예인선 제6대양호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655129"></img><span style="display:none;"> 선 명제6대양호 선 적 항평택시 선박소유자주식회사 J </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655131"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수113.0톤 기관종류.출력디젤기관 610킬로와트 2기 해양사고관련자A주식회사 J 직 명 선장제6대양호 소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2008년 9월 16일 06시 40분경 사고장소북위 36도 58분 45초.동경 126도 48분 03초(평택당진항 방파제등대로부터 303도 방향, 약 1.2마일 해상)</span> 제6대양호는 1979년 9월 1일 일본 아라야마모도조선소에서 건조.진수된 총톤수 113.0톤, 길이 24.77미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.60미터의 강조 예인선으로서 연속최대출력 610 킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 항행구역이 평수구역으로써 평택항(“평택항”은 2004년 12월 30일부로 “평택당진항”으로 변경되었으므로 이하 “평택당진항”이라 한다)내에 한정되어 있으며, 평택당진항을 입출항하는 선박의 접이안작업 지원업무에 종사하여 왔다.이 선박은 레이더(Radar), 초단파무선전화기(VHF), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비를 갖추고 있고, 사단법인 한국선급으로부터 검사를 필하여 2006년 12월 11일부터 2011년 12월 10일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 통상적으로 선박소유자인 해양사고관련자 주식회사 J(이하 “(주)J”라 한다)으로부터 매일 18시 00분경 다음 날 작업계획을 팩스 또는 전화로 받으며, 선장은 작업계획에 따라 예인선 정계지를 입출항할 때 평택지방해양항만청 해상교통관제센터(이하 “해상교통관제센터”라 한다)에 입출항보고를 하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)와 기관장 C 등 2명을 태운 가운데 2008년 9월 16일 06시 10분경 예인선 정계지인 평택당진항 서부두에서 전부흘수 1.20미터, 후부흘수 2.90미터 상태로 화물선 한진 3001호(총톤수 2,116톤)의 고대부두 접안작업을 지원하기 위해 출항하였다.이 선박은 작업계획 상 고대부두 전면수역에 같은 날 07시 00분까지 도착하도록 되어 있으며, 예인선 정계지로부터 고대부두 전면수역까지의 거리는 약 5.5마일이다.선장 A는 9월 16일 05시 00분경 일어나 출항준비를 하였고, 안개로 인하여 시계가 약 100미터 이내로 제한되어 있다고 판단하고, 예인선 정계지를 출항하기 직전에 초단파무선전화기(VHF)를 이용하여 해상교통관제센터에 선박의 입출항통제 여부를 확인하였으며, 그 결과 선박운항이 통제되지 않은 상태이므로 안전운항을 하라는 회신을 받았다.선장 A는 예인선 정계지를 출항한 이후 조타 및 주기관 조작과 해상교통관제센터 및 다른 선박과의 무선교신을 혼자서 수행하였고, 짙은 안개로 인하여 시각에 의한 전방경계가 어려운 상태에서 지피에스 플로터와 레이더를 작동하며 항해하였다.선장 A는 평택당진항의 항로에 접어든 후 항로의 좌측을 따라 항해하였으며, 같은 날 06시 25분경 화물선 한진3001호로부터 입항시간이 약 20분 정도 빨라질 것 같으니 같은 날 06시 40분까지 작업 현장에 도착하여 달라는 무선전화를 받고, 한진3001호 접안작업의 지원업무가 늦어질 경우 (주)J로부터 문책을 받을 것을 우려한 나머지 약 8.0노트의 전속으로 항해하기 시작하였다.기관장 C는 출항 후 주기관 운전상태 등 기관실 점검을 마치고 같은 날 06시 30분경 선교에 올라 왔으며, 당시 시계는 짙은 안개로 인하여 약 20 내지 30미터로 제한되었다.선장 A는 같은 날 06시 34분경 평택당진항 제40호등부표를 통과하던 시점에 고대부두 전면수역까지 약 3.6마일이 남아있었고, 해상교통관제센터로부터 안개로 인하여 같은 날 06시 35분부터 평택당진항의 서부두 및 제철부두에 입출항하는 선박을 통제한다는 안내방송을 청취하였으나, 한진3001호의 접안작업 지원업무를 위해 안전한 속력으로 감속하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하고 약 8.0노트의 속력을 그대로 유지한 채 계속 항해하였다.선장 A는 같은 날 06시 36분경 평택당진항 제40호등부표와 제38호등부표의 중간지점에서 고대부두를 향해 진침로 약 280도로 좌현 변침을 하였고, 그 결과 레이더 화면에서 제38호등부표를 좌현 약 4도, 0.4마일 거리에서 관측할 수 있었다.그러나 선장 A는 한 순간 이 제38호등부표를 소형 어선으로 착각하여 이 어선을 피하기 위해 주기관의 회전수를 600에서 400 정도로 낮추고, 좌현으로 전타하였으며, 선교에 올라와 있던 기관장 C로 하여금 망원경을 이용하여 전방경계를 하도록 지시하였다.

