예인선 제602동성호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630339"></img><span style="display:none;"> 선 명제602동성호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수24.0톤 기관종류.출력디젤기관 345마력 1기 해양사고관련자AJ 직 명선장소유자 면허의 종류5급항해사 사고일시2009년 12월 5일 09시 44분경 사고장소북위 35도 04분 10초, 동경 129도 02분 21초(부산 남외항 N-1정박지)</span>가.

예인선의 수배 및 예인작업해양사고관련자 소유자 J(이하 “소유자 J”이라 한다)은 예인선 8척을 소유하고 있으며, 삼화조선소에 수리.검사를 위해 계선장(Dock)에 올리거나 내리는 선박의 예인작업을 지원하고 있으며, 수리.검사 후 삼화조선소의 계선장에서 내린 선박을 부산남외항 N-1정박지까지 예인작업도 월 20회 정도 수행한다.소유자 J은 예인선의 배치에 관한 규정이 마련되어 있지 아니하지만, 관행적으로 삼화조선소에서 예인작업 요청이 들어오면 피예인선박의 총톤수만을 확인하고, 기상.해상상태를 고려하여 필요한 예인선 척수를 결정한 후 삼화조선소에 알려주며, 또한 예인선 선장에게 통보하여 예인선을 배치한다.소유자 J은 예인작업에 예인선 2척을 배치할 경우 피예인선박의 선수에 배치할 예인선을 지정하여 통보하고, 통보받은 예인선 선장은 피예인선박 및 삼화조선소 관계자와 사전에 예인작업에 대해 논의하지 아니하고, 삼화조선소 관계자에게만 연락하여 피예인선박의 선수.선미에 예인삭을 준비하도록 알려준다.삼화조선소의 계선장에서 내려오는 피예인선박은 발전기가 가동되지 아니한 상태이므로 예인선과 피예인선박 사이에 통신이 불가하며, 이러한 상황에서 피예인선박의 선수에서 예인삭을 잡은 예인선이 예인작업을 직접 지휘한다.피예인선박은 이후 발전기가 가동되면 초단파무선전화(VHF)를 사용하여 예인선과 교신할 수 있으나, 발전기가 가동되지 아니하면 N-1대기정박지까지 예인할 동안 상호간 적절한 통신이 불가능하며, 예인선은 비상수단으로써 확성기(Amplifier)로 피예인선박의 선수에 있는 선원에게 연락사항을 전달해 준다.

나. 제602동성호 선박제원 및 구조제602동성호는 1977년 6월 부산광역시 소재 경남조선공업(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 그 항행구역은 연해구역으로 국내항해에 한정되어 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 24.0톤, 길이 20.74미터, 너비 4.07미터 및 깊이 2.05미터이고, 주기관은 연속최대출력 345킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있고, 추진기 1기는 고정피치이다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2009년 2월 26일자에 제1종 중간검사를 필하였으며, 2007년 4월 10일부터 2012년 4월 9일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 공소(Void Space), 선박평형수탱크, 청수탱크, 기관실, 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 선원실과 조타실이 위치한다.

