예인선 제61진영호의 피예인부선 삼성101호.컨테이너선 칼리마니스충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654017"></img><span style="display:none;"> 선 명제61진영호삼성101호칼리마니스 선 적 항인천광역시 인천광역시파나마 총 톤 수96.31톤 466톤15,868톤 선박소유자DE 외 1인 J마리타임 (J MARITIME S.A) 기관종류.출력디젤 624킬로와트디젤 4,891킬로와트 해양사고관련자ABC 직 명선장도선사선장 면허의 종류5급항해사1종도선사파나마면허 사고일시2005년 11월 4일 04시 52분경 사고장소북위 37도 26분 12초.동경 126도 36분 06초(인천 남항 컨테이너부두 B호등대로부터 162도 약 0.1마일 해상)</span> 제61진영호는 총톤수 96.31톤(L26.50×B5.90×D2.60미터), 연속최대출력 624킬로와트(KW)의 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시선적의 강조 예인선으로 2005년 11월 4일 04시 30분경 인천 남항 삼한강부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제61진영호 선장 A’라 한다) 등 선원 4명(부선 선원 2명 포함)이 승선한 가운데 시멘트 100톤과 모래 600입방미터가 적재된 총톤수 466톤(L48.00×B15.00×D3.30미터)의 강조 부선 삼성101호를 약 40미터의 예인줄로 선미예인하고 연평도를 향하여 출항하였다.제61진영호 선장 A는 삼한강부두를 이안(離岸) 후 도선선 도리호로부터 컨테이너선이 입항하니 출항을 대기하여 달라는 요청을 받았으나 이안하였기 때문에 좁은 수로에서 기다릴 수 없음을 알리고 진침로 210도, 약 2노트로 항해 중, 같은 날 04시 48분경 입항선 칼리마니스로부터 “서로 만나게 되면 좌현 대 좌현으로 통과하자”는 제안을 받고서 동의한다는 취지의 응답을 하고 항해를 계속하였다.제61진영호 예인선열은 같은 날 04시 51분경 선수 우현 약 20도 방향 지근거리에서 칼리마니스를 발견하고 상대선박 칼리마니스와 좌현 대 좌현으로 통과하기로 약속되어 있었지만 상대선박에게 다급하게 후퇴하라고 소리치면서 그대로 진행하던 중, 같은 날 04시 52분경 인천 남항 컨테이너부두 B호등대로부터 162도, 0.1마일 해상인 북위 37도 26분 12초.동경 126도 36분 06초 지점에서 예인선 제61진영호는 칼리마니스의 진로 전방을 겨우 통과하였으나, 피예인 중이던 부선 삼성101호의 우현 중앙부 외판이 칼리마니스의 구형 선수부와 양 선박의 선수미 교각 약 70도로 충돌하였다.사고 당시 인천 남항은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.

