예인선 제3유양호의 피예인부선 유경호, 어선 창승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607125"></img><span style="display:none;"> 선 명예선 제3유양호부선 유경호어선 창승호 선 적 항부산광역시부산광역시강원도 고성군 거진읍 선박소유자C 외1명C B 외1명 총 톤 수54톤565.61톤23톤 기관종류, 출력디젤기관 450마력 디젤기관 490마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607127"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시1995년 1월 3일 05시 00분 사고장소북위 34도 48분 26초, 동경 128도 47분 21초(서이말등대 동북 약 2.8마일 해상)</span> 제3유양호는 총톤수 54, 디젤기관 450마력을 거치한 강조 예인선이며, 유경호는 총톤수 565.51의 강조 부선이다.

이 두 배는 한조가 되어 연안에서 채취한 바다모래 운송사업에 종사하고 있다.선장 A등 3명의 선원이 승선하여 운항중인 예인선 제3유양호는(이하 “예선”이라함) 1995년 1월 1일 19시 00분경 마진도 근해에서 바다모래 약 553M³을 선적한 부선 유경호(이하 “부선”이라함)를 선미 예인 형태로 출항하여 부산 명지포구로 향하였다. 이때 예인삭의 길이는 약 130미터였으며 부선에는 선원1명이 승선하고 있었다.이 예.부선은 예정항로를 따라 약 4.6노트의 전속으로 항진하여 2일 후인 3일 04시 23분경 (이하 “시각”은 같은 날임)거제도 서이말 남동 약 1.2마일 해상에서 진침로 034도로 변침하여 속항하였다.

이때 예선에는 항해등과 예인등을 점등하였으나 부선에는 양 현등을 점등하지 않은 채 선수 마스트에 백색 전주등 1개와 선미에 청색 섬광등 1개만을 점등하고 있었다. 이와 같은 상태로 항해중이던 예선 선장 수심인 A는 04시 55분경 거의 우현 정횡 약 0.7마일 해상에서 북서로 항해중인 어선 창승호의 좌현등과 갑판상에 있는 작업등을 발견하였으나 상대선이 부선의 선미쪽으로 피해 갈 것으로 속단하고 변침.변속없이 그대로 속항하다가 05시 00분경 서이말등대로부터 진방위 060도 2.8마일 되는 북위 34도 48분 26초, 동경 128도 47분 21초 해상에서 어선 창승호가 예선과 부선 사이로 진입하는 것을 보고 즉시 예선의 기관을 정지하였다.

그러나 어선 창승호의 선수가 예인삭에 걸려 부선측으로 미끄러지면서 부선의 우현 선수부와 어선 창승호의 좌현 선수부가 양선의 선미교각에 약 70도 각도로 충돌하게 되었다.당시 기상은 초속 약 6미터의 북동풍이 불고 보슬비가 약간 오고 있었으나 시계는 양호한 편이었으며 해상에는 약 1미터 높이의 파도가 일고 있었다.창승호는 종업제한 제2종의 합성수지조로 된 근해 채낚기 어선으로 선주겸 선장인 수심인 B 등 6명이 승선하고 거제도 장승포항을 떠나 제106-3해구등 조업지에서 오징어 약 800상자를 어획한 후, 조업을 마치고 1995년 1월 3일 01시 00분경 쓰시마섬 이나사끼 서쪽 약 10마일 해상을 떠나 귀항하기 시작하였다.이 배는 항해등을 점등하고 지심도 북방 약 0.5마일 지점을 향하여 진침로 317도 약 8노트의 속력으로 항해하면서 어구 및 갑판상을 정리하기 위하여 갑판상에 4개의 작업등을 밝힌 채 야간 작업을 하고 있었다.