선미갑판 상부에는 예인작업을 위한 윈치(Winch)와 계선주(Bitt)가 있다.이 선박은 계획만재흘수선으로부터 상갑판까지의 높이는 선수, 중앙 및 선미가 각각 약 1.40미터, 약 45센티미터 및 약 50센티미터이고, 갑판 상 불워크의 높이는 약 50센티미터이다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 제602동성호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 소유자 J로부터 예인선 대진호(총톤수 29.84톤)와 함께 부산광역시 영도구 소재 삼화조선소의 계선장에서 수리 후 내려오는 유조선 삼영호(총톤수 699.0톤, 길이 66.00m, 너비 12.00m, 깊이 5.30m)를 부산남외항 N-1대기정박지까지 예인토록 지시받았다.선장 A은 2009년 12월 5일 06시 00분부터 남해동부 해상에 풍랑주의보가 발효되었으나 이를 알지 못하였다.이 선박은 2009년 12월 5일 09시 05분경 선장 A과 갑판장 B이 승무한 가운데 부산광역시 영도구 소재 삼화조선소의 계선장에서 내려와 대기하고 있는 유조선 삼영호의 선수에서 내어 준 길이 25미터의 계류삭(직경 60밀리미터의 합성수지로프)을 예인삭으로 선미에 잡고 예인하여 부산남항 항계 밖에 위치한 N-1대기정박지로 향하였다.그리고 예인선 대진호(총톤수 29.84톤, 길이 16.80m, 너비 4.00m, 깊이 1.95m)는 유조선 삼영호의 선미에서 내어 준 길이 15미터의 계류삭(직경 35밀리미터의 합성수지조 로프)을 예인삭으로 선수에 잡고, 주기관을 작동한 상태에서 클러치를 중립에 둔 채 뒤를 따랐으며, 선장 A의 지시에 따라 타와 주기관을 사용하며 유조선 삼영호의 속력을 낮추거나 변침을 지원하였다.제602동성호는 유조선 삼영호를 약 3.0노트의 속력으로 예인하며 부산남항 제2항로를 따라 항해하여 같은 날 09시 30분경 남항대교를 통과하였고, 이후 좌현으로 변침하여 제2항로를 벗어나 N-1대기정박지로 접근하였으며, 초속 12～16미터의 북서풍과 높이 약 2.0미터의 파도의 영향을 받았다.유조선 삼영호는 피예인시점에 초단파무선전화(VHF)로 교신할 수 없었으나, 남항대교를 통과할 무렵 발전기가 가동되면서 제602동성호와 초단파무선전화의 교신이 가능하였다.이 선박은 제2항로를 벗어나 진침로 약 135도, 약 3.0노트 이상의 속력으로 유조선 삼영호를 예인하였고, 선장 A은 같은 날 09시 40분경 유조선 삼영호가 예정된 정박지인 부산남외항 N-1대기정박지에 도착하였다고 판단되자 초단파무선전화(VHF) 채널 15번으로 예인선 대진호 선장에게 이 사실을 알려 주고, 또한 유조선 삼영호 선장에게 알려 투묘하도록 지시하였다.

그리고 기관의 클러치를 중립에 두고 타를 사용하여 유조선 삼영호의 진행방향으로부터 우현 약 45도로 벗어나 있으면서 갑판장에게 예인삭을 내어 줄 준비를 하도록 지시하였다.그러나 유조선 삼영호 선장은 조금 더 전진한 후 투묘할 것이라며 선장 A에게 조금 더 예인하라고 하였고, 이에 재차 예인하기 위해 타와 기관을 사용하여 유조선 삼영호 앞쪽으로 이동하고자 하였으나, 유조선 삼영호의 전진타력과 선미방향에서 불어오던 강한 북서풍의 영향으로 예인삭에 큰 장력이 미치며 이 선박의 선미부가 급격히 좌현 쪽으로 선회되면서 선체가 횡방향으로 놓인 상태에서 유조선 삼영호에 끌려 같은 날 09시 44분경 북위 35도 04분 10초.동경 129도 02분 21초 해상에서 선체가 좌현 쪽으로 전복되었다.당시 사고해역은 북서풍이 초속 12～16미터로 불고 해상에는 남쪽방향에서 높이 2.0미터의 물결이 일었다.