그 결과 이 선박은 같은 날 06시 39분경 제38호등부표를 본선의 우현에 두고 무사히 통과하였으나, 침로가 계속해서 좌현으로 변침되고 있는 가운데 같은 날 06시 40분경 진침로 약 247도, 속력 약 7.0노트인 상태에서 평택당진항 방파제등대로부터 303도 방향, 약 1.2마일 거리인 북위 36도 58분 45초.동경 126도 48분 03초 해상에서 “쿵”하는 소리와 함께 선저가 수중 암초에 접촉되었다. 그 후 이 선박은 타력에 의해 그대로 진행하여 같은 날 06시 43분경 수중 암초로부터 벗어났으나, 자항능력을 상실하여 조류의 영향을 받으며 표류하다가 같은 날 07시 10분경 예인선 비너스호에 의해 예인되었고, 연이어 같은 날 07시 30분부터 예인선 제3대진호에 의해 예인되어 같은 날 08시 20분경 예인선 정계지에 도착하였다.당시 사고해역은 안개로 인하여 시계가 약 20 내지 30미터 이하로 제한되었으며, 북서풍이 초속 2 내지 4미터로 부는 가운데 파고는 0.5미터 이내이었고, 당일 평택항의 고조시는 05시 10분(조고 908센티미터), 저조시는 11시 33분(조고 40센티미터)으로 약 1.0노트, 서북서방향의 낙조류가 흐르고 있었다.선장 A는 “쿵”소리를 듣자마자 주기관의 클러치를 빼고, 기관장 C로 하여금 기관실 상태를 점검하도록 지시하였으며, 같은 날 06시 42분경 해상교통관제센터에 사고보고 및 구조요청을 하였다.한편 (주)J는 예인선 비너스호(총톤수 175톤), 제6대양호(총톤수 113톤) 및 한창호(총톤수 267톤) 등 3척을 소유하고 평택당진항에서 예선업을 영위하고 있으며, 선박의 안전운항을 위한 별도의 안전관리절차서 또는 지침서는 마련되어 있지 아니하지만, 필요시 선박에 안전운항을 위한 지시사항을 공문으로 발송하여 선원들이 숙지하도록 하고, 수시로 방선하여 안전교육을 실시하고 있다.특히, (주)J는 예인선의 선장으로 하여금 악천후 및 안개 등으로 인하여 선박의 접이안작업 지원업무를 수행할 수 없어 거부하고자 할 때에는 반드시 해상교통관제센터에 보고를 하여 지시를 받도록 함으로써 예인선의 사유로 인한 선박의 접이안작업 지연 시 손해배상 문제가 발생하지 않도록 주의할 것과 만약 이를 준수하지 아니하여 손해가 발생할 경우에는 모든 책임을 선장에게 묻겠다는 공문(대륙 제2008-0303호, 2008. 3. 3)을 발송한 바가 있다.이 사고로 제6대양호는 좌현 중앙부 선저외판(길이 약 1.80미터, 너비 약 1.00미터)과 좌현 선수부 선저외판(길이 약 1.90미터, 너비 약 1.30미터)이 굴곡되었고, 좌현 추진기(Z-Propeller Kort Nozzle) 등이 손상되었으며, 손상된 선체 및 추진기 등은 인천광역시 소재 삼광조선소 및 광성이엔지에서 각각 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 제6대양호의 통항 적정성 여부제6대양호는 평택당진항의 항계 안에서만 운항하는 예인선으로서「개항질서법」제17조제2항의 적용을 받는다. 그러므로 제6대양호는 평택당진항의 항계 안에서 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하는 범위 안에서 통항하면 될 것이므로 평택당진항을 입항하는 선박이 없는 상황에서 제6대양호가 예인선 정계지를 출항하여 항로의 좌측에 가까이 붙어 항해하여도 무방하다고 할 수 있으나, 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항로의 좌측에 가깝게 항해하는 것은 부적절한 항로선정이라고 판단된다.2) 선박의 출항통제「개항질서법」제28조제1항 및 같은 법 시행규칙 제11조제1항과 「평택지방해양항만청(구, 평택지방해양수산청) 해상교통관제운영규정(평택지방해양수산청 고시 제2004-14호, 2004. 9. 20 제정)」 제4조에 의거하여 국제항해에 취항하는 선박, 총톤수 300톤 이상의 선박(단, 내항어선은 제외한다), 「해상교통안전법 시행규칙」제2조에 정한 위험물적재선박, 예인선열의 길이가 200미터를 초과하는 예인선, 여객선, 그리고 기타 청장이 필요하다고 인정하는 선박이 해상교통관제의 적용을 받는다.또한 국토해양부장관은「해상교통안전법」제7조와 같은 법 시행규칙 제2조의2 및 별표 2에 의거하여 여객선 및 어선을 제외한 선박에 대하여 시계가 500미터 이내인 때 선박의 출항을 통제할 수 있다.

