예인선 제702삼정호의 피예인부선 신주호.컨테이너선 후아샤 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629231"></img><span style="display:none;"> 선 명제702삼정호신주호화사(華杉, Hua Sha) 선 적 항부산광역시부산광역시중국 다롄(大連, Dalian) 선박소유자CDJ Shipping Co.. Ltd. 총 톤 수49.13톤279톤3,843톤 기관종류.출력디젤기관.367킬로와트디젤기관.2,131킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장울산항 도선사 면허의 종류5급항해사울산항 제1종 도선사 사고일시2005년 12월 7일 19시 00분경 사고장소북위 35도 26분 41초.동경 129도 23분 23초 지점(온산항 임시항로 안 해상)</span> 제702삼정호는 총톤수 49.13톤, 길이 23미터, 출력 367킬로와트인 디젤기관 500마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1970년 2월 1일 일본국 K조선소에서 건조.진수되어 선박검사기슬협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 4월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.신주호는 1992년 9월 부산광역시 소재의 M선박에서 건조.진수한 총톤수 279톤, 길이 40.32미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박검사를 수검하지 아니한 관계로 여객 또는 화물을 적재한 상태로는 평수구역을 넘어서 항해에 사용할 수 없는 상태였다.온산항 출.입항로인 울산항 제3항로 부근 해역에는 2005년 3월부터 울산신항 개발계획에 의거 제3항로가 변경됨에 따라 출입하는 선박의 안전성 확보와 원유의 안정적 수급을 위하여 신설 항로상에 존재하는 SK-II 계류등부표를 이설하고 해저배관을 연장하는 공사(SK-II Buoy 해저배관 및 Buoy 이설공사)가 진행되고 있었는데, 시공사인 SK건설(주)는 사설항로표지인 울산항 SK건설 A, B, C, D호 등부표 등 네 개의 등부표를 4개의 공사단계별로 공사장 주변에 설치하였고, 울산지방해양수산청은 각 단계별 임시항로(A, B, C, D)를 지정하여 위 등부표의 위치와 함께 항행통보에 게재하였는데, 이건 사고발생 당시는 제3차 공사단계로서 임시항로(C)로 지정되어 있었다.한편 한국도선사협회 울산지회에서는 위 공사와 관련하여 울산지방해양수산청에 대하여 임시항로안내선의 배치, 공사 작업선 및 안내선에 VHF 채널 14와 16 상시개방.운용, 온산항 북방파제와 중앙방파제 사이 구간 일방항행구역으로 운용, 혼잡시간 피하여 작업수행, 안내방송실시 등의 제3항로 안전통항을 위한 대책을 요청하였으며, 이 요청에 따라 임시항로안내선 2척이 “A” 및 “D” 등부표 부근에 배치되어 있었다.제702삼정호는 2005년 12월 7일 18시 05분경 온산항 4부두(한라시멘트부두)에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 3명이 승무한 가운데 피복석 550톤 정도를 적재한 부선 신주호를 예인줄 길이 40미터로 하여 선미예인하는 상태로 예인선열을 이루어 목적지인 대변항으로 향하여 출항하였다.제702삼정호 예인선열이 출항한 온산항은 평수구역 제10구에 해당하고, 목적지인 대변항은 제9구에 해당하므로 반드시 연해구역을 거쳐야 도착할 수 있는 상태임에도 해양사고관련자 A는 부선 신주호에 대한 임시항행검사 등 아무런 선박검사를 수검하지 아니한 채 지정된 항행구역을 벗어난 항해에 사용하기 위하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 제702삼정호가 예항작업으로 인하여 특별히 선박의 조종이 제한되지 아니함에도 예인등에 부가하여 선박의 조종이 제한된 상태임을 나타내는 등화를 부가하여 표시하고 부선 신주호의 규정된 등화를 표시하지 아니한 상태로 항행하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 예인선열은 같은 시 48분경 온산항 내항방파제를 통과하면서 항로 등 좁은 수역에서는 가능한 한 접현예인하거나 예인줄을 짧게 내는 것이 조종능력이 더 나은 사실을 알고 있었음에도 해상상태가 나쁘다는 이유로 예인줄을 140-150미터 정도로 내어 예인선의 선수로부터 피예인선의 선미까지의 길이가 200미터를 초과하는 상태로 임시항로(C)로 진입하여 속력 약 3.5노트로 항해하기 시작하였다.