예인선 제7동방호의 피예인부선 동방6002호.화물선 아까마 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631023"></img><span style="display:none;"> 선 명제7동방호 동방6002호아까마(ACAMAR)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631025"></img><span style="display:none;"> 선 적 항마산시마산시파나마(PANAMA) 선박소유자(주)J(대표자 B)(주)J(대표자 B) K Shipholding Co., Ltd. 총 톤 수216톤2,180톤34,675톤 기관종류.출력디젤기관 1,029Kw 2기 부선디젤기관 14,000마력 1기 해양사고관련자A - 직 명 1등항해사 - 면허의 종류4급항해사 - 사고일시2005년 6월 10일 04시 45분경 사고장소북위 34도 07분 00초.동경 127도 15분 49초 (거문도 녹산곶등대로부터 336도 방향 3.52마일 해상)</span> 제7동방호는 1995년 1월 거제시 소재 M조선소에서 건조.진수한 총톤수 216톤, 길이 35.25미터, 너비 9.00미터, 깊이 3.80미터, 디젤기관 1,029Kw 2기를 장치한 마산시 선적의 강조 예인선이다.동방6002호는 중국 절강성(浙江省) 영파(寧波)항 소재 N중공업에서 건조.진수한 총톤수 2,180톤, 길이 77.22미터, 너비 25.00미터, 깊이 4.80미터인 마산시 선적의 강조 일반부선이다.제7동방호는 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 거제도 고현항 삼성중공업부두에서 선박용 부.자재 76톤을 적재한 부선 동방6002호를 중국 영파(寧波)항 소재 삼성조선소로 예인하기 위하여 2005년 6월 9일 15시 50분경 고현항을 출항하였다.1항사 A는 같은 달 10일 03시 20분경부터 시정이 약 100미터로 제한된 상태에서 약 250미터의 예인줄로 동방6002호를 진침로 250도, 속력 약 7.5노트로 선미예인중 같은 날 04시 00분경 전직자인 2항사 C와 당직을 교대한 후 같은 날 04시 20분경 선수 우현 약 7도 방향 약 8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박(사고 후 아까마로 밝혀짐)과 앞서서 접근하는 량츄안(LIANG CHUAN)을 레이더로 초인하였다.1항사 A는 진침로 250도, 속력 약 7.5노트를 유지하다가 아까마보다 먼저 접근한 량츄안(LIANG CHUAN)과 우현 대 우현 0.7～0.8마일로 통과하면서 같은 날 04시 40분경 아까마와의 거리는 1.5～1.6마일, 침로는 070도, 속력은 약 11노트로 관측하였다.1항사 A는 아까마와의 최근접점(CPA)이 0.3마일이라고 판단하고 최근접점(CPA)을 증가시키기 위하여 좌현측으로 10도 변침하여 침로를 진침로 240도로 하였다.1항사 A는 진침로 240도로 변침하고 약 0.6마일 항해하여도 최근접점(CPA)에 변화가 없는 것으로 보이자 단음 2회를 취명하고 230도로 재차 소각도 변침한 후 우현측으로 아까마의 등화가 보이며 급격히 접근되어 단음 5회를 취명하고 좌현전타 하여 제7동방호는 아까마와 충돌을 피하였으나 같은 날 04시 45분경 거문도 녹산곶등대로부터 336도 방향 3.52마일 거리인 북위 34도 07분 00초.동경 127도 15분 49초 해상에서 아까마의 선수부가 동방6002호 우현측 외판을 동방6002호 선수로부터 약 30도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시정이 100～200미터로 제한되었으며, 동풍이 초속 5～6미터로 불었고, 파고는 약 1미터였다.한편 아까마(ACAMAR)는 1977년 9월 일본국 히다찌(HITACHI)조선소에서 건조.진수한 총톤수 34,675톤, 길이 215.45미터, 너비 32.20미터, 깊이 17.80미터, 디젤기관 1,4000마력 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선으로 중국에서 경남 하동(화력발전소)으로 석탄을 운반하고 있었다.이 선박은 선장 D를 포함한 선원 20명이 승선하고 중국 톈진(天津)신항에서 석탄 59,944톤을 적재하여 전부흘수 12.30미터, 후부흘수 12.43미터인 상태로 2005년 6월 7일 19시 50분경 같은 항을 출항하였다.이 선박의 1항사 E는 같은 달 10일 04시 00분경 전직자인 2항사와 당직교대 후 진침로 082도, 속력 11.7노트로 항해중 같은 시 10분경 선수 좌현 약 2마일 거리에서 아까마와 거의 같은 침로로 속력 11노트로 항해중인 량츄안(LIANG CHUAN)과 선수 좌현 11시 방향 약 8마일 거리에서 접근하는 예인선열(사고 후 제7동방호와 동방6002호로 밝혀짐)을 레이더로 관측하였다.1항사 E는 약 8마일 거리에서 접근하는 제7동방호측과 안전하게 통과하기 위하여 같은 날 04시 10분경부터 20분경까지 무선전화로 호출하였으나 응답을 듣지 못한 채 침로를 유지하면 통과할 수 있을 것으로 판단하였다.1항사 E는 같은 날 04시 15분경부터 짙은 안개로 시정이 약 200미터로 제한되어 무중신호는 자동으로 취명하도록 하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 선장에게 당시의 상황을 보고하지 아니하였다.1항사 E는 같은 날 04시 39분경 선수 좌현측에서 앞서가던 선박 량츄안(LIANG CHUAN)과 제7동방호 예인선열이 전방 약 1.7마일 거리에서 0.6～0.7마일 간격으로 통과하고 예인선의 침로가 253도인 것으로 관측하였다.1항사 E는 충돌 약 3분전 제7동방호 예인선열과의 거리가 약 0.9마일 일때 최근접점(CPA)이 약 0.3마일로 판단하였으나 충돌 2분전에는 0.1～0.2마일이 되어 침로를 082도에서 090도로 소각도 변침한 후 제7동방호의 예선등을 우현측으로 보고 급히 좌현전타 하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 후 제7동방호 선장 F는 침실에서 제7동방호가 “움찔”하는 것을 느끼고 조타실로 가서 충돌한 것을 알았으며, 아까마측의 보고를 받고 출동한 여수해경으로부터 같은 날 05시 15분경 조사를 받은 후 동방6002호 우현측 외판이 손상된 것과 화물의 일부가 유실된 당시의 상황을 회사(선박팀장 G)로 보고하고 같은 날 07시 30분경 동방6002호를 선미예인하여 같은 날 20시 40분경 거제시 고현항 삼성중공업부두에 접안하였다.