남해동부 앞바다는 12월 5일 06시 00분부터 12월 6일 00시 00분까지 풍랑주의보가 발효되어 있었다.이 선박에 승선하고 있던 선장 A과 갑판장 B은 전복되자마자 해상으로 뛰어내려 있다가 예인선 대진호가 구조하였다.이 선박은 전복되자 개방되어 있던 조타실의 창문과 기관실 연돌을 통해 다량의 해수가 유입되면서 같은 날 09시 47분경 침몰되었다.이 사고로 전복된 제602동성호는 2009년 12월 6일 청우해양소속 해상크레인 창우 101호(총톤수 106.0톤)가 인양하였고, 예인선 제601동성호가 예인하여 부산광역시 영도구 소재 선진조선소에 상가한 후 수리하였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부적절한 예인작업가) 예인작업 전 예인방법에 대한 의견교환 부재예인선 선장은 선박을 예인할 때에는 사전에 피예인선박의 선장과 예인삭의 길이 및 잡는 위치, 상호간 연락방법 그리고 예인작업 중 비상 시 연락 및 조치사항 등 예인방법에 대해 의견교환 및 협의가 필요하다고 본다. 제602동성호 선장은 삼화조선소에서 수리 후 하가한 유조선 삼영호를 부산남외항 N-1대기정박지까지 예인하기 전에 삼영호 선장 등과 예인방법에 대해 상호간 의견교환 및 협의를 하지 아니하였다.나) 기상악화상태에서 짧은 예인삭의 길이「개항질서법」에서 예인선열의 길이는 200미터를 초과할 수 없도록 규정하고 있으며, 사고당시 제602동성호는 대진호와 함께 피예인선박 유조선 삼영호를 예인할 때 예인선열의 길이는 약 144미터(3척의 길이 + 예인삭의 길이)였다.제602동성호는 삼호조선소 앞의 좁은 수역에서 어선 및 항내 역무선의 통항이 많아 최대한 예인선열의 행동반경을 작게 하기 위해 예인 초기에 예인삭의 길이를 25미터로 잡은 것은 적절하였다고 판단되지만, 남항대교를 통과한 후 초속 12～16미터의 북서풍과 파고 2미터로 기상이 악화된 상태에서는 예인삭의 길이를 최대한 길게 잡고 예인했어야 했다.

즉 제602동성호는 남항대교를 통과한 후 기상 및 해상상태를 고려하여 예인선열의 길이가 200미터를 초과하지 아니한 범위내에서 예인삭의 길이를 최대한 길게 조절하여야 함에도 10여분 후면 유조선 삼영호의 정박지에 도착할 것이라 판단하여 예인삭을 충분히 길게 조절하지 아니하였다.다) 부적절한 조선제602동성호는 고정피치추진기가 설치되어 있다. 고정피치추진기가 설치된 예인선은 전.후진방향으로 끌거나 미는 움직임은 양호하나, 일정한 각도를 가지고 끌거나 밀 때에는 가변피치추진기가 설치된 예인선 등과 비교하여 상대적으로 양호하지 아니하다.

그러므로 예인작업 중 방향을 전환하고자 할 때에는 충분한 시간적 여유를 가지고 하여야 하며, 피예인선박의 전진타력에 의해 압류되지 않기 위해서는 피예인선박의 전진타력이 사라질 때까지 같은 방향으로 움직여야 한다. 그리고 피예인선박의 강한 전진타력으로 인해 전복될 우려가 있을 때에는 선미에서 예인삭을 잡고 뒤따라오고 있던 예인선에게 후진기관을 사용하도록 지시하여 피예인선박의 전진타력를 약하게 하며, 급박한 상황에서는 예인삭을 벗기거나 절단하는 등 비상조치를 취하여야 한다.제602동성호 선장은 유조선 삼영호를 부산남항내 삼화조선소 앞 해상에서 부산남외항 N-1대기정박지까지 예인하면서, 삼영호가 약 3.0노트 이상의 전진타력이 있는 상태에서 목적지인 N-1대기정박지에 도달하였다고 판단하자, 선미에서 예인삭을 잡고 따라오던 대진호 선장에게는 아무런 지시사항도 없이, 삼영호 선장에게 투묘토록 지시하고, 자선은 기관의 클러치를 중립에 두고 타를 사용하여 삼영호의 진행방향으로부터 우현 약 45도 방향으로 벗어나 있었다.

이때 삼영호 선장은 조금 더 전진한 후 투묘하고자 하여 즉시 투묘하지 아니하자 제602동성호는 선수방향을 전환하기도 전에 삼영호의 전진타력에 끌려 예인삭에 큰 장력이 미치며 제602동성호의 선미가 급격히 좌현 쪽으로 선회하면서 선체가 횡방향으로 놓인 채 삼영호에 끌려 전복되었다.라) 소결론제602동성호는 예인선 대진호와 함께 유조선 삼영호를 부산남항내 삼화조선소 앞 해상에서 부산남외항 N-1대기정박지까지 예인하면서 사전에 예인작업방법에 대해 협의하지 아니한 채 관행적으로 삼영호에게 계류삭을 선수.선미에 준비토록 지시한 후 예인작업을 실시하였다.