다만, 그 대상선박 중에서 레이더와 초단파무선전화기(VHF)를 갖춘 선박에 대해서 적용하지 아니하도록 규정하고 있다.그러므로 제6대양호는 총톤수가 113.0톤이고, 레이더와 초단파무선전화기(VHF)를 갖추고 있으며, 항행구역이 평택당진항의 항계 안으로 한정되어 있으므로, 평택지방해양항만청장이 특별히 항내에서 종사하는 예인선에 대해 통제가 필요하다고 명시하지 아니하는 한, 시계가 500미터 이내로 제한된 상태에서도 해상교통관제센터의 통제를 받지 아니하고 항해할 수 있다고 판단된다.3) 제한된 시계에서 부적절한 조치사항제6대양호는 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 좌초사건의 주된 원인을 제공하였다.가) 안전한 속력의 미준수모든 선박은 시계가 제한된 경우 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 또한 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.선장 A는 짙은 안개로 시계가 100미터 이내인 상태에서 예인선 정계지를 사고 당일 06시 10분에 출항하였다.

예인선 정계지에서 고대부두 전면수역까지의 거리가 약 5.5마일이고, 고대부두 전면수역에 도착예정시간이 같은 날 07시 00분인 점을 고려할 때 제6대양호가 제한된 시계상태에서 예인선 정계지를 출항한 06시 10분은 늦었다고 판단하며, 그 결과 06시 34분경 시계가 약 20 내지 30미터로 악화되어 해상교통관제센터에서 06시 35분경부터 선박의 입출항을 통제한다고 안내방송을 하는 시점에는 고대부두 전면수역까지 약 3.6마일이 남아있어 8.0노트의 전속으로 항해하여야만 07시 00분에 도착할 수 있었다.

선장 A가 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 06시 25분경 화물선 한진3001호로부터 입항시간이 약 20분 정도 빨라질 것 같으니 같은 날 06시 40분까지 작업 현장에 도착하여 달라는 무선전화를 받고, 한진3001호 접안작업의 지원업무가 늦어질 경우 (주)J로부터 문책을 받을 것을 우려한 나머지 약 8.0노트의 전속으로 항해하기 시작한 것도 안전한 속력을 준수하지 못한 사유로써 일부 인정할 수 있겠으나, 선장 A가 시계가 제한된 상태에서 예인선 정계지를 늦게 출항함으로 인해 해상교통관제센터로부터 선박의 입출항을 통제한 시점도 전속으로 항해한 것은 안전한 속력의 준수의무를 위반하였다고 판단된다.나) 경계 및 선위확인 소홀제6대양호는 지피에스 플로터와 레이더가 설치되어 있으므로 지피에스 플로터의 영상자료를 이용한 선위확인과 레이더에 의한 장거리 주사 및 탐지된 물체에 대한 작도(Plotting) 등 체계적인 관측을 통한 경계를 실시하여야 함에도 불구하고, 이를 소홀히 하여 레이더에 의해 탐지된 선수 좌현 전방에 있는 제38호등부표를 인지하지 못하고 어선으로 착각하여 이를 피하기 위해 좌현 전타한 결과 예정항로를 벗어나 좌초사고가 발생한 것으로 판단된다.4) 주식회사 J의 선원배승 및 선박안전관리가) 선원의 안전배승제6대양호는 평택당진항의 항계 안에서만 운항하는 예인선이므로「선원법」 상 승무정원 규정이 적용되지 아니한다.

그리고 이 선박의 총톤수가 113.0톤이고, 주기관의 추진력이 1,220킬로와트이므로 「선박직원법」에 의거하여 6급 항해사 이상의 해기사면허를 소지한 선장 1명과 5급 기관사 이상의 해기사면허를 소지한 기관장 1명이 승선하여야 한다. 제6대양호는 선장 A가 3급 항해사 면허를 소지하고 있으며, 기관장 C가 3급 기관사 면허를 소지하고 있으므로 「선박직원법」상 선박직원의 최저승무기준을 충족하고 있다.나) 선박의 안전관리 미흡제6대양호는 선장 1명과 기관장 1명 등 2명의 선원만이 승무하고 있어 선장은 혼자서 조타기와 주기관을 직접 조작하며 선박을 조선하여야 하고, 지피에스 플로터 및 레이더를 작동하며 선위확인과 경계업무를 수행하고, 해상교통관제센터 및 다른 선박과의 무선교신도 하여야 한다.

