예인선 제7평광호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631161"></img><span style="display:none;"> 선 명제7평광호 선 적 항부산광역시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631163"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수32.63톤 기관종류.출력디젤기관.500마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2004년 12월 28일 08시 30분경 사고장소북위 34도 29분 28초.동경 127도 06분 54초(거금도-소록도 연육교 공사장 남단으로부터 356도 방향 약 222미터 해상)</span> 제7평광호는 1966년 8월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 32.63톤, 길이 18.83미터, 너비 3.94미터, 깊이 1.94미터, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 강조 예인선이다.이 선박은 소유자 겸 선장 B(망)와 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다) 및 삼보지질 직원 1명이 승선하고 전남 고흥군 거금도-소록도 연육교 공사장에서 자재를 운반하기 위하여 2004년 12월 28일 08시 00분경 고흥군 도양면 녹동신항을 출항하였다.거금도-소록도 연육교 공사장 남단으로부터 356도 방향 약 222미터 거리인 4번째 교각 부근에는 직경 200밀리미터, 길이 3미터의 공사용파이프 등 공사용자재를 적재한 크레인부선 해진호가 삼보지질 소속의 부선 제비2호 우현측에 접현한 상태로 정박하고 있었고, 해진호 선미 우현측에는 예인선 동천호가 좌현접현하고 있었다.거금수도의 창조류는 수도의 동쪽입구에서 북류하여 점차 유속을 가속화 해서 육안으로 압류하는 경향을 나타내며, 상화도와 하화도 부근에서 분류(分流)되어 일부는 녹동과 소록도 사이의 협수로와 거금수도 사이를 반류 또는 와류를 형성하면서 서류하여 득량만에 진입한다.

최강유속은 창(낙)조류가 2.5kn 내외로서 여수항의 고(저)조전 1.2～1.6시경에 일어난다. 2004년 12월 28일 여수항의 고조시는 10시 19분이므로 거금수도의 창조류의 최강유속이 나타나는 시간은 같은 날 08시 43분～09시 08분경이 된다.제7평광호는 거금도-소록도 연육교 공사장에 도착한 후 해진호의 우현측에 좌현접현하여 소록도의 녹동으로 운반할 공사용파이프를 적재하기 위하여 선수갑판 중앙부에 설치한 약 1미터 높이의 비트에서 해진호의 비트로 직경 약 40밀리미터, 길이 약 6미터인 피피로프(P.P.rope)를 걸고, 선미는 7～8미터의 계선줄을 걸었으나 강한 조류에 밀려 선미가 해진호와 약 3미터 떨어진 상태가 되었다.이 선박은 키와 기관을 사용하여 선미가 해진호에서 멀어지는 것을 방지하며 해진호 크레인으로 선미갑판에 4미터 길이의 공사용파이프 15개를 적재한 후 선미 계선줄을 풀어 선미갑판에 사려놓고 좌현측에 약 20미터 길이의 공사용파이프 1개를 적재하였다.기관장 A는 공사용파이프 적재가 완료되자 제7평광호 선장 B(망)에게 손을 들어 선적이 완료되었다고 신호하고 선수 계선줄을 풀려고 선수쪽으로 가다가 기관실 출입구 옆을 지나면서 제7평광호가 선미를 부선에 접근시키기 위하여 우현전타 상태에서 전속전진하는 것을 느끼고 자기를 보고 있던 선장에게 주기관을 낮추라고 고함친 후 제7평광호가 좌현측으로 경사하며 해진호와 가깝게 접근되었을 때 좌현측 갑판이 수면하로 침하되면서 무릎까지 물에 잠겨 해진호로 뛰어 올라갔다.기관장 조종수가 해진호로 뛰어 올라간 후 제7평광호는 선수 계선줄이 긴장되었다가 절단되면서 같은 날 08시 30분경 북위 34도 29분 28초.동경 127도 06분 54초 해상에서 급속히 전복되었다제7평광호는 전복된 채 동쪽으로 약 30분간 조류에 떠밀리다가 거금도-소록도 연육교 남단으로부터 073도 방향 약 754미터 해상에서 침몰되었다.이 후 선장 B는 동천호가 구조하여 현대병원으로 후송하였으나 사망하였고, 제7평광호는 크레인 부선 해진호가 인양하여 녹동항에 접안시켰다.당시의 해상 및 기상상태는 맑고, 바람이 없는 잔잔한 해상이었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 제7평광호의 작업 및 운항 상황제7평광호는 거금도-소록도 연육교 공사장에서 강조류가 있는 시기에 부선 해진호 우현측에 계선하고 키와 기관을 사용하여 선미가 해진호에서 멀어지는 것을 방지하며 해진호 크레인으로 공사용파이프를 적재한 후 선미가 해진호와 약 3미터 떨어진 상태에서 선수 계선줄(40mm, P.P.rope, 파단력 25.6톤)만 걸고 우현전타 및 전속전진 함으로써 수선하부는 조류에 밀리고 선수갑판 상부에서는 계선줄에 파단력 이상의 장력이 가해지는 등 전복될 수 있는 악조건이 겹치는 상태가 되었다.

(2) 거금수도의 조류거금수도의 창조류는 수도의 동쪽입구에서 북류하여 점차 유속을 가속화 해서 육안으로 압류하는 경향을 나타내며, 상화도와 하화도 부근에서 분류(分流)되어 일부는 녹동과 소록도 사이의 협수로와 거금수도 사이를 반류 또는 와류를 형성하면서 서류하여 득량만에 진입한다. 최강유속은 창(낙)조류가 2.5kn 내외로서 여수항의 고(저)조전 1.2～1.6시경에 일어난다.

나.사고발생원인이 전복사건은 강조류가 있는 시기에 묘박중인 부선 해진호의 우현측에서 선수 계선줄만 걸고 선미가 약 3미터 떨어진 상태에서 조류의 영향, 계선줄의 파단력 등을 고려하지 아니한 채 해진호에 접현하기 위하여 우현전타 및 전속전진 함으로써 수선하부는 강조류에 밀리고 선수갑판 상부에서는 계선줄에 파단력(25.6톤) 이상의 장력이 가해지는 등 우력이 작용하여 발생한 것이다.즉, 이 전복사건은 묘박중인 부선 우현측에 예인선이 접현중 접현쪽으로부터 강조류를 받는 상태에서 선수계선줄 하나만 잡고 주기관을 전진시키며 접현반대측으로 전타함으로써 선체의 선회타력으로 발생한 계선줄의 장력과 조류의 압력이 우력으로 작용하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제7평광호 기관장으로서 접안작업중 선장에게 보다 안전하게 조선하도록 사전에 알리지 못한 아쉬움은 있으나 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈접.이안 작업시에는 조류의 영향, 로프의 파단력과 안전사용력을 고려하고, 동력에 의하여 로프를 당길 때는 필요 이상의 장력을 가하지 아니하도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 묘박중인 부선 우현측에 예인선이 접현중 접현쪽으로부터 강조류를 받는 상태에서 선수계선줄 하나만 잡고 주기관을 전진시키며 접현반대측으로 전타함으로써 선체의 선회타력으로 발생한 계선줄의 장력과 조류의 압력이 우력으로 작용하여 발생한 것이다.