예인선 제7건영호의 피예인부선 건영17호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655007"></img><span style="display:none;"> 선 명제7건영호건영17호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자(주)B(주)B 총 톤 수133.63톤900.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기-</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655009"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2010년 11월 27일 09시 00분경 사고장소북위 36도 40분 12초.동경 126도 04분 36초(충남 태안군 가의도 남단 해상)</span> 제7건영호는 1976년 1월 12일 부산광역시 소재 대동조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 133.63톤, 길이 25.30미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.25미터, 연속최대출력 1,200마력 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 3월 3일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.건영17호는 1990년 2월 1일 인천광역시 소재 삼광조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 900.00톤, 길이 64.32미터, 너비 19.00미터, 깊이 3.60미터의 강조 부선으로 예인선 제7건영호와 조를 이루어 주로 충남 대천항이나 무창포항에서 사석을 적재하여 인천항 송도 신항 공사현장까지 운반하고 있었다.건영17호의 구조는 상갑판 하부에 1개의 화물창이 있고 상갑판 상부는 화물창 위에 길이 약 52.0미터, 너비 약 17.0미터, 높이 약 1.0미터의 화물창구(Hatch Coaming)가 있으며, 선수쪽에 무게 약 2.0톤의 스톡리스(Stockless) 닻 1개와 닻줄(Chain) 9샤클, 무게 미상의 보조 닻 1개가 장치되어 있다.제7건영호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 2010년 11월 26일 15시 00분경 충남 보령시 무창포항에서 사석 약 1,500입방미터를 적재하고 선두 1명과 포클레인 기사 1명이 승무한 부선 건영17호에 직경 약 80밀리미터의 피피로프(P.P. Rope) 예인줄 약 250미터를 연결하고 선미 예인하는 형태로 출항하여 인천항 송도 신항 건설현장으로 향하였다.선장 A은 무창포항에서 출항하기 전에 전화 일기예보(전화 번호 ‘131’)를 청취하여 다음 날 기상특보가 발효될 예정이라는 것을 알았으며, 항해 중 기상특보가 발효되기 전에 피항 하기 위하여 다음 날인 11월 27일 00시 50분경, 충남 태안군 가의도 남단 약 0.5마일 거리의 부근 해저 저질이 바위(R)로 표시된 북위 36도 39분 50초.동경 126도 04분 19초 해상에 부선 건영17호의 닻을 투하하고 닻줄을 5샤클 내어주었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655011"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 건영17호 투묘 및 좌초 장소(0.4마일 이동)</span> 한편, 선장 A은 전화 일기예보에서 11월 27일 오전에는 남서풍이 불고 오후부터는 북서풍이 분다는 예보를 들었으나, 겨울철에는 북서풍이 더 강하게 불 것이라고 생각하고 북서풍에 대비하여 가의도 남쪽에 투묘를 하였으며, 투묘 후 남서풍이 강하게 불면서 파도가 높아지자 예인선 제7건영호를 부선 건영17호에 접현하여 대기할 수 없다고 판단하고 부선에 선두 1명과 포클레인 기사 1명을 남겨둔 채 제7건영호를 타고 신진도항(안흥외항)으로 피항하였다.선장 A은 신진도항에서 피항 중 같은 날 06시 00분경 부선 건영17호 선두로부터 기상이 좋지 않다는 연락을 받고서 닻줄을 여유 있게 내어 주라고 지시하고 대기하고 있었으며, 그 후 같은 날 08시 30분경 부선 선두로부터 닻이 끌린다는 연락을 받고 구조하기 위하여 신진도항에 같이 피항하고 있던 예인선 동양2호와 함께 신진도항을 출항하여 같은 날 09시 00분경 건영17호가 닻 정박한 장소에 도착하였다.그러나 건영17호는 닻줄을 9샤클까지 내어 주었는데도 강풍과 높은 파도로 인하여 닻이 끌리면서 예인선 제7건영호가 도착할 무렵인 2010년 11월 27일 09시 00분경, 충남 태안군 가의도 남단인 북위 36도 40분 12초.동경 126도 04분 36초 해상에서 이미 좌초되어 있었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 서해중부 앞바다에 11월 27일 07시 00분부터 풍랑주의보가 발효된 상태로 흐린 날씨에 남서풍이 초속 14～16미터로 불고, 파도는 약 4.0미터 높이로 일었으며, 시정은 양호하였다.좌초 후 선장 A은 예인선 동양2호의 도움을 받아 건영17호의 이초를 시도하였으나 예인이 되지 않자 포기하고 부선 선두와 포클레인 기사를 제7건영호에 승선시키고 신진도항으로 회항하였다.

