대로부터 046도 방향, 약 0.6마일 거리인 북위 34도 42분 24초, 동경 126도 15분 00초의 위치에서 우현으로 전복 후 침몰되었다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 7 ～ 8미터로 불고, 파도는 거의 일지 않았으나 낙조류가 남서방향 약 2.6노트의 속력으로 강하게 흘렀다.선체의 전복으로 제88금양호 선장 A와 기관장 B는 해상에 추락하였다가 부근을 통항하던 통선 삼호1호에 의해 모두 구조되었고, 기관장 오른쪽 팔에 가벼운 부상을 입었으며 전복된 선체는 사고 약 1주일 후 인양되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 시하해 주변 수로 여건시하해는 목포항으로 출입항하는 통항로 중간 수역의 전라남도 화원반도와 안좌도 및 장산도 사이에 위치한 최소 폭 약 2.8마일의 좁은 수로로서, 연중 2 ～ 3노트의 강한 북동류(창조류) 또는 남서류(낙조류)가 흐르면서 조류의 방향과 세기에 따라 선박 조종에 각별한 주의가 요구되는 장소이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632373"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 이 수역에는 파도가 없었으나 낙조류가 남서방향 약 2.6노트의 속력으로 강하게 흘렀다.2) 제88금양호의 안전조치 소홀선장은 강한 조류의 영향을 고려하여 선체가 떠밀리지 아니하도록 주기관과 타를 이용하여 선수를 조류방향으로 향하도록 조선하고, 조류에 밀릴 경우 야기될 수 있는 여러 가지 현상을 사전에 미리 예상하여 이에 적절한 안전조치를 취하여야 한다.그러나 사고당시 제88금양호 선장은 기관장에게 예인줄을 지지대 사이로 넘기라고 지시하면서도 안전한 위치에 서서 예인줄을 넘겨주도록 지시하지 아니하고, 예인줄에 장력이 걸리지 않게 주기관과 타를 이용하여 선수를 조류방향으로 향하도록 조선하지 아니하였으며, 선체가 조류에 횡방향으로 떠밀릴 경우 전복 위험이 발생할 수 있음에도 이에 대하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 기관장의 안위를 확인하기 위하여 선미갑판 위로 뛰어내려 오는 등 안전조치를 소홀히 하였다.3) 제88금양호의 복원력 상실에 대한 검토예선이 피예인선박을 예항할 때 피예인선박이 급격히 증속 또는 큰 기관 사용으로 방출된 배수류에 예선이 밀려 행동의 자유를 상실하게 되거나 과도한 타력진행 중 대각도 선회하는 등 예인줄에 예선의 예항력 이상으로 장력이 걸리면 예선이 피예인선박에 예인되는 것과 같은 현상이 발생한다.이때 예선의 선수미선이 예인줄의 방향과 직각이 되면 갑판 상부 예인줄을 잡은 비트에 피예인선박이 끌어당기는 강한 힘을 받음과 동시에 수면하부에는 조류 유압이 반대방향으로 작용하여 예선은 대각도 횡경사하며 동요하게 되는데 이를 거팅현상 또는 거딩현상(Girting, Girding)이라고 하고, 동요 중 예선의 측면 출입구로 해수가 침입하여 기관실이 침수되고 기관사용이 불가하여 전복되는 현상을 스왐핑(Swamping) 현상이라 한다.이러한 거팅현상은 예선을 조종불능 상태에 빠지게 하거나 심한 경우 예선을 전복시키기도 하며, 그 주원인은 과도한 속력 또는 대각도 선회에 있으므로 예인선이나 피예인선박은 급한 증속 또는 대각도 선회를 삼가고, 예선과 피예인선박은 예인줄을 풀 때까지 서로 동일한 방향으로 선수미선을 유지하도록 침로와 속력을 유지하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632375"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632377"></img><span style="display:none;"></span> 제88금양호는 낙조류가 남서방향 약 2.6노트의 속력으로 강하게 흐르는 해역에서 피예인부선이 북동쪽으로 닻을 감기 시작하자 부선의 현측으로부터 이탈하면서 주기관을 정지 상태로 둠으로써 조류 유속 2.6노트에 의한 유압력과 부선의 양묘에 의한 전진력의 합에 의한 힘을 받으며 조류가 밀려가는 쪽으로 떠밀렸고(그림의 2), 부선에 연결된 예인줄에 강한 장력이 걸리면서 제88금양호의 선수미선과 예인줄의 방향이 직각이 되었다.