예인선 제3삼일호의 피예인부선 제10용마호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610319"></img><span style="display:none;"> 선 명제3삼일호제10용마호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자B 외1인B 외2인 총 톤 수44톤568.57톤 기관종류.출력디젤기관 600마력 해양사고관련자AB 직 명선장제3삼일호 및 제10용마호 소유자 면허의 종류5급항해사 사고일시2001년 8월 30일 11시 35분경 사고장소북위 35도 01분 06초.동경 128도 57분 30초(서도등대 서남서방 약 0.9마일 해상)</span> 제3삼일호는 총톤수 44톤, 연속최대출력 600마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 23.95미터의 강조 연안예인선이다.

그리고 제10용마호는 1979년 6월에 건조ㆍ진수된 총톤수 568.57톤, 길이 46.80미터, 너비 12.00미터, 깊이 3.30미터의 모래채취운반용 강조 부선으로 중앙부에 길이 약 21.5미터, 너비 약 9미터, 깊이 약 2.8미터의 화물창 1개가 위치해 있고, 이 화물창의 하부와 전후좌우에는 부력탱크가 구획되어 있으며, 상갑판에는 모래채취용 바가지(Grab)가 장착된 크레인 1기가 설치되어 있다.해양사고관련자 위 예ㆍ부선 소유자 B는 위 예ㆍ부선을 주로 항만건설공사용으로 사용하다가 2000년 10월 초순경부터 일거리가 없어 진해시 명지동 모래하치장 앞 해상에 계류시켜 놓고 있던 중, 마침 J산업개발주식회사로부터 부산시 K협동조합 신정어촌계가 발주한 낙동강 하구의 진우도와 장자도 사이의 어선출입항로 준설공사를 수주하게 되자, 2001년 5월 25일 선박검사기술협회로부터 약 11개월 동안이나 미뤄두었던 제10용마호에 대한 제1종 중간검사를 받고 합격한 다음, 2001년 8월 2일경 이 예ㆍ부선 선단을 위 항로준설공사에 투입하였다.이 때, 해양사고관련자 B는 제3삼일호에게는 제10용마호에 대한 예인임무를, 제10용마호 선두 C에게는 배수 및 계류임무를, 크레인기사 D에게는 준설 및 준설토 적ㆍ양하임무를 각각 맡겼다.이에 따라, 제3삼일호는 해양사고관련자 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 제10용마호의 선두 C 및 크레인기사 D를 자선에 태우고 매일 2～3회씩 제10용마호와 함께 진우도와 장자도 사이의 항로준설공사현장에서 항로준설을 실시하고, 이로 인하여 발생한 준설토를 감천항 매립장으로 실어다 버리는 일에 종사해왔다.이 때, 준설공사현장은 수심이 얕아 제3삼일호가 들어갈 수 없으므로 제3삼일호가 제10용마호를 공사현장 부근해상까지 예인하여 예ㆍ부선을 분리시킨 다음, 제3삼일호가 바깥에서 대기하는 가운데 제10용마호가 자선 크레인과 모래채취용 바가지(Grab)로 물을 저어 공사현장으로 들어가 자선 크레인으로 준설하여 화물창에 준설토를 싣고 되돌아오면, 다시 제3삼일호가 제10용마호를 감천항 매립지로 예인하는 방법을 취하였다.그런데, 준설공사현장은 다른 예부선 선단들도 함께 준설작업을 실시하고 있었을 뿐만 아니라 이들 선박들이 치밀한 계획과 통제 아래 수심이 깊은 곳으로부터 점차적으로 준설해 들어가지 아니하고 이곳 저곳 옮겨다니면서 준설하기 때문에 해저면에 심한 굴곡(凹凸)이 생겼다.이러한 상태에서 제10용마호는 수심측량 없이 아무 곳에서나 준설하다가 몇 차례 모래톱에 얹혀 적재되어 있는 준설토를 투기하여 다시 부상시키거나 작업 전에 놓아 둔 닻줄을 감아들이는 방법으로 이주(離洲)시킨 적이 있는데, 선체를 이주시킨 다음 수면상에 나타난 외관상태만 대략 확인하였을 뿐 어느 누구도 세밀하게 선체상태를 점검해보지 아니하였으며, 더욱이 적ㆍ양하작업의 편리를 위하여 화물창 중앙부에만 집중적으로 준설토를 적재하였다.뿐만 아니라, 제10용마호는 같은 달 중순경 감천항 매립지에 투기된 바위 위에 얹혀 선미부 선저외판이 파공되는 손상을 입었으므로 같은 달 18일 다대포항에 있는 M조선소에 상가, 선미부 및 중앙부 선저외판에 새 철판을 덧씌우는 방법으로 수리한 적이 있지만 수리 후 검사기관의 검사를 받지 아니하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 30일 03시 30분경 여느 때와 마찬가지로 제3삼일호로 제10용마호를 선미예인하면서 감천항 매립장을 떠난 뒤, 같은 날 05시 30분경 진우도 남방 약 0.5마일 해상에 도착, 제10용마호를 작업현장으로 보내고 그곳에서 대기하였다.제10용마호가 선두 C과 크레인기사 D가 승무한 가운데 작업현장으로 가 준설토를 싣다가 해저에 얹혔으나 그대로 작업을 계속하여 준설토 680～700입방미터를 화물창 중앙부에만 수북히 싣고 되돌아오자, 같은 날 10시 30분경 해양사고관련자 A는 제10용마호의 상태를 제대로 점검하지 아니하고, 항행 중 사람을 태울 수 없는 제10용마호에 고장난 배수펌프의 수리를 위하여 선두 C과 크레인기사 D를 태운 상태로 제10용마호를 선미예인하면서 감천항 매립장을 향하여 출발하였다.이후 진침로 약 080도로 정침하고 약 6노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하여 서도등대로부터 진방위 약 245도 방향으로 약 0.9마일 떨어진 북위 35도 01분06초, 동경 128도 57분 30초 부근해상을 지나던 중인 같은 날 11시 35분경, 제3삼일호에 예인되고 있던 제10용마호가 갑자기 중앙부가 부러져서 두 동강이 나면서 선수부와 선미부가 각각 위로 치솟았다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불고 해상에는 높이 1.5미터 안팎의 물결이 일었다.사고직후 제10용마호의 선수 부근에 머물고 있던 선두 C과 크레인기사 D는, 예인선과 부선 사이의 통신을 위한 무전기(Walkie-talky)와 구명조끼가 마련되어 있음에도 제3삼일호를 고함쳐 불러보다가 응답이 없자, 미처 구명조끼도 착용하지 아니한 채 바다로 뛰어 내렸다.해양사고관련자 A는 조타실에서 키를 잡고 조선하다가 이상증세를 느끼고 확인한 바, 예인밧줄이 절단되고 제10용마호의 선체가 두 동강이 나 있었으므로 곧바로 제10용마호로 되돌아가 바다로 뛰어내리다 엉치뼈를 크게 다친 선두 C를 구조하였다.