그리고 조류는 고조 전 약 54분으로 0.1 내지 0.5노트의 북북동류가 흐르고 있었다.한편, 칼리마니스는 총톤수 15,868톤(L157.36×B25.60×D12.95), 연속최대출력 4,891킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 파나마선적의 강조 컨테이너선으로 2005년 11월 3일 03시 12분경(한국시간, 현지시각은 같은 날 02시 12분) 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘칼리마니스 선장 C’이라 한다)를 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 컨테이너 398티이유(TEU)를 적재, 전부흘수 5.60미터, 후부흘수 6.70미터의 상태로 중국 칭다오항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 4일 04시 05분경 인천항 팔미도 도선점에 도착하여 해양사고관련자 도선사 B(이하 ‘도선사 B’이라 한다)를 승선시킨 후 같은 도선사의 조선지휘 아래 입항항로를 따라 항해하다가 같은 날 04시 40분경 제1항로 10번등부표를 우현 정횡 약 0.2마일로 통과하면서 진침로 070도 내지 080도로 변침 인천 남항 출입항로로 진입하였으며, 같은 날 04시 42분경 좌현선수 및 좌현선미에 예인선 1척씩을 연결하였다.항로여건상 야간에 인천 남항을 출입하는 선박에 대해서 도선서비스를 하지 아니하는 것이 원칙이나 선박회사의 특별요청에 따라 도선을 맡은 도선사 B는 도선선 도리호를 앞세우고 진침로 070도 내지 080도, 약 5노트의 속력으로 인천 남항 출입항로를 따라 진입하던 중, 출항 중인 제61진영호 예인선열을 발견한 도선선 도리호가 기다려 달라고 요청하였으나 이미 이안한 뒤라 그렇게 할 수 없다는 제61진영호 선장의 응답소리를 들었다.같은 날 04시 48분경 도선사 박건이 출항선 제61진영호 선장에게 대형선이 선광부두(SICT) 접안을 위하여 인천컨테이너터미널 앞에 왔으니 대기하여 달라고 무선전화(VHF)로 직접 요청하였으나 좁은 수역이라 불가능하다고 거절하자, 다시 좌현 대 좌현으로 통과하자고 요청하였고, 제61진영호 선장도 이에 동의하였다.칼리마니스가 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하고 진침로 080도, 약 4.5노트로 인천 남항 5번 및 6번 등부표 사이의 중앙선보다 약간 우측으로 접근하던 중, 같은 날 04시 50분경 선장 C는 선수 좌현 약 40도 방향에서 접근하는 상대예인선열의 양현등 및 예인등을 발견하고 도선사 B에게 현재위치에서 대기하는 것이 좋겠다고 조언하였으나 응답이 없자 스스로 주기관을 반속후진시켰다.도선사 B는 그로부터 30초 후에 주기관 정지를 명령하여, 주기관을 정지한 채 전진타력으로 진행하였는데, 상대예인선열이 계속하여 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 미속후진에 이어 전속후진을 명하면서 좌현 선수부에 예인밧줄을 잡고 있던 예인선 대창호에게 우측을 향하여 전속으로 밀어달라는 지시를 하였으나, 같은 날 04시 52분경 이 선박의 선수방위가 약 100도를 가리킬 무렵 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제61진영호의 피예인부선 삼성101호의 우현 중앙부 외판이 길이 약 2미터, 너비 약 2미터가 굴곡 및 파공이 발생하였고, 칼리마니스는 구상형 선수 좌현부 외판에 길이 약 0.9미터, 너비 약 0.5미터의 파공이 발생하였다.이후 제61진영호의 피예인부선 삼성101호는 남항부두로 회항하여 손상부위를 응급 수리하였고, 칼리마니스도 선광부두(SICT)에 입항하여 파공부위를 임시수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항로의 여건인천 남항 출입항로는 인천항 제1항로와 인천 남항 사이에 북동-남서 방향으로 깊이 14～15미터로 준설된 길이 약 1,500미터, 가항폭 250～700미터의 좁은 수로로서 양쪽 가장자리에 우현장애등부표 및 좌현장애등부표가 350～650미터 간격으로 설치되어 있다. 이 수로의 북쪽에는 석탄부두와 인천컨테이너터미널부두가 축조되어 있고 남쪽은 썰물 시 해저가 드러나는 갯벌이어서 항로를 벗어나면 항행상 또는 교통상의 위험에 직면할 수 있고 강한 조류가 항로와 거의 직각방향으로 흐르기 때문에 쉽게 항로에서 이탈될 수 있다.

또 인천 남항에는 모래부두, 시멘트부두, 한일탱크터미널 돌핀 등이 있어 예인선열, 연안화물선 등 중소형 화물선의 출입이 빈번하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654019"></img>위 그림에서 보는 바와 같이 인천 남항 출입항로에서 인천 남항에 출입하기 위해서는 인천컨테이너터미널부두 동남단에 설치되어 있는 인천 남항 컨테이너부두 B호등대 동남방 약 150미터 해상, 즉 인천 남항 5번등부표와 6번등부표 사이에서 대각도로 변침하여야 한다.

그런데 양 등부표의 간격이 250미터에 불과한 곳에서 대각도로 변침하여야 하기 때문에, 풍조의 영향이 없는 주간이라면 몰라도 그렇지 아니할 경우에는 길이 약 112미터의 제61진영호 예인선열과 길이 약 157미터의 칼리마니스호가 서로 마주보는 자세에서 대각도 변침하면서 안전하게 통과하기 어렵다.이러한 항로여건 때문에 원칙적으로 야간에 인천 남항을 출입하는 선박에 대한 도선서비스를 실시하지 아니하고 있으므로 도선사를 탑승시켜야 하는 선박의 야간출입이 사실상 제한되어 있다고 할 수 있다.