특히, 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 시각에 의한 경계가 어려우므로 해양사고의 위험은 높다고 할 수 있다. 또한 선박소유자 (주)J는 예인선의 안전운항을 위해 필요한 매뉴얼 등 안전관리지침서가 마련되지 아니한 상태에서 예인선을 운항하고 있으며, 선원들에 대한 안전교육이 실시되고 있으나 체계적으로 이루어지지 아니하는 등 선박의 안전관리가 미흡하다고 판단된다.5) 좌초사고 후 조치사항선장 A는 “쿵”소리를 듣자마자 주기관의 클러치를 빼고, 기관장 C로 하여금 기관실 상태를 점검하도록 지시하였으며, 해상교통관제센터에 사고보고 및 구조요청을 함으로써 사고 후 더 이상의 피해를 발생시키지 않도록 하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 평택당진항 항계 안에서 예인선 제6대양호가 화물선 한진3001호의 접안작업을 지원하기 위해 전속으로 항해하며 안전한 속력을 준수하지 아니한 것과 선장이 항해당직을 수행하며 지피에스 플로터와 레이더를 이용한 선위확인 및 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제6대양호의 선장으로서 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 지형이 복잡하고 통항하는 선박이 많은 항내에서 항해할 때에는 시계제한으로 지형파악 및 다른 선박의 탐지가 어려워 충돌이나 좌초의 위험성이 높으므로 속력을 낮추어 시간적.공간적 여유를 확보하고, 레이더 및 지피에스 플로터 등을 이용하여 선위확인과 경계를 철저히 하여 충돌이나 좌초의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 불구하고,①짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 전속으로 항해하고,②경계 및 선위확인을 소홀히 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실을 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J는 예인선 제6대양호의 소유자로서 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 선장 혼자서 항해당직을 수행하며 제6대양호를 운항하도록 하였고, 예인선의 안전운항을 위한 안전관리지침서가 마련되지 아니하는 등 선박의 안전관리가 미흡한 점이 있으나, 관련법규에서 요구하고 있는 최소승무정원요건 등을 충족하고 있고, 사고방지를 위해 수시로 관리선박에 승선하여 선원에 대한 안전교육 등을 실시하고 있는 점 등이 인정되므로 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선의 최소승무정원개항의 항계 안에서만 운항하며, 다른 선박의 접이안작업 지원업무에 종사하고 있는 예인선은「선원법」의 적용을 받지 아니하며,「선박직원법」에 따라 선장 1명과 기관장 1명만 승선하면 된다. 그러나 선장은 조타 및 주기관을 직접 조작하면서 지피에스 플로터 및 레이더를 이용한 선위확인 및 경계업무와 해상교통관제센터 및 다른 선박과의 무선교신업무 등을 혼자서 수행하여야 하므로 제한된 시계상태로 인하여 시각에 의한 경계가 어려운 상황에서는 해양사고의 위험이 높다고 할 수 있다.

그러므로 항내에서만 운항하는 예인선의 경우에도 제한된 시계상태와 같이 특수한 상황에서는「선원법」상 승무정원 규정이 적용될 수 있도록 할 필요가 있다. 또한 예인선의 소유자는 「선원법」상 승무정원에 관한 규정과 「선박직원법」상 선박직원의 최저승무기준에 관한 규정이 선박의 안전운항을 위한 최저요건에 불과하므로 선박의 작업형태 및 항로여건과 선원의 근무형태 등을 고려하여 선박의 안전운항을 위해 필요하다고 판단될 경우 선원의 추가적인 배치 등을 고려할 필요가 있다.

나. 지피에스 플로터 및 레이더의 적절한 사용제한된 시계상태에서 항계 안에 설치된 등부표는 레이더 화면에 탐지된 동일 크기의 소형 선박과 거의 같게 표시된다. 반면에 지피에스 플로터에는 다른 선박이나 움직이는 물표가 탐지되지 아니하는 대신에 본선의 위치와 함께 해도에 표시된 시설 및 등부표 등의 위치가 표시된다. 그러므로 지피에스 플로터와 레이더가 설치된 선박에서는 제한된 시계로 인하여 전방경계가 어려울 때 본선과 해도상 등부표 등 물표의 위치를 쉽게 확인하기 위해서 지피에스 플로터와 레이더를 적절히 활용할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 경계 및 선위확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.