예인작업 전 풍랑주의보가 발효되었으나 이를 알지 못한 상태에서 바람이 강하게 불고 있음에도 추가적인 안전조치를 취하지 아니한 채 예정대로 예인작업을 실시하였고, 남항대교를 통과하면서 강한 풍파의 영향을 받았기 때문에 예인삭의 길이를 실행가능한 한 길게 조절하여야 함에도 그러하지 아니한 채 예인하였다. 이 선박의 선장은 N-1대기정박지에 도착하였다고 판단하자 약 3.0노트 이상의 전진타력이 있는 상태에서 삼영호 선장에게 투묘토록 지시하면서 자선은 기관 클러치를 중립에 두고 타를 사용하여 우현 약 45도 방향으로 벗어나 대기하고 있다가 삼영호의 전진타력에 의해 예인삭에 큰 장력이 미치며 제602동성호의 선미가 급격히 좌선회되어 선체가 횡방향으로 삼영호에 끌리면서 전복되었다.2) 예인선 배치기준 부재제602동성호의 소유자 J은 8척의 예인선을 소유하고 있으며, 삼화조선소의 계선장 앞 해상에서 부산남외항 N-1대기정박지까지의 예인작업을 월 20회 정도 수행하고 있다.

그러나 소유자 J은 이러한 예인작업을 수행하면서 필요한 예인선의 마력 및 척수와 예인삭의 길이를 포함한 예인선의 배치 기준을 마련하지 아니한 채 조선소 등에서 예인작업 요청이 있을 경우 관행적으로 상황에 따라 판단하여 예인선을 배치하고 있다.또한 소유자 J은 예인선 선장으로 하여금 예인작업을 전적으로 위임하여 수행하도록 하고 있음에도, 선원에 대해 안전한 예인작업을 위한 안전교육을 시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 선체의 침몰에 대한 검토제602동성호는 전복되면서 조타실 창문과 연돌을 통해 조타실, 선원실 및 기관실이 침수되면서 부력을 상실하여 침몰하였다.4)「선박직원법」상 최저승무기준 위반제602동성호는 총톤수가 24.0톤으로서 항행구역이 연해구역이므로 이 선박이 부선을 예인할 경우 선장은 6급이상의 항해사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수하거나 소형선박조종사 면허를 소지하여야 한다.

그렇지 아니할 경우 선장이외에 적어도 소형선박조종사 면허를 소지한 기관장이 승무하여야 한다. 이 선박의 선장은 5급항해사 면허를 소지하고 있으나 소형선박조종사 면허를 소지하고 있지 아니하므로 적어도 소형선박조종사 면허를 소지한 기관장이 승무하여야 한다. 따라서 사고당시 이 선박에 기관장이 승무하고 있지 아니하였던 것은「선박직원법」상 최저승무기준 위반에 해당된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태에서 예인선 제602동성호가 예인선 대진호와 함께 부산남항 내 삼화조선소의 계선장에서 내려와 대기하고 있던 유조선 삼영호(총톤수 699.0톤)를 예인삭 길이 25미터로 짧게 잡고 선미 예인하던 중, 약 3.0노트 이상의 전진타력이 있는 상태로 부산남외항 N-1대기정박지에 도착한 후 삼영호 선장에게 투묘토록 지시하고 주기관을 정지한 채 예인방향에서 우현 약 45도 방향으로 벗어나 대기함으로써 삼영호의 전진타력에 의해 선미가 급격히 좌선회하며 선체가 횡방향으로 놓인 채 끌려 발생한 것이다.

