예인선 제602동성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633025"></img><span style="display:none;"> 선 명제602동성호 세양에이스호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자A외 1명J(주) 총 톤 수24.00톤2,993톤 기관종류.출력디젤기관 345㎾ x 1기디젤기관 2,189㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사3급항해사 사고일시2012. 8. 23. 14:33경 사고장소북위 35도 02분 01초.동경 129도 04분 49초(부산광역시 영도구 생도 등표로부터 252도 방향, 0.7마일 해상)</span> 제602동성호는 1977. 6. 부산광역시 영도구 소재 경남조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 24.00톤(길이 20.74 x 너비 4.07 x 깊이 2.05m), 주기관 출력 345㎾ 디젤기관 1기를 설치한 부산광역시 선적의 강조 기타선(예인선)으로 선교에 레이더, 자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 설비되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633027"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제602동성호 전경모습</span> 이 선박은 항행구역이 연해구역으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2012. 4. 10. 정기검사를 받아 2017. 4. 9.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 부산항내에서 같은 회사 선박 제603동성호(총톤수 28톤)와 함께 조선소에 상가하는 선박, 공사작업부선 및 기관고장이 발생한 선박에 대한 예인작업을 주로 하였다.한편, 세양에이스호는 1992. 4. 8. 부산 대동조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,993.00톤(길이 93.06 x 너비 15.80 x 깊이 7.85m), 주기관 출력 2,189㎾ 디젤기관 1기 및 보조기관 2기를 설치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 선교가 아래 [그림 1]과 같이 선미부에 배치되어 있고 선교에서 선수부까지 거리는 약 73m 떨어져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633029"></img><span style="display:none;">[그림 1] 세양에이스호 일반배치도</span> 이 선박은 소유자인 J(주)가 매수하여 선박원부에 소유자를 K에서 J(주)로 2012. 5. 14. 변경하고 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물운송사업 등록증을 2012. 5. 22. 교부받아 주로 울산광역시 온산항 에스오일부두와 여수, 목포, 군산, 인천항 등 구간에서 유류제품을 수송해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 세양에이스호 선장 B(이하 “세양에이스호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고 제1호 발전기를 수리하기 위하여 부산항 북항 O-2 정박지에 2012. 8. 22. 03:10경 투묘해 놓고 대기하면서 발전기를 수리한 후, 선용품을 싣기 위하여 감천항 중앙부두로 이동하게 되었다.이때 제602동성호는 J(주) 직원으로부터 부산항 북항 O-2 정박지에 있는 세양에이스호의 기관에 문제가 있어 미리 좀 와서 대기해 달라는 요청을 받고 부산광역시 영도구 봉래동 물량장에서 해양사고관련자 제602동성호 선장 A(이하 “제602동성호 선장 A”이라 한다)과 기관장 C을 태우고 같은 달 23. 12:50경 제603동성호와 함께 북항 O-2 정박지로 출발하였다.