예인선 제3유양호의 피예인부선 유경호, 어선 창승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626665"></img><span style="display:none;"> 선 명제3유양호유경호창승호 선 적 항부산광역시부산광역시고성군 거진읍 선박소유자C 외 1명CB 외 1명 총 톤 수54톤565.51톤23톤 기관종류, 출력디젤기관 450마력 디젤기관 490마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류5급 항해사 소형 선박 조정사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626667"></img><span style="display:none;"> 사고일시1995년 1월 3일 05시 00분 사고장소북위 34도 48분 26초, 동경 128도 47분 21초(거제도 서이말등대 북동방 약 2.8마일 해상)</span> 유경호는 총톤수 565.51톤, 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 1961년 8월 진수된 총톤수 54.00톤, 디젤기관 450마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 예인선 제3유양호에 예인되어 우리나라 연안에서 바다모래를 재취하여 운항하고 있다.이 두 선박은 마진도 근해에서 바다모래 약 553입방미터를 채취하여 부선 유경호에 적재한 후 평균흘수 약 2.3미터의 상태에서 유경호에 선원 1명, 예인선 제3유양호에 선장 A 이하 선원 3명이 승선하고 예인삭 약 130미터를 연결하여 선미예인 형태로 1995년 1월 1일 19시 00분 경 마진도 근해를 떠나 부산 명지포구로 향하였다.선장 A는 예정항로를 따라 약 4.6노트의 전속항해를 계속하여 거제도 남방을 지난 후 같은 해 1월 3일 04시 23분 경 거제도 서이말 남동방 약 1.2마일 지점을 지나면서 진침로 약 034도로 침로 조정하였다.

이때 예인선 제3유양호는 항해등과 예인등화 표시를 하고 있었고 부선 유경호는 항해등을 켜지 아니하고 대신 선수 마스트에 백색 전주등 1개와 선미에 청색 섬광등 1개를 켜고 있었다. 이후 선장 A는 선원 1명과 함께 조타실에서 항해당직에 임하던 중 04시 55분 경 우현정횡 약 020도 전방 약 0.7마일 거리에서 자선과 횡단하는 상태로 항해중이던 창승호의 좌현현등과 상갑판에 밝혀진 작업등을 처음 발견하였으며 자선과 부선 유경호가 피항선의 위치에 있었으나 상대선이 부선 유경호의 선미쪽으로 피항해 갈 것으로 속단하고 그대로 항해를 계속하였다.이후 선장 A는 그대로 항해를 계속하다가 같은 날 05시 00분 경 부선 유경호가 거제도 서이말 등대로부터 진방위 약 060도, 약 2.8마일 거리인 북위 34도 48분 26초, 동경 128도 47분 21초 지점에 이르렀을 무렵 창승호가 부선 유경호 전방으로 진입하는 것을 발견하고는 즉시 주기관을 정지하였으나 감속의 효과를 받지 못한 상태에서 창승호가 예인삭을 끌면서 전진하여 창승호의 좌현선수부에 유경호의 정선수 우현부가 창승호의 좌현선미로부터 약 070도의 각도로 충돌하였다.한편 창승호는 1994년 7월 진수된 총톤수 23.00톤, 디젤기관 490마력 1기를 거치한 고성군 거진읍 선적의 합성수지조, 종업제한 제2종, 근해채낚기 어선으로서 1994년 12월 29일 12시 00분 경 선주 겸 선정 수심인 B 이하 선원 6명이 승선하고 조업차 106-3해구로 가고자 거제도 장승포항을 출항하여 같은 날 16시 00분 경 조업지에 도착해 조업을 하기 시작하여 오징어 약 800상자를 어획 후 1995년 1월 3일 01시 00분 경 마지막 조업지인 쓰시마섬 이나사키 서방 약 10마일 거리의 지점을 떠나 지심도 북방 약 0.5마일 지점을 조타목표로 정하고 진침로 약 317도, 약 8노트의 전속상태로 장승포항으로 귀항하기 시작하였으며, 이때 이 선박은 항해등외에 상갑판상에 백색작업등 4개를 밝히고 있어 불빛에 시야가 가리어 육안에 의한 효과적인 주위경계가 거의 불가능한 상황이었다.선장 B는 출항 후 혼자 조타실에서 항해당직에 임하여 진침로 약 317도, 약 8노트의 전속항해를 계속하였으며, 제3유양호와 유경호가 횡단상태로 접근하고 있었으나 상갑판상에 작업등을 밝히고 있어 불빛 때문에 상대선을 발견하지 못하고 항해를 계속하다가 앞서 밝힌 바와 같이 유경호 전방으로 진입하여 예인줄을 끌게 되면서 충돌에 이르게 되었다.

이 충돌로 유경호는 전혀 피해가 없었으나 창승호는 정선수로부터 좌현쪽으로 선체상단부가 가로 2미터 × 세로 1미터 크기의 손상이 발생되었다.충돌 후 양 선박은 서로 접현하여 충돌사실을 확인한 다음, 창승호의 손상정도가 목적항까지의 항해는 가능한 정도여서 각각 목적지를 향하여 항해를 계속하였다.사고당시 기상은 가끔 비가 내리고 북풍이 초속 5-7미터로 부는 날씨에 파고는 1미터 내외였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 제3유양호와 유경호는 진침로 약 034도, 약 4.6노트로 항해하고 있었고 창승호는 진침로 약 317도, 약 8노트로 항해하면서 서로 접근하다가 충돌하였으므로 양측은 횡단하는 상태에 놓여 있었다.따라서 피항선인 제3유양호와 유경호는 피항동작을 취하여야 하고 유지선인 창승호는 피항협력동작을 취하면서 상호 충돌을 피하여야 하는 상황이었다고 판단된다.즉, 유경호가 제3유양호에 선미 예인되어 창승호와 횡단하는 상태로 접근하면서 유경호측이 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 창승호측이 경계를 소홀히 하여 유경호를 발견하지 못함으로써 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 이건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 제3유양호의 선장으로서 창승호와 횡단하는 상태로 접근하는 상황에서 피항선으로서 취해야 할 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급 항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B동인은 창승호의 선주 겸 선장으로서 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 유지선으로서 취하여야 할 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 유경호가 제3유양호에 선미 예인되어 항해 중 창승호와 횡단하는 상태로 접근하면서 유경호측이 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 창승호측이 경계를 소홀히하여 유경호를 발견하지 못함으로써 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A의 5급 항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.