(2) 항법의 적용인천 남항 출입항로는 개항의 항계 내에 있는 좁은 수로로서, 통상적으로 항로로 불리고 있지만 개항질서법 규정에 의하여 지정된 항로가 아니기 때문에 개항질서법 제11조(항로 등)가 적용되지 아니한다. 따라서 이 항로를 따라 항해하는 선박은 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)의 규정에 따라 될 수 있는 대로 항로의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 한다.인천 남항 출입항로를 벗어난 곳에서는 방파제, 부두, 해안으로 길게 뻗어 나온 육지부분, 잔교 등 공작물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박 등을 우현에 두고 항행할 때에는 이에 접근하여 항행하고, 좌현에 두고 항행할 때에는 이와 멀리 떨어져서 항행하도록 규정하고 있는 개항질서법 제16조(방파제ㆍ부두 등 부근의 항행)의 규정에 따라 인천컨테이너터미널부두를 우현 측에 두고 있는 제61진영호 예인선열은 부두에 접근하여 항행하고, 인천컨테이너터미널부두를 좌현 측에 두고 있는 칼리마니스는 부두에서 멀리 떨어져 항행하여야 한다.해상교통안전법 제17조나 개항질서법 제16조는 모두 좁은 수역에서 두 선박이 마주치는 자세로 만났을 때 서로 안전하게 비켜가겠끔 우측통항하도록 규정하고 있으므로 제61진영호 예인선열이나 칼리마니스는 우측통항하여 좌현 대 좌현으로 통과하여야 한다.이러한 우측통항원칙도 어디까지나 두 선박이 안전하게 비켜갈 수 있을 때의 일이고 그렇지 못할 경우에는 이야기가 달라진다.

즉 우측통항을 하더라도 서로 안전하게 비켜갈 수 없다면 그러한 곳에서 맞닥뜨리지 아니하도록 사전에 적절한 피항조치를 취하여야 하며, 이는 선원의 상무로서 요구되는 당연한 주의의무이다.

(3) 통항방법의 약속칼리마니스가 인천 남항 출입항로에 진입한 뒤 출항하는 제61진영호 예인선열을 발견하고 선경부두(SICT)에 접안할 때까지 기다려 달라고 요청하였으나 제61진영호 예인선열이 이미 이안한 이후라 좁은 수역에서 대기할 수 없다며 거절하였으므로, 충돌 약 5분 전 다시 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제안하여 제61진영호 예인선열의 동의를 받았다.서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하고 진행하던 제61진영호가 충돌 1분 전 다급하게 칼리마니스에게 후진하라고 소리치면서 칼리마니스 전방통과를 시도하였고, 칼리마니스는 주기관을 정지하고 우변침하여 피하려 하였으나 제61진영호에 끌려오던 부선 삼성101호와 충돌하였다.교통방법의 약속은 교통이 혼잡한 수역에서 충돌위험을 방지하기 위하여 상호합의 하에 구체적인 피항방법을 정한 것이므로 당사자는 약속에 따라 행동하여야 한다.위와 같은 사실만 놓고 본다면 제61진영호 예인선열은 좌현 대 좌현으로 통과하기로 한 약속을 어긴 것이 된다.

그러나 제61진영호가 칼리마니스의 진로 전방으로 진입한 것은 인천 남항 5번등부표 부근에서 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우변침함으로써 생길 수 있는 부선 삼성101호와 인천 남항 5번등부표 또는 인천컨테이너터미널부두와의 접촉위험성을 피하기 위한 조치였던 것으로 판단된다. 이와 관련하여 해양사고관련자 A는 심판정에서 칼리마니스가 정지할 줄 알고 상대선박의 진로 전방을 통과하려 하였다고 진술하였지만 충돌 약 1분 전 다급하게 후진을 요구한 사실과 당시 우변침할 경우 발생할 수 있는 항행상의 위험 등으로 비추어 볼 때 항행상의 위험을 피하기 위한 조치로 볼 수밖에 없다.제61진영호 예인선열과 칼리마니스는 좌현 대 좌현으로 안전하게 비켜갈 수 있는 직선항로에서 만날 수 있도록 미리 조치를 취하지 아니하여 굴곡부에서 맞닥뜨리게 됨으로써 생긴 특수한 상황이 발생하게 되었다.