(그림의 3)이에 따라 제88금양호 선체는 수면 하부에 강한 조류 유압이 작용함과 동시에 선미갑판 상부 약 1미터 위치에 예인줄의 장력이 서로 반대 방향으로 작용하게 되었음에도 선장이 조타실을 비움으로써 즉각적으로 주기관과 타를 사용하여 조류가 밀려오는 쪽을 향해 선수를 유지하도록 조선하지 아니하여 거팅현상으로 복원력을 잃고 전복되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 전복사건은 시하해의 좁은 수로 내에서 제88금양호의 선미와 부선 삼원1001호의 선미 사이에 예인줄을 연결한 상태로 닻 3개를 모두 양묘하여 부선으로 이동해 준 제88금양호가 부선의 좌현에 접현된 상태에서 기관을 사용하지 아니하고 조류의 영향만을 이용해 부선으로부터 서서히 이탈하던 중, 선미갑판 위에서 작업 중이던 기관장이 예인줄에 걸려 넘어지자 선장이 기관장의 안위를 확인하기 위하여 황급히 조타실을 비움으로써 선체가 강한 조류에 떠밀려 부선과 연결된 예인줄과 선수미선이 직각을 이루게 되었고, 이때 수면 하부에 강한 조류 유압이 작용함과 동시에 선미갑판 상부 약 1미터 위치에 부선에 연결된 예인줄의 당기는 장력이 서로 반대 방향으로 작용하게 됨으로써 거팅현상으로 복원력을 상실하여 우현으로 전복된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제88금양호의 선장으로서, 강한 조류가 흐르는 수역에서 부선의 이동작업을 할 때에는 압류로 인한 선체 전복의 위험성을 고려하여 주기관과 타를 이용해 선수방위를 조류 방향으로 유지하고 조류 유속 이상의 속력을 유지하여 작업했어야 하나 주기관을 정지한 채 조류에 따라 선체가 이동하도록 조선하였고, 기관장이 예인줄에 걸려 선미갑판 위에 넘어지자 기관장의 안위를 확인하기 위하여 조타실을 떠남으로써 선박을 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 업무를 정지함이 타당하나, 부상 선원을 염려한 나머지 황급한 상황에서 발생된 것임을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈가. 예선의 거팅현상에 대한 대책예인줄에 예선의 예항력 이상으로 장력이 걸려 예선의 선수미선이 예인줄의 방향과 직각이 될 때 발생하는 거팅현상은 과도한 속력과 대각도 선회가 주원인으로서 그 영향이 갑작스럽게 단시간 내에 발생하여 예선을 절박한 위험상태로 만들어 조종불능 상태에 빠지게 하거나 전복에 이르게 할 수도 있으므로, 피예인선박은 급한 증속과 대각도 선회를 삼가고, 예선은 예인줄을 풀 때까지 피예인선박과 동일한 방향으로 선수를 유지하도록 침로와 속력을 유지하여야 한다.

이러한 현상 발생 시에는 즉각 예인줄을 풀거나 끊는 안전조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 시하해의 좁은 수로 내에서 부선 삼원1001호의 예인줄을 잡은 제88금양호가 부선으로부터 서서히 이탈하던 중 기관장이 장력이 걸린 예인줄에 걸려 넘어지자 선장이 기관장의 안위를 확인코자 황급히 조타실을 비움으로써 선체가 강한 조류에 떠밀려 부선과 연결된 예인줄과 선수미선이 직각을 이루어 거팅(Girting)현상으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.