따라서 조타실의 항해 당직자는 갑판상 작업등 불빛으로 인하여 시야가 가리어 효과적인 경계를 할 수 없는 상태였다.이와 같은 상황에서 조선하고 있던 수심인 B는 04시 45분경 좌현선수 40도 거리 약 2마일 해상에서 북동진하는 예선의 등화를 발견하였으나 자선(自船)의 갑판상 불빛으로 인하여 예선 뒤에 피예인되고 있는 부선의 등화를 발견하지 못하였을 뿐 아니라 예선의 백등 2개를 확인하고도 예선이 부선을 예인하고 있다는 것을 인지하지 못한 채 변침.변속없이 속항하고 있었다.더우기 창승호의 레이다 상태가 불량하여 1.5마일거리로 탐색할 때 레이다스코프상에 허상이 많이 발생하여 정상적인 물표 관측을 할 수 없는 상태였기 때문에 횡단관계로 접근되고 있는 예인선열(曳引船列)을 식별할 수가 없었다.수심인 B는 아무런 조치를 취하지 않고 속항하다가 좌현선수 30도 거리 약 150미터까지 접근한 예선의 등화를 확인한 후에 그 배의 선미측으로 통과할 의도로 좌변침을 하게 되었다.그러나 좌선회되어 선수가 진방위 277도를 가르키게 되었을 때 예인삭에 창승호 선수가 걸리게 되자 다시 우변침을 시도하던중 05시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 부선과 충돌하게 되었다.이 충돌로 어선 창승호는 정선수로부터 좌현 수면상 외판이 가로 2미터×세로 1미터 크기로 손상되었으나 부선 유경호는 손상이 없었다.　2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 충돌원인충돌원인을 규명하기 위하여 두 선박의 접근경로를 살펴보면,예선 제3유양호에 피예인되고 있는 부선 유경호는 부산 명지포구로 가기 위하여 진침로 034도 4.6노트의 속력으로 항해중에, 어선 창승호는 거제도 장승포항으로 가기 위하여 진침로 317도 4.6노트의 속력으로 항해중에 있었기 때문에 두 선박은 서로 침로를 횡단하는 상태로 만나게 되었다. 따라서 창승호를 우현측에 두고 있는 예.부선측이 피항의 의무를 지게 되고 창승호측이 유지선의 동작을 취하여야만 될 상황이었다.(해상교통안전법 제23조)이러한 상황에서피항의무선의 입장에 있는 예.부선측이 예인등화를 표시하고 있다는 이유로, 상대선측에서 자신의 예.부선을 피하여 항행할 것이라고 임의(任意)로 속단하고 변침.변속등 피항동작을 취하지 않은 채 속항함으로써 이 충돌사건이 발생하게 된 것이다.예인등을 확인하고서도 예선 선미측에 부선이 피예인되고 있는 사실을 인지하지 못한 채 유지선(維持船)이 충돌회피동작을 할 경우에 좌현측에 있는 선박에 대하여 금하고 있는 좌변침(해상교통안전법 제25조 제2항)을 하여 예선 선미측으로 진입한 창승호측의 운항과실도 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 예선 선장으로 부선을 예인하고 있을 때, 부선에 현등을 점등하지 않은 채 예인함으로써 상대선으로 하여금 예인선열(曳引船列)임을 식별하는데 곤란하게 하였을 뿐 아니라 두 선박이 서로 침로를 횡단하는 상태로 접근되고 있을 때 자신의 예.부선이 피항선의 위치에 있었음에도 상대선측에서 피하여 갈 것이라고 임의(任意)로 속단하고 변침.변속 등 피항동작을 취하지 않은 채 무모한 운항을 함으로써 이 충돌을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람이 소지한 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 어선 창승호의 선장으로 야간항해시 갑판상에 4개의 작업등을 밝히고 선원에게 야간 작업을 하게 함으로써 그 작업등화의 불빛으로 인하여 정상적인 경계를 할 수 없었기 때문에 예인선열중 부선의 등화를 식별하지 못하였을 뿐 아니라 예선에 점등된 예인등을 보고서도 예선 뒤에 부선이 있음을 판별하지 못하였다. 이러한 운항과실로 상황을 잘못 판단한 동 수심인이 두선박이 서로 침로를 횡단하는 상태로 접근되고 있을 때 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 좌변침을 하는 등 유지선(維持船)으로서의 충돌회피동작을 잘못함으로써 이 충돌을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람이 소지한 소형선박조종사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부선 유경호를 예인하고 있는 예인선 제3유양호와 어선 창승호가 서로 진로(進路)를 횡단하는 상태로 접근되고 있을 때, 피항선인 예, 부선측에서 조기에 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 부선이 피예인되고 있는 사실을 인지(認知)하지 못하고 예선의 선미쪽으로 좌변침하여 부선의 전방으로 진입한 창승호측이 유지선(維持船)으로서의 부적절한 충돌회피동작을 취한 것도 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소형선박조정사 업무를 1월 정지한다.