계속 항진하던 중 같은 시 54분경 해양사고관련자 A는 상대선 후아샤(華杉, HUA SHA)를 인도하던 도선선 태창2호의 호출에 따라 상대선 후아샤와 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하였는데, 이때, 예인선 제702삼정호와 부선 신주호의 부적절한 등화표시로 인하여 도선선 태창2호 선장 E 등 승선원들은 위의 예인선열이 선미예인하는 상태가 아니라 접현.결합하여 예인하는 상태로 인지하였으며 부선 신주호는 발견하지 못하였다.같은 시 56분경 해양사고관련자 A는 자선의 최신화되지 아니한 간이전자해도를 탑재한 GPS 플로터에 입력된 예정항로를 따라 항행하기 위하여 우전타하였으나 선수 전방에 울산항 SK 제B호 계류등부표에 선박이 계류하고 있는 것을 발견하여 곧바로 원래 침로로 복귀하여 여전히 항로의 중앙을 따라 계속 항진하였다.진침로 107도 속력 3.7노트 정도로 항진하던 해양사고관련자 A는 상대선 후아샤가 임시항로(C)로 진입한 후 정침하지 아니하고 계속 좌선회하는 것을 발견하고 VHF 통신기로 호출하였으나 응답하지 아니하여 우전타와 동시에 기관을 정지하여 타력으로 진행하면서 제702삼정호는 후아샤의 선수 전방을 통과하였으나 같은 날 19시 00분경 온산항 임시항로(C) 내의 해상인 북위 35도 26분 41초.동경 129도 23분 23초 해상에서 신주호의 선수가 진방위 129도 정도인 상태에서 신주호 선수 램프웨이(Ramp Way)와 후아샤의 우현선수부가 충돌교각 7도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍 초속 5-6미터 정도로 불고, 시정은 6마일 정도로 양호한 상태이며, 바다는 잔잔한 편이었다.한편, 후아샤는 총톤수 3,843톤, 길이 97.06미터, 출력 2,131킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 중화인민공화국 다롄(大連, Dalian) 선적의 강조 컨테이너선으로, N상선(주)에서 정기용선하여 운항해 왔다.이 선박은 같은 해 12월 6일 평택항에서 컨테이너를 3단으로 적재한 상태로 목적지인 온산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 이 선박은 같은 달 7일 17시 00분경 울산항 대리점으로부터 도선사 승선시간이 같은 날 19시 00분경이라는 통보를 받고서 통상의 속력보다 감속하여 항행하기 시작하였으며, 같은 시 10분경 울산항도선사로부터 도선사가 같은 날 18시 45분경 승선하는 사실을 확인하였다.이 선박은 도선점에서 도선사를 승선시킨 후 울산항 제1항로로 진입하여야 함에도 선장이 선박의 조종을 지휘하는 가운데 울산항 제1항로를 따라 항진하다가 같은 시 50분경 온산항 출입항로인 임시항로(C) 입구 부근에서 도선사 해양사고관련자 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)를 승선시켰다.해양사고관련자 B는 입항순서에 따라 다른 선박에 승선하여 도선지휘하기로 되어 있었으나 후아샤가 도선점을 지나쳐 먼저 입항하는 관계로 앞서와 같이 후아샤에 승선하였으며, 승선 후 확인한 바, 컨테이너가 3단적으로 적재되어 선교보다 높게 적재되고 그 위에 크레인을 횡방향으로 격납하여 선교 안에서는 전방경계가 어려운 상태일 뿐만 아니라 레이더의 성능이 저하되어 항만공사용 사설항로표지 A, B, C, D 등부표를 식별하기 어려운 상태였다.해양사고관련자 B는 위와 같은 사정으로 인하여 양현 선교날개(Wing Bridge)를 왕복하면서 향도선인 도선선 태창2호의 안내를 받으면서 선박의 조종을 지휘하기 시작하였으며, 같은 시 54분경 선박이 임시항로(C)로 진입하기 위하여 침로를 좌현으로 변경하기 시작할 무렵 도선선 태창2호로부터 예인선이 출항하고 있다는 사실을 통보받고서 상대선으로 하여금 방파제 쪽으로 가능한 한 붙여서 항행하고, 서로 좌현대 좌현으로 통과하도록 요청하였다.해양사고관련자 B는 같은 시 56분경 임시항로(C)의 좁은 수역으로 진입하기 위한 자세를 잡기 위하여 육안으로 사설등부표 “D”를 찾아보았으나 배경광 등으로 발견하지 못하였으며, 이때 “D” 등부표 부근에 배치된 임시항로안내선이 배치장소에서 무단이탈하여 임시항로(C)의 좁은 수역 경계를 확인할 수 없는 까닭에 정침하지 못하고 좌선회를 계속하는 상태로 항진함으로써 항로의 중앙을 넘어 왼쪽으로 진입한 상태로 항진하다가 같은 시 59분경 “D” 등부표를 발견하여 우현 10도 전타하는 순간 해상교통관제센터의 우현전타하라는 지시를 받고서 선수 전방을 확인한 결과 예인선이 선수전방을 통과하는 것을 발견하였다.