예인선 제78삼보호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627843"></img><span style="display:none;"> 선 명제78삼보호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수164톤 기관종류, 출력디젤기관 900마력 2기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627845"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명제78삼보호 선장 면허종류4급항해사 지정해난관계인J해운 주식회사 사고일시1996년 12월 2일 01시 45분경 사고장소북위 33도 19분 15초, 동경 126도 57분 15초(제주도 표선항 동방 5마일 해상)</span> 제78삼보호는 총톤수 164톤, 길이 37.59미터, 너비 7.40미터, 깊이 3.80미터, 출력 900마력 디젤기관 2기를 거치한 2기 2축의 선수선교형 강조 연해구역 국내항해 예인선으로서 일반배치는 상갑판 중앙부에는 선원 거주구역이 있고 후부에 예인설비가 있으며 상갑판 상부에는 선교가 있고 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크(FORE PEAK TANK), 부력용 TANK, 청수탱크, 기관실, 화물창, 5번 연료탱크가 있고 선저에는 부력용 탱크하부에 1, 2번 연료탱크, 기관실 하부에는 3번 연료탱크 및 윤활유 탱크가 있다.이 선박은 1967년 5월 일본국 K조선소에서 진수하고 우리나라에 도입되어 어업지도선으로 운항하다가 1994년 12월에 예인선으로 개조하였고 1995년 12월 16일 J해운(주)가 소유하여 주로 모래부선을 예인하였으며 제2종 중간검사는 1996년 1월 26일 부산지방해양수산청에서 수검하고 합격하였다.지정해난관계인 J해운(주)는 1996년 11월 6일 M필스무역(주)와 항행구역이 국내항간 연해구역인 제78삼보호로 콘크리트 믹서 바지 제18미케이(총톤수 300톤, 길이/폭/깊이 : 35/14/3미터)를 일본 시모노세끼항에서 필리핀 일로일로항 간을 예인하기 위한 선박용선계약을 체결하고 이 선박의 항행구역을 부산항에서 일본국 시모노세끼항 까지만 정한 임시변경증을 발급받았으며, 이 선박의 국내 - 필리핀간 항해구역내 선장의 승무자격은 제한이 없는 4급항해사이나 어선한정 4급항해사 면허를 소지하고 선장으로서 외국항간 항해경험이 없는 이 선박의 1등항해사로 근무하던 수심인 A를 선장으로 임명하였다.제78삼보호는 수심인 선장 A가 연료 300드럼, 해도, 주부식을 구입한 후 같은 달 19일 12시 00분 총 선원 6명이 승무하고 선수흘수 2.00미터, 선미흘수 3.20미터의 공선상태로 부산항 5부두를 출항하여 같은 달 20일 01시 30분 무쓰레시마(六連島) 검역묘지에 닻을 내렸고 항해중 이 선박의 입항지가 시모노세끼항에서 와까마쓰항 N조선소 안벽으로 바뀌었다.그러나 수심인 A는 새로 바뀐 항구에 입항해 본 경험이 없었음에도 접안할 부두의 위치도 확인하지 않고 입항수속을 마친 후 같은 날 09시 00분 본인이 직접 조선, 지휘하여 와까마쓰항 N조선소 안벽으로 향하였다.묘박지에서 와까마쓰항 N조선소 안벽으로 향하던 중 접안할 안벽의 소재지를 미리 확인하지 않은 관계로 시모노세끼 항만당국과 교신하느라고 자선의 위치를 제대로 파악하지 못하고 반속(약 4노트)으로 항진중 같은 날 10시 15분 와까마쓰항 니시마 신호소(二島 信號所) 진침로 061도방향, 1,170미터의 해저에 선저가 좌초되었다.좌초후 수심인 A는 이초시키기 위한 구조요청을 하지 않고 자력으로 이초시키려고 기관을 전속후진으로 걸었으나 이초되지 않자 자선의 주위를 측심한 바 선수좌현 1.20미터, 선수우현 1.80미터, 선미 3.00미터로 선체 밑바닥 전체가 얹힌 것을 발견하였으나 각 탱크마다 내부재의 손상여부와 각 탱크 측심하여 침수여부를 확인하지 않고 만조시간을 기다렸으며 좌초된 사실을 와까마쓰항 출항때까지도 선주에게 알리지 않았다.