선박소유자가 예인선을 적절한 배치기준도 없이 배치한 것과 선원들에게 안전한 예인작업을 위한 안전교육을 시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제602동성호의 선장으로서 이 선박에 고정피치추진기가 장치되어 있어 예인작업 중에는 예인선의 선수미선과 예인삭이 45도 이상 대각도를 유지하지 아니하도록 주의하여 조선하여야 하며, 또한 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태에서는 실행 가능한 한 예인삭의 길이를 길게 잡아야 한다. 그러나 이 사람은 예인선 대진호와 함께 유조선 삼영호를 부산남항 내 삼화조선소 앞 해상에서 부산남외항 N-1대기정박지까지 예인하면서 남항대교를 통과한 후 풍랑주의보 발효로 기상이 악화된 상태에서도 예인삭의 길이를 길게 잡지 아니한 채 예인하였고, 약 3.0노트 이상의 전진타력이 있는 상태로 유조선 삼영호를 예인하여 목적지에 도착하자 삼영호 선장에게 투묘토록 지시한 후 제602동성호의 기관 클러치를 중립에 두고 우현 약 45도 방향으로 벗어나 대기함으로써 삼영호의 전진타력에 의해 예인삭에 큰 장력이 미쳐 제602동성호의 선미가 급격히 좌선회하며 선체가 횡방향으로 놓인 채 끌리게 한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J은 제602동성호의 소유자로서 8척의 예인선을 소유하고 있는 바, 소속 예인선에게 선박을 예인토록 지시할 때에는 적절한 예인선의 배치기준을 마련하고 이에 따라 예인선을 배치하여야 하며, 선원들이 안전한 예인작업을 수행할 수 있도록 선원들에게 제반 안전사항을 교육시킬 필요가 있다. 그러나 이 회사는 아무런 예인선 배치기준도 마련하지 아니한 채 예인선 제602동성호에게 예인선 대진호와 함께 유조선 삼영호를 부산남항 내 삼화조선소 앞 해상에서 부산남외항 N-1정박지까지 예인토록 지시하였고, 선원들에게 안전한 예인작업을 위한 안전교육을 시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였으며, 이러한 사항들은 이 전복사건의 발생 원인으로 인정된다.또한 이 회사는 사고당시 제602동성호에 기관장을 승무시키지 아니함으로써「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였다.따라서 해양사고관련자 J에게「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위의 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 예인선은 예인작업 중 전복사고에 주의하여야 한다.예인선이 선박을 예인할 때에는 전복사고에 주의하여야 한다. 즉 예인선은 피예인선박의 선수에서 끌다가 갑자기 기관을 정지하면 피예인선박의 전진타력에 의해 예인선이 피예인선박에 예인당하는 상황이 되어 예인선의 선수미선과 예인삭이 직각을 이루며 전복될 수 있고, 또한 예인선은 선미에서 피예인선박의 선회를 보조한 후 예인삭을 벗기기 위해 피예인선박에 가까이 접근할 때 피예인선박의 전진타력이 강하거나 피예인선박이 대각도 회두하면 예인삭에 큰 장력이 걸려 예인선이 예인당하는 상황이 되면서 전복될 수 있으므로 이에 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상이 악화된 상태에서 제602동성호가 예인삭을 짧게 잡고 삼영호를 예인하여 목적지에 도착한 후 주기관을 정지하고 대기 중 삼영호의 전진타력에 의해 선체가 급격히 회두하며 횡방향으로 끌려 발생한 것이다. 선박소유자가 예인선을 적절한 기준없이 배치한 것과 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에 대하여 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-44호예인선 제602동성호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630337"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 제602동성호의 소유자로서, 제602동성호가 2009년 12월 5일 09시 44분경 부산남외항 N-1대기정박지에서 예인선 대진호와 함께 유조선 삼영호를 예인하던 중 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 제602동성호가 기상이 악화된 상태에서 유조선 삼영호를 선미예인하면서 예인삭을 짧게 잡은 채 목적지에 도착하자 클러치를 중립에 두고 진행방향의 우현 쪽에 벗어나 대기함으로써 삼영호의 전진타력에 의해 예인삭에 큰 장력이 미치면서 선체가 횡방향으로 놓인 채 끌린 것이 주된 원인으로 발생한 것이나, 귀사가 예인선을 적절한 기준없이 배치한 것과 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다고 인정됩니다.

또한 귀사는 사고당시 제602동성호에 기관장을 승무시키지 아니함으로써「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였습니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 이에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀사에게 위의 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 7월 27일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000