해양사고관련자 B는 즉시 우현 선교 날개로 달려가 확인한 결과 등화를 제대로 밝히지 아니한 채 우현선수 가까이 접근한 부선 신주호를 발견하고는 기관을 전속후진 하였으나 같은 날 19시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 신주호의 선수외판이 파공ㆍ침수되고, 후아샤의 우현선수가 파공.손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 구조나 경계원의 자세 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 후아샤는 시계가 양호한 상태에서 레이더의 성능이 저하되어 육안에 의한 경계업무를 수행하면서 항만공사용 사설항로표지인 “D” 등부표를 적기에 발견하지 못하여 적기에 임시항로의 좁은 수역으로 진입하기 위한 자세를 잡지 못하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.그러나 제702삼정호 측은 상대선을 발견하고서도 상대선과의 충돌의 위험성 확인을 하지 아니하였다.

(3) 개항의 항로 안에서의 항법사고발생해역은 온산항 출입항로인 임시항로(C) 안으로, 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 때는 오른쪽으로 항행하여야 한다.그러나 양 측은 서로 접근하고 있으며, 마주칠 우려가 있다는 사실을 알면서도 오른쪽으로 항행하지 아니하고 항로의 중앙을 따라 항행하였다.

(4) 항만공사를 위한 임시항로의 관리온산항 출.입항로인 울산항 제3항로 부근 해역에는 2005년 3월부터 울산신항 개발계획에 의거 제3항로가 변경됨에 따라 출입하는 선박의 안전성 확보와 원유의 안정적 수급을 위하여 신설 항로상에 존재하는 SK-II 계류등부표를 이설하고 해저배관을 연장하는 공사가 진행되고 있었는데, 시공사인 SK건설(주)는 사설항로표지인 울산항 SK건설 A, B, C, D호 등부표 등 네 개의 등부표를 4개의 공사단계별로 공사장 주변에 설치하였고, 울산지방해양수산청은 각 단계별 임시항로(A, B, C, D)를 지정하여 위 등부표의 위치와 함께 항행통보에 게재하여 고시하였고, 한국도선사협회 울산지회에서는 위 공사와 관련하여 울산지방해양수산청에 대하여 임시항로안내선의 배치, 공사 작업선 및 안내선에 VHF 채널 14와 16 상시개방.운용, 온산항 북방파제와 중앙방파제 사이 구간 일방항행구역으로 운용, 혼잡시간 피하여 작업수행, 안내방송실시 등의 제3항로 안전통항을 위한 대책을 요청하였으며, 이 요청에 따라 임시항로안내선 2척이 “A” 및 “D” 등부표 부근에 배치되어 있었다.또한, ‘SK NO.3 관로보호공사 임시항로 C구역 작업선 앵커 침범에 따른 조치사항’ 대책회의 등 필요에 따라 시공자, 울산지방해양수산청, 도선사협회 등의 대표가 모여서 협의하고 그 결과에 따라 필요한 조치를 시행하였다.배경광 등으로 인하여 야간에는 공사용 등부표의 식별이 어려운 실정인 지라 제3단계 공사, 즉, 임시항로(C) 단계에서는 좁은 수역으로 진입하기 위한 자세를 바로잡기 위해서 “A” 및 “D” 등부표를 먼저 식별하는 것이 중요한 관계로 임시항로안내선을 “A” 및 “D” 등부표 부근 해상에 배치하고 있었는데, 사고발생당시 “D” 등부표 부근 해상에 배치하였던 안내선이 무단으로 배치장소를 이탈하였으나 울산지방해양수산청 해상교통관제센터에서는 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 내에 있는 개항의 항계 안의 항로를 따라 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「개항질서법」의 ‘항법규정’을 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 적절한 경계를 유지한 상태에서 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하고, 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하면서, 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우는 항로의 오른쪽으로 항행하였어야 했다.(나) 제702삼정호 측의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소상대선이 접근하는 사실을 알고서도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 규정된 등화를 표시하지 아니하였고, 상대선을 발견하고도 적절한 수단을 이용하여 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였고, 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하지 아니하였다.