그렇다 하더라도 칼리마니스는 좌현 대 좌현으로 통과하기로 한 약속에 따라 제61진영호 예인선열이 우변침하여 우현 측으로 통과할 것으로 믿고 이 선박을 피할 때는 우변침하게 될 것이다. 그러한 상태에서 제61진영호 예인선열이 약속과 달리 칼리마니스의 진로 전방으로 진입하면 충돌위험을 피할 수 없게 되므로 이러한 행위는 매우 위험한 행동이다.여기에 더하여 칼리마니스가 확실하게 좁은 수로의 오른편 끝쪽으로 붙지 아니하고 수로 중앙에서 약간 오른편으로 항행함으로써 제61진영호 예인선열에게 좌현 대 좌현으로 통항할 수 있는 충분한 수역을 제공하지 못한 측면도 있다.

(4) 굴곡부에서의 조우회피좁은 수로의 만곡부에서 두 선박이 안전하게 비켜가기 어렵다면 양 선박 모두 그러한 곳에서 맞닥뜨리지 아니하도록 미리 조치하여야 한다.인천 남항 내나 인천 남항 출입항로 내에서는 수역이 좁아 대기하기 어려우므로 제61진영호 예인선열은 이안에 앞서 입항선이 있는지 확인하고, 칼리마니스는 인천항 제1항로를 따라 북상하면서 출항선이 있는지 확인하였어야 한다. 부득이 제61진영호가 이안하고 칼리마니스가 인천 남항 출입항로에 진입한 이후에야 상대선박을 발견한 경우에는 출항선인 제61진영호 예인선열보다 입항선인 칼리마니스가 적극적으로 대기하는 것이 바람직하다.