2.증 거가.증거세목1) 태안해양경찰서 작성의 상황보고서 사본2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 제7건영호 및 건영17호 각 선박의 선박국적증서와 선박검사증서 각 사본4) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서5) 제7건영호 항해일지 사본6) 서산기상대 작성의 기상특보7) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고발생 일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여2)제7건영호 및 건영17호의 제원과 선박구조 등에 관하여는 각 선박의 선적증서 및 선박검사증서 각 사본기재와 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여3) 제7건영호와 건영17호의 무창포항 출항 경위와 예인 형태 등에 관하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여4) 해양사고관련자 A이 기상정보를 입수한 경위, 가의도 남단 약 0.5마일 거리에 부선 건영17호를 닻 정박 시킨 이유, 닻 정박 상태 및 예인선 제7건영호를 타고 신진도항으로 피항한 사실 등은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합하는 진술기재에 의하여5) 건영17호의 좌초 경위에 관하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 서산기상대 작성의 기상특보 내용을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 사고해역 기상 및 해상 상태사고 당일 07시 00분부터 사고해역에는 풍랑주의보가 발효되어 남서풍이 초속 약 14～16미터로 강하게 불고 파도는 약 4.0미터로 높게 일었다.사고 장소와 근접한 태안 해역의 조류는 사고 당일 05시 45분에 북동류가 최대 1.9노트로 흐르다가 같은 날 08시 11분에 전류(Slack)하여 남서류가 약하게 흐르고 있었기 때문에 사고 당시에 조류의 영향은 크게 작용하지 않았다고 판단된다.2) 정박지 선정 부적절건영17호가 악천후를 피하기 위하여 닻을 투하한 위치는 충남 태안군 가의도 남단으로부터 약 0.5마일 거리, 수심 약 17미터의 장소이고 남서쪽에는 바람이나 파랑에 대한 차폐물이 없어 남서풍이 불면은 가의도의 해안가로 닻이 끌릴 위험성이 높으며, 부근 해저 저질이 바위(R)이기 때문에 닻의 파주력 형성이 양호하지 못한 장소이다.건영17호를 닻 정박시킬 당시 남서풍이 불고 있어서 닻 투하 위치에서 닻줄(125미터)과 부선 길이(65미터)를 합쳐 약 0.1마일을 감안하면 남서풍의 영향으로 선미가 가의도쪽으로 밀리면서 해안가 암초지대와 불과 0.4마일 거리에 위치하고 있었다.즉, 풍랑주의보가 발표되어 강한 남서풍이 예상되는 상태에서 가의도를 바람막이로 활용할 수 없는 가의도 남쪽에 투묘하였고, 강한 남서풍에 의하여 닻이 끌릴 경우에 대비하여 해안가 암초지대로부터 적절한 안전거리를 확보하여야 함에도 해안가로부터 불과 0.5마일로 근접한 부적절한 위치에 투묘함으로써 강풍에 닻이 끌리면서 예인선이 구조 할 수 있는 시간적인 여유를 갖지 못하고 좌초하게 되었다고 판단된다.3) 건영17호 파주력 부족악천후를 피하여 닻 정박을 할 때에는 충분한 파주력을 확보할 수 있도록 가능하면 저질이 펄(Mud)인 장소를 선정하여 닻줄을 충분히 내어주고 정박당직 중 닻 끌림 여부를 수시로 확인하여야 하며, 닻이 끌리게 되면 닻을 인양 후 다시 닻을 투하하고 닻줄을 추가로 내어 주어야 한다.그런데 선장 A은 11월 27일 00시 50분경 건영17호를 닻 정박시키면서 부근 해저 저질이 바위(R)인 장소에 닻줄 5샤클을 내어서 정박하였으며, 같은 날 06시 00분경 기상이 좋지 않다는 건영17호 선두의 연락을 받고 닻줄을 여유 있게 내어 주라고만 지시하고 대기하고 있다가 같은 날 08시 30분경 닻이 끌린다는 연락을 받고 구조하러 갔으나 부선은 이미 좌초하였다.즉, 해저 저질이 닻의 파주력을 형성하기에 양호하지 아니한 장소에 투묘하면서 강풍에 대비하여 파주력을 갖도록 닻줄을 충분히 내어주지 않고 있다가 닻이 끌릴 위험이 있는 상태에서 닻줄만 추가로 내어 주었으며, 수시로 닻 끌림 여부를 확인하지 않음으로써 조기에 대비하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 예인선 제7건영호 선장이 악천후를 피하기 위하여 피예인부선 건영17호를 닻 정박시키면서 강풍을 직접 받는 위치의 해안가에 근접하게 정박지를 선정하고 충분한 파주력을 확보할 수 없는 상태로 닻줄을 내어주는 등 부적절하게 정박시킴으로써 강풍에 닻이 끌려 해안가 암초지대로 진행하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 제7건영호의 선장으로서 피예인부선 건영17호를 예인하여 항해 중 악천후에 대비하기 위하여 부선을 닻 정박시키면서 바람의 방향, 주변 위험지대와의 거리 및 충분한 파주력 등을 감안하여 안전하게 정박을 하여야 하고 닻 끌림을 수시로 확인하여야 할 주의 의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 닻 정박지를 선정하면서 강풍을 직접 받고 해안가에 근접한 위치에 닻 정박지를 선정한 후 파주력이 부족한 상태로 닻 정박을 함으로써 건영17호의 닻이 강풍에 끌리면서 암초지대로 진행하여 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 악천후를 피하기 위하여 닻 정박을 할 경우 바람 방향과 주변 위험지대와의 거리 및 충분한 파주력 등을 감안하여 안전하게 정박을 하여야 한다.

나. 예.부선이 악천후 상태에서 부선의 닻을 내리고 정박할 때에는 부선의 닻이 끌릴 경우에 대비하여 예인선은 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 대기하여야 한다.

다. 악천후 상태에서 정박을 할 때에는 충분한 파주력을 확보할 수 있도록 닻줄을 충분히 내어주고 닻이 끌리는지 여부를 수시로 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 악천후를 피하기 위하여 피예인 부선을 닻 정박시키면서 정박지 선정을 잘못하고 파주력이 부족한 상태로 정박함으로써 강풍에 닻이 끌려 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.