아까마 선장 D는 침실에서 “쿵”소리를 듣고 급히 조타실로 올라가서 기관을 후진하였으며, 해양경찰로 충돌사고를 보고하고 같은 날 05시 50분경부터 06시 15분경까지 여수해경의 조사를 받은 후 현장출항허가를 받고 수선상부의 선수재 일부가 파손된 상태로 항해하여 같은 날 15시 45분경 하동항 화력발전소 2부두에 접안하였다.이 충돌로 동방6002호는 우현측 외판이 4.8미터×11미터 크기로 파손되고, 아까마는 수선상부의 선수재 일부가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 발생한 것으로 해상교통안전법 제27조와 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 대각도로 변침하여야 하며, 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 제7동방호측의 운항상황제7동방호는 2005년 6월 9일 15시 50분경 선박용 부.자재 76톤을 적재한 부선 동방6002호를 선미예인하며 고현항을 출항한 후 시정이 100미터로 제한된 상태에서 진침로 250도, 속력 약 7.5노트로 항해중 같은 달 10일 04시 20분경 선수 우현 약 7도 방향 약 8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 아까마와 아까마 전방에서 접근하는 량츄안(LIANG CHUAN)을 레이더로 초인하였으나 당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하고 량츄안과 우현 대 우현 0.7～0.8마일로 통과하면서 같은 날 04시 40분경 아까마와의 거리는 1.5～1.6마일, 아까마의 침로는 070도, 속력은 약 11노트로 관측하고 충분히 여유있는 해역임에도 아까마가 우현측 0.3～0.4마일로 통과할 것으로 잘못 판단하여 진침로 240도로 소각도 변침한 후 약 0.6마일 항해하여도 CPA에 변화가 없자 230도로 재차 소각도 좌변침하고 충돌직전 아까마의 등화가 보였을 때 좌현전타 하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 아까마와 동방6002호의 충돌을 방지하지 못하였다.

(4) 아까마(ACAMAR)의 운항상황아까마는 2005년 6월 7일 19시 50분경 중국 톈진(天津)신항을 출항한 후 같은 달 10일 04시 00분경 진침로 082도, 속력 11.7노트로 항해중 같은 시 10분경 선수 좌현 약 2마일 거리에서 거의 같은 침로로 속력 11노트로 항해중인 량츄안(LIANG CHUAN)과 선수 좌현 11시 방향 약 8마일 거리에서 접근하는 제7동방호 예인선열을 레이더로 관측하고 안전하게 통과하기 위하여 같은 날 04시 10분경부터 20분경까지 무선전화로 호출하였으나 응답을 듣지 못한 채 침로를 유지하면 통과할 수 있을 것으로 판단하였으며, 같은 날 04시 15분경부터 짙은 안개로 시정이 약 200미터로 제한되어 무중신호는 취명하였으나 선장에게 당시의 상황을 보고하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 침로를 유지하다가 같은 날 04시 39분경 선수 좌현측에서 앞서가던 량츄안과 제7동방호 예인선열이 전방 약 1.7마일 거리에서 0.6～0.7마일 간격으로 통과하고 예인선의 침로가 253도인 것으로 관측한 후 충분히 여유있는 해역임에도 적절한 피항동작을 취하지 아니하다가 충돌 약 3분전 제7동방호 예인선열과의 거리가 약 0.9마일 일때 최근접거리가 약 0.3마일이고 충돌 2분전에는 CPA가 0.1～0.2마일로 좁혀지자 침로를 082도에서 090도로 소각도 변침하고 충돌 직전 좌현전타 하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 동방6002호와 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제7동방호가 선수 우현측에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 아까마에 대하여 좌변침하여 발생한 것이나 아까마가 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 박근상태에서 우현측으로 소각도 변침하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제7동방호 1등항해사로서 거문도 북방 약 4마일 해상을 항해중 시계가 극히 제한된 상태에서 선수 우현 약 8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 아까마를 레이더로 초인하였으나 당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하고 충돌 약 5분전 아까마와의 거리는 1.5～1.6마일, 아까마의 침로는 070도, 속력은 약 11노트로 관측한 후 충분히 여유있는 해역임에도 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현측으로 소각도 변침하는 등 충분히 여유있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하고 그러한 상태에 있다면 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 하며, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하는 등 제한된 시계에서의 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제7동방호가 선수 우현측에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 아까마에 대하여 좌변침하여 발생한 것이나 아까마가 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 박근상태에서 우현측으로 소각도 변침하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.