(다) 후아샤의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소상대선이 접근하는 사실을 알고서도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 경계를 충분히 하지 못하여 등부표를 발견하지 못하여 적기에 임시항로의 좁은 수역으로 진입하기 위한 적절한 자세를 취하지 못하였고, 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하지 아니하였다.(라) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소임시항로안내선 중 “D” 등부표 부근 해상에 배치되어 있던 안내선이 무단으로 배치장소에서 이탈함으로써 입항선 후아샤가 임시항로의 좁은 수역으로 진입하기 위한 자세를 적기에 잡을 수 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 제702삼정호 예인선열과 후아샤 양 측이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른 쪽으로 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 제702삼정호 예인선열이 적절한 등화를 표시하지 아니한 것과 임시항로 유도선이 배치장소에서 무단이탈하는 등 항만공사를 위한 임시항로의 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제702삼정호 및 예인선열의 선장으로서 선박검사를 수검하지 아니하여 화물을 적재한 상태로는 평수구역을 벗어난 항해에 종사할 수 없는 신주호를 선미예인하는 상태로 온산항 4부두에서 목적지인 대변항으로 향하여 출항한 후 온산항 출입항로인 임시항로(C)를 따라 항행하면서 상대선이 접근하는 사실을 알고서도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 예인선열에 규정된 등화를 표시하지 아니하였고, 상대선을 발견하고도 적절한 수단을 이용하여 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였으며, 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하지 아니 한 까닭에 상대선 후아샤와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 후아샤의 도선사로서 온산항 출입항로인 임시항로(C) 입구 부근에서 후아샤에 승선하여 도선지휘하는 가운데 항로로 진입하여 항행하면서 상대선이 접근하는 사실을 알고서도 항로의 오른쪽으로 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 경계를 충분히 하지 않아 등부표를 발견하지 못하여 적기에 임시항로의 좁은 수역으로 진입하기 위한 적절한 자세를 취하지 못하였고, 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하지 아니 한 까닭에 상대선 신주호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 부선의 소유자 또는 운항자는 선박검사를 수검하지 아니한 상태에서는 사람이 승선하거나 화물을 적재한 채 평수구역을 벗어난 항해에 사용하지 아니하여야 할 것이다.

나. 간이전자해도를 사용하는 GPS 플로터를 항해용으로 사용하는 선박은 해도의 최신화 유지에 주의를 기울이고, 최신화 유지가 불가능한 기종을 항해용으로 사용하는 경우 항행안전에 지대한 영향을 미칠 수 있으므로 항해용으로 사용하는 것은 피하고 반드시 종이해도를 항해용으로 사용하여야 할 것이다.

다. 야간에 등화는 자선의 특성과 행위에 관한 정보를 상대선에게 미리 알려주는 역할을 하므로 항상 적절하게 표시하도록 주의를 다하여야 할 것이다.

라. 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하면서 서로 마주칠 우려가 있을 때는 오른쪽으로 항행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 제702삼정호 예인선열과 후아샤 양 측이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른 쪽으로 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 제702삼정호 예인선열이 적절한 등화를 표시하지 아니한 것과 임시항로 유도선이 배치장소에서 무단이탈하는 등 항만공사를 위한 임시항로의 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.