그 이후 만조 1시간전인 같은 날 16시 30분경 예인선의 도움없이 기관을 후진으로 걸어 이초하였고 같은 날 18시 00분경 와까마쓰항 N조선소 안벽에 접안하였으며 잠수부를 불러 선저를 점검했으나 특별한 손상부위는 발견하지 못했다.한편 용선자 M필스무역(주)는 피예인선 제18미케이(第18美惠)를 필리핀국 일로일로항까지 예인하기 위한 예항검사(TOWING SURVEY)를 P선급협회에 신청하였는 바 동 협회 기타규슈(北九州) 사무소 주재원 C가 같은 달 20일부터 29일 사이 4차례 출장하여 예인선 제78삼보호가 P선급협회에서 승인한 예항설비(TOWING ARRANGEMEMT) 대로 예항설비를 갖추었는지와 피예인선 제18미케이의 피예항 준비상태를 점검하고 예항시의 준수사항(예항속력 6노트이하, 파고는 1미터이하일 때 항행가능)을 예항검사보고서에 의해 선장 A에게 통보하였다.수심인 선장 A는 북서 계절풍이 심한 때인데도 항행계획을 일본국 큐슈서안→동지나해→대만동안→남지나해→필리핀국 일로일로로 향하는 항로로 정하고 출항후의 기상상태를 확인하지 않은 채 연료를 30드럼 추가로 보급받고 같은 달 29일 11시 15분 자신이 조선, 지휘하에 총 선원 6명이 승무하여 제18미케이를 우현에 예인하고 출항하여 와까마쓰 외항에서 직경 110밀리미터와 직경 95밀리미터를 연결한 총길이 300미터의 예인밧줄로 제18미케이를 선미 예인하고 속력 약 4노트로 진행하여 고도렛토(五島列島) 서안으로 향하였다.항해도중 선교당직은 선장, 항해사, 갑판장이 3교대제로 근무하고 기관당직은 기관장, 조기장이 2교대로 근무하여 같은 달 30일 06시 00분경 이끼시마 수도 중앙부를 통과하고 침로를 자침로 245도로 바꾸었고 같은 날 20시 00분경 시로세(白瀨)등대를 좌현으로 지나며 침로를 자침로 195도로 바꾸어 속항했다.한편 동해남부 전해상에 1996년 11월 29일 15시 00분부터 폭풍주의보가 발효되어 같은 해 12월 2일 07시 00분에 해제 되었으나 수심인 선장 A는 같은 해 11월 29일 22시 00분경 라디오를 통해 전해상에 폭풍주의보가 발효되었음을 알았고 또한 그 당시 서풍이 초속 14미터, 파고가 3미터정도였으나 속력 4노트로 예항을 계속하다가 같은달 30일 21시 00분경 진눈개비가 심하게 내리고 돌풍을 동반한 북서풍 바람이 14-20미터로 불고 3-5미터의 높은 파도가 치는 악천후를 만났다.이러한 악천후에서는 한국선급협회의 예항보고서에 기재한 대로 예항속도를 줄이고 안전한 곳으로 피항하여야 했으나 수심인 A는 피항조처를 하지 않고 예항을 속항타가 같은 날 24시 00분경 북위 32도 58분.동경 128도 44분 해상에서 예인밧줄이 장력을 이기지 못하고 예인밧줄의 중간지점에서 끊어졌다.예인밧줄이 끊어졌을 때 바람은 북서풍 초속 약 18미터로 심하게 불고 파고는 3-5미터로 높고 자정무렵이라 어두운데다가 진눈개비가 내려 시정이 안좋아 수심인 선장 A는 피예인선 구조를 포기하고 가까운 일본쪽으로 피항하면 일본해양경찰서 조사를 받아야 하는 부담이 있어 횡동요가 심하지 않는 거문도로 피항하기로 결정하였으며, 피예인선 제18미케이는 표류하다가 고도렛토 중간의 나루시마(奈留島) 북쪽에 있는 가쯔지마(葛島) 서안에 좌초되었다.이 후 초속 20미터 북서풍 앞바람과 파고 4-5미터를 맞으며 자침로 325도로 거문도를 향하던 중 같은 해 12월 1일(이하 같은 날) 06시 00분경 기관장 D가 조기장으로부터 항해당직을 인계받고 선수 1번 연료탱크의 드레인 밸브를 여니 해수가 나오므로 연료 탱크내에 침수가 된 것을 알고 06시 30분경 선장에게 침수사실을 보고하였으며 이미 이 때는 선수측 부력 탱크 하부에 있는 1번 연료탱크의 노후부식된 선저외판이 와까마쓰항 입항시 좌초로 충격을 받았다가 항해도중 균열 및 파공되어 선저탱크에 있던 연료 대부분이 유실된 상태였으며 더군다나 연료탱크와 부력탱크 사이의 내저판도 부식, 균열로 인해 부력탱크에도 침수가 되고 있었다.