이는①출항선이 나와야 항내에 여유수역이 생길 수 있고(개항의 방파제의 입구 또는 입구 부근에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 입항하는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다고 규정하고 있는 개항질서법 제14조는 출항선 우선의 원칙을 잘 나타내고 있다)②인천 남항 항내보다 인천 남항 출입항로가 더 넓으며③제61진영호가 삼성101호를 예인하고 있는데 반하여 칼리마니스는 선수와 선미부에 붙은 예인선의 도움을 받을 수 있는 등 조종성능이 우수하기 때문이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 인천 남항에 입항하는 칼리마니스와 인천 남항에서 출항하는 제61진영호 예인선열이 항로상의 교통상황에 대한 확인을 소홀히 한 데다 서로 안전하게 비켜가기 힘든 좁은 수로의 굴곡부에서 만나게 됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제61진영호의 선장으로서 야간에 부선 삼성101호를 선미예인하여 인천 남항에서 출항하고자 할 때에는 인천 남항 출입항로 끝단의 굴곡부에서 다른 선박과 맞닥뜨리게 되면 충돌위험을 피하기 어려우므로 미리 입항하는 선박이 있는지 확인하고, 그러한 선박이 있을 때에는 다른 선박과 만나지 아니하도록 출항시각 또는 속력을 조정하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①교통상황확인을 소홀히 하여 출항하고 나서야 입항선 칼리마니스를 발견하였고②그러한 상태에서 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과하기로 약속하고 그대로 진행하여 좁은 수로의 만곡부에서 칼리마니스와 맞닥뜨린 뒤 결정적인 순간에 약속과 배치되는 행동을 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 컨테이너선 칼리마니스 도선사로서 야간에 대형 컨테이너선을 인천 남항 선광부두(SICT)에 접안시키기 위하여 인천 남항 출입항로에 진입하고자 할 때에는 인천 남항 출입항로 끝단의 굴곡부에서 다른 선박과 맞닥뜨리게 되면 충돌위험을 피하기 어려우므로 미리 출항하는 선박이 있는지 확인하고, 그러한 선박이 있을 때에는 다른 선박과 만나지 아니하도록 도착시각을 조정하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①교통상황확인을 소홀히 하여 좁은 수로에 진입하고 나서야 출항하는 제61진영호 예인선열을 발견하였고②그러한 상태에서 제61진영호 예인선열에게 대기해 주기를 요청하였다가 수역이 좁아 대기할 수 없다고 하자 좌현 대 좌현으로 통과하기로 약속한 뒤 확실하게 좁은 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행하지 아니하고 수로 중앙에서 약간 오른편으로 붙어 항해하다가③결국 좁은 수로의 만곡부에서 제61진영호 예인선열과 맞닥뜨리게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 파나마선적의 컨테이너선 칼리마니스 선장으로서 야간에 인천 남항 선광부두(SICT)에 접안하기 위하여 도선사를 승무시킨 가운데 인천 남항 출입항로에 진입하면서①스스로 다른 선박과 안전하게 비켜가기 어려운 좁은 수로의 굴곡부에서 만나게 될 선박이 있는지 확인하지 아니하였고②피사용자인 도선사에 대한 감독을 소홀히 하여 좁은 수로에 진입하면서 교통상황을 제대로 확인하지 아니하였을 뿐 아니라 출항 중인 제61진영호 예인선열과 좌현 대 좌현으로 통과하기로 약속하고도 확실하게 좁은 수로의 오른편 끝쪽을 따라 항행하지 아니하고 수로 중앙에서 약간 오른편에 붙어 항해하고, 좁은 수로의 만곡부에서 제61진영호 예인선열과 맞닥뜨리게 한 도선사의 부적절한 행위를 적극 시정하지 못한 행위는 이 충돌사건의 원인이 된다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 해양사고방지 교훈이 충돌사건은 두 선박이 동시에 통항하기 어려운 좁은 수로의 굴곡부에서 맞닥뜨림으로써 발생한 것으로, 선장이나 도선사 등 교통관여자가 항로상의 교통상황을 확인하지 아니한 채 좁은 수로에 진입함으로써 상대선박을 뒤늦게 발견한데다 무리하게 좁은 수로의 굴곡부에서 비켜가려 한 것이 직접적인 원인이라 할 수 있지만 열악한 항로여건도 이 사건의 발생에 적잖은 기여를 하였다. 여기서 인천 남항 출입항로의 여건을 개선하여야 할 필요성이 생긴다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654021"></img>첫째, 인천 남항 출입항로 굴곡부의 최대교각은 30도를 훨씬 넘는다.

곡률반경이 칼리마니스 길이의 4배인 원호를 항로의 중심선에 접하게 그려보면 항로를 벗어나는데, 이는 칼리마니스 정도의 선박이 자선의 주기관과 키만 사용하여 선회하면 항로 밖으로 나가게 됨을 의미한다. 그러므로 인천 남항에 대형선박을 출입시키려면 약 50도나 되는 인천 남항 출입항로 굴곡부의 최대교각을 좀 더 줄여줄 필요가 있다.둘째, 입항하는 선박과 출항하는 선박이 인천 남항 출입항로 끝부분에 있는 만곡부에서 맞닥뜨리지 아니하도록 교통흐름을 관리하여야 할 필요가 있다.

이를 위한 구체적인 수단으로①인천 남항에서 출항하는 선박은 출항 시 실시하도록 되어 있는 출항보고를 반드시 출항하기 직전에 실시하여 항만교통관제실로부터 인천 남항 출입항로상의 교통정보를 확인하게 하는 방안②개항질서법 제13조제6항의 규정에 따라 인천 남항에 입항하는 선박이 만곡부에서 출항하는 선박을 만날 우려가 있을 때에는 대기하도록 고시하는 방안③시차를 두고 인천 남항에 출ㆍ입항하도록 하여 인천 남항 출입항로에서의 왕복통항을 금지하는 방안④조속히 관제실 레이더의 맹목구간을 해소하여 관제범위를 현재의 동수도 항로, 서수도 항로, 제1항로 및 제3항로에서 인천 남항 출입항로까지 확대하는 방안 등을 생각해볼 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 동시에 통항하기 어려운 좁은 수로의 굴곡부에서 조우하게 됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 개선을 권고한다.