같은 날 13:05경 제602동성호 선장 A이 O-2 정박지에 도착해 보니 세양에이스호가 감천항으로 가기 위해 닻을 감아 올리고 있어 초단파대무선전화(이하 "VHF"라 한다) 채널 67번에서 세양에이스호 선장 B에게 대기할 것인지 물어본 결과 기관 상태가 괜찮으니 감천항 중앙부두로 먼저 가서 기다리라는 연락을 받고 제603동성호와 함께 영도대교를 통과하여 감천항으로 향하였다.같은 날 13:10경 O-2 정박지에서 출발한 세양에이스호는 부산항 조도 방파제를 지나 생도 남방 약 0.5마일 통과한 다음 감천항을 향하여 약 9노트의 속력으로 항해하던 중, 같은 날 13:50경 부산광역시 영도구 생도등표로부터 진방위 185도 방향, 거리 880m 해상에서 발전기 2대 중 1대가 정지되자, 주기관도 정지되어 같은 날 14:00경 전진타력이 소멸되면서 표류하게 되었다.당시 사고해역은 비가 내린 날씨에 북동풍이 초속 12 내지 14m로 불고 파고가 1.5 내지 2.0m였으며 시정이 약 3마일 정도 되었다.세양에이스호 선장 B는 VHF 채널 67번에서 제602동성호 선장 A을 호출하여 생도부근에서 표류 중인 본선을 감천항 중앙부두까지 예인작업을 요청하자, 같은 날 14:00경 감천항 방파제 입구를 통과하고 있던 제602동성호와 제603동성호는 생도 쪽으로 선박을 돌려 같은 날 14:30경 제602동성호가 세양에이스호에 먼저 도착하였다.제602동성호 선장 A은 VHF 채널 67번에서 세양에이스호 선장 B에게 감천항으로 예인할 것인지 물어보자 예인삭을 잡으라고 해서 예인선의 선미부에서 직경 약 55mm의 폴리프로필렌로프 약 70m 예인삭을 내어줘 표류 중인 세양에이스호 우현선수부에 잡고 세양에이스호 선장에게 예인삭을 잡았다는 연락을 한 다음 약 1노트의 속력인 전진상태로 대기하였다.세양에이스호 선장 B는 기관장 D로부터 주기관이 정상적으로 작동된다는 연락을 받은 후, 제602동성호와 제603동성호가 청취하고 있는 VHF 채널 67번에서 주기관이 작동되므로 자력으로 항해하겠다고 통보할 때, 제602동성호 선장 A은 VHF 채널 9번에서 부산항 교통관제정보센터(이하 “관제센터”라 한다)에 세양에이스호를 예인하여 감천항으로 이동하겠다는 보고를 하느라 세양에이스호 선장 B가 통보한 내용을 청취하지 못하였다.

그러나 제603동성호 선장이 VHF 채널 67번에서 알았다고 응답한 것을 제602동성호 선장이 응답한 것으로 잘못 알고 이를 확인하지 않은 채 감천항으로 출발하기 위하여 선수부에 있는 1등항해사 E에게 예인삭을 풀도록 워키토키로 지시하였다.세양에이스호 선장 B는 선수부에 있는 1등항해사에게 예인삭을 풀었는지 확인하지 않은 채 감천항으로 가기 위하여 주기관을 사용하여 저속전진한 뒤 약 2.9노트의 속력으로 좌전타를 함으로써 대기 중인 제602동성호가 세양에이스호의 전진타력에 의해 아래 [그림 2]와 같이 우선회되며 끌려가고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633031"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 제602동성호가 세양에이스호와 예인삭을 잡은 뒤 사고상황도</span> 이때 제602동성호 선장 A이 사고의 위험을 느끼고 기관장을 시켜 선미비트에 고박된 예인삭을 풀기 위하여 후진하였으나 풀지 못한 채, 예인삭의 장력이 예인선의 선수.미 방향으로 작용하지 아니하고 예인선 선체의 횡방향으로 작용함으로써 좌현으로 경사되어 2012. 8. 23. 14:33경 부산광역시 영도구 생도 등표로부터 252도 방향, 0.7마일 거리인 북위 35도 02분 01초.동경 129도 04분 49초 해상에서 전복되었다.이 무렵 인근에 있던 제603동성호 선장이 VHF 채널 67번에서 “세양에이스호 스톱, 스톱”하라고 고함소리에 세양에이스호 선장은 기관을 후진하여 예인삭을 분리하였다.