기관장의 보고를 받은 수심인 선장 A는 침수를 줄이기 위한 조처를 취하지 않고 계속 앞파도를 받으며 항해하다가 08시 40분경 성산포항 북동방 25마일 해상에서 선수가 많이 침하 되었음을 발견하고 또한 선수쪽으로 오는 파도로 인해 선실에도 침수가 되고 있어 그대로 항행하면 침몰의 위험이 있다고 판단하여 진로를 성산포 항으로 바꾸어 피항하며 제주해양경찰서로 구조요청을 하고 반속 5노트로 항진하였다.13시 50분경 성산포 방파제와 우도 중간 파도가 1미터 정도되는 잔잔한 해역에 도착하였으나 수심인 선장 A는 기관실에 잔수가 많이 차 전기합선으로 조타기가 고장이 나 주기를 정지시켰고 그 이후 투묘를 하거나 임의좌주시켜 선박을 구하려는 노력을 하지 않고 선원이 구조되기만을 기다리다가 15시 40분 40-50톤급 어선 복진호로 옮겨 타 선원 6명은 모두 무사히 구조되었으나 예인선 제78삼보호는 풍하쪽으로 표류하다가 같은 달 2일 01시 45분 표선항 동방 5마일 북위 33도 19분 15초.동경 126도 57분 15초 부근해상에 침몰되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 항행구역이 연해구역으로 되어 있는 제78삼보호가 자격이 미달인 선장을 승무시키고 지정된 항행구역을 위반하는 등 감항능력을 유지하지 아니한 상태로 큰크리트 믹서 바지 제18미케이를 일본국 와까마쓰항에서 필리핀국 일로일로항으로 예인함에 있어서 와까마쓰항에서 좌초시 노후된 선저외판 철판이 충격을 받아 손상을 입을 수 있었음에도 탱크내부를 철저히 검사하지 않고 출항한데다 북서 계절풍이 심한 때인데도 항행계획을 일본국 큐슈서안 → 동지나해 → 대만동안 → 남지나해 → 필리핀국으로 향하는 항로로 정하고 출항후 폭풍주의보가 발효되어 심한 황천을 만났음에도 안전한 고도렛토 동안으로 피항하지 아니하고 무리하게 고도렛토 서안으로 높은 파도를 받으면서 예인속력을 늦추지 않고 항해하던 중 예인밧줄이 끊어져 피예인부선이 유실되었고 그 이후 더욱 더 나빠진 해상상태에서 무리하게 앞파도를 받으면서 거문도로 피항하다가 좌초시 충격을 받았던 노후부식된 선저외판이 거센 선체운동으로 인하여 균열 및 파공됨으로써 침수가 발생하였고 구조요청후 제주도 우도를 통과할 시 선체를 구조하기 위해 임의좌주하거나 투묘하는 등 적극적인 조처를 취하지 않아 침몰하게 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 예인선인 제78삼보호의 선장으로서 와까마쓰항 입항시 선위파악 소홀로 좌초케 하였고 좌초후 각 탱크 내부검사를 하지 않은 행위와 폭풍주의보가 발효되어 기상여건이 악화되었음에도 안전한 항로를 택하지 않고 무리하게 예항을 계속하여 예인밧줄이 끊어져 피예인부선을 표류케 한 행위, 피항지를 안전한 고도렛토의 섬주변으로 하지 않고 4-5미터의 앞파도를 받으며 무리하게 거문도를 향하여 항해하다가 제78삼보호 마저 침수되고 선체를 구조하기 위한 적극적인 조처를 취하지 않아 침몰케 한 행위는 이 사람의 중대한 직무상 과실로 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J해운 주식회사(대표 B)는 국내항간 연해구역을 항행구역으로 운항하던 제78삼보호를 국내와 일본간의 연해구역으로 임시변경증을 발급받고 자격이 미달인 선장을 승무시키고 지정된 항행구역을 위반하는 등 감항능력을 확보하지 않은 상태로 운항케 하였고 이러한 행위는 이 사건 발생의 원인으로 인정된다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰산건은 예인선 제78삼보호가 자격이 미달인 선장을 승무시 키고 지정된 항행구역을 위반하는 등 감항능력을 유지하지 아니한 상태로 부선 제18미케이(美惠)를 일본에서 필리핀으로 예인하는 과정에서 기상악화시 피항하지 아니하고 무리하게 황천항해를 계속 하다가 사고전 좌초시 충격을 받은 노후부식된 선저외판이 파손되면서 많은 양의 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다.선체를 구조하기 위한 적극적인 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여 권고한다.