이 사고로 예인선 제602동성호가 전복되기 전에 선장과 기관장은 해상으로 뛰어 내려 제603동성호에 의해 구조되고 선체는 침몰되었으나, 세양에이스호는 피해가 없었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 세양에이스호 선장의 부적절한 조선이 선박은 부산북항 O-2정박지에서 출발한 뒤 감천항으로 이동하던 중 주기관이 정지되어 표류하게 되자, VHF로 예인선 제602동성호를 호출하여 사고현장에서 감천항까지 예인작업을 요청한 후, 제602동성호에서 내어준 길이 약 70m의 예인삭을 잡고 예인작업 준비를 하던 중, 주기관이 시동되어 목적지로 항해할 경우 선수부에 잡은 예인삭을 풀고 출발해야 함에도 VHF교신 착오로 예인삭을 풀지 않은 채, 주기관을 사용하여 약 2.9노트의 속력으로 좌전타를 함으로써 세양에이스호의 전진타력에 의해 제602동성호가 끌려오다가, 예인삭의 장력이 예인선 선체의 횡방향으로 작용함으로써 좌현으로 경사되어 전복되었는바, 이는 선박의 조종을 직접 지휘하는 선장으로서 부적절한 조선을 하였다고 판단된다.2) 세양에이스호 선장의 VHF 교신 착오세양에이스호 선장은 기관장으로부터 주기관이 정상적으로 작동된다는 연락을 받은 뒤 자력으로 항해하겠다는 통보를 제602동성호측에 VHF 채널 67번으로 교신할 때, 제602동성호 선장이 VHF 채널 9번에서 관제센터에 세양에이스호를 예인하여 감천항으로 이동하겠다는 보고를 하느라 이를 청취하지 못하였으나, 제603동성호 선장이 VHF 채널 9번에서 알았다고 응답함에 따라 제602동성호 선장도 이를 청취한 것으로 착각하였으며, 또한 1등항해사에게 선수부에 예인줄을 풀었는지 재차 확인해야 함에도 선장이 이를 확인하지 않아 이번 사고가 발생하였다고 판단된다.3) 세양에이스호의 주장에 대한 판단세양에이스호측은 제602동성호가 사고직전에 기관을 사용하여 후진을 함으로써 이번 사고가 발생하였다고 하는 주장에 대하여는 제602동성호의 선미부에서 예인삭을 내어 세양에이스호의 선수부에 잡고 거의 일직선으로 같은 방향으로 대기하던 중, 세양에이스호가 전진을 하며 좌전타를 함으로써 제602동성호의 선체가 좌현으로 기울자, 제602동성호 선장이 사고위험을 느끼고 예인삭을 풀기 위하여 후진을 한 것으로 볼 때 그 당시에 사고방지를 위하여 불가피한 조치로 판단되므로 이를 배척한다.

나. 사고의 원인이 전복사건은 세양에이스호가 예인선 제602동성호와 예인삭으로 연결된 상태에서 VHF 교신착오로 예인삭을 푼 것으로 알고 주기관을 임의로 전진시킴으로써 제602동성호 선체가 횡방향으로 장력을 받아 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 세양에이스호 선장으로서 주기관이 정지되어 예인선에서 내어 준 예인삭을 잡고 예인작업을 준비하기 위하여 대기하던 중, 주기관이 정상적으로 작동되어 자력으로 항해할 경우 출발 전에 예인삭을 풀었는지 확인을 해야 할 주의의무가 있다.그러나 세양에이스호 선장은 예인선과 VHF교신 착오로 예인삭을 푼 것으로 잘못 알고 주기관을 사용하여 전진하며 좌전타를 함으로써 세양에이스호의 전진타력에 의해 예인선이 끌려오다가 전복된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 선장으로서 피예인선 세양에이스호와 예인삭을 잡고 목적지로 예인하기 위하여 대기하던 중, 세양에이스호 측에서 예인삭을 풀지 않은 상태에서 주기관을 사용하여 전진함으로써 사고의 위험을 느끼고 예인삭을 풀기 위하여 후진을 한 행위는 사고방지를 위하여 불가피한 것으로 판단되므로 징계를 하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 출발전 이상유무 확인철저기관고장으로 표류 중인 선박에서 예인선을 지원받아 예인삭을 잡은 뒤에 기관이 수리되어 출발할 경우 예인삭이 풀어졌는지 이상유무를 확인하고 항해하여야 한다.

나. 예인작업시 거팅현상 방지 철저피예인선박이 예인선으로부터 예인줄을 잡은 뒤에 예인선 선장의 동의없이 주기관을 사용할 경우 예인줄의 장력이 예인선의 선수.미 방향으로 작용하지 아니하고 예인선 선체의 횡방향으로 작용하는 거팅현상으로 전복되는 사고가 자주 발생하고 있으므로 주의하여야 한다.

다. 예인작업시 피예인선박과 교신내용 확인철저VHF로 상대선박을 호출하여 교신시 서로 의사전달이 되지 않을 수가 있으므로 교신 상대방이 청취하였는지 반드시 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 세양에이스호가 예인선 제602동성호와 예인삭으로 연결된 상태에서 주기관을 임의로 전진시킴으로써 제602동성호 선체가 횡방향으로 장력을 받아 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.