그러나 크레인기사 D는 발견할 수 없어 구조하지 못하였으며, 이후 현장으로 출동한 해양경찰 경비함정과 함께 사고해역을 계속 수색하였지만 끝내 발견하지 못하였다.그리고 두 동강이 난 제10용마호 선체는 약 1시간 동안 현장에 떠 있다가 같은 날 10시 30분경 침몰되었으며, 해양사고관련자 B는 같은 달 28일경 침몰된 선체를 인양하여 폐선조치하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 종강도에 대한 검토㈎ 의의선체에 가해지는 외력, 즉 선체의 중량, 탑재하중 및 부력 등에 의하여 생기는 선체의 굴곡ㆍ절단ㆍ비틀림을 일정한 한도 이내에 머물게 하기 위해서는 선체가 종방향으로 충분한 강도를 가져야 하는데, 이를 종강도(縱强度; Longitudinal Strength)라 하며, 특히 최대굽힘응력이 종강도의 기준이 된다.㈏ 기준선체의 종강도는 호깅(Hogging)과 새깅(Sagging)의 2가지 조건을 기준으로 계산ㆍ판단한다.

즉, 호깅조건은 밸러스트ㆍ연료유ㆍ선용품 등을 선체길이의 전후 ¼의 곳에 적재하고 화물창에 균질화물(均質貨物)을 이상적으로 적재(Full and down)한 선박이 선체길이와 같은 파장과 파장의 20분의 1이 파고를 가진 트로코이드(Trochoid)파의 파정(波頂)에 선체중앙부(½L의 곳)가 놓인 상태고, 새깅조건은 선박이 밸러스트ㆍ연료유ㆍ선용품 등을 선체중앙부에 적재하고 화물창에 균질화물을 이상적으로 만재한 선박이 같은 조건을 가진 트로코이드파의 파저(波底)에 선체중앙부가 놓인 상태로서, 선체종강도는 이러한 조건을 견딜 수 있어야 한다.㈐ 굽힘응력과 종강도전술한 조건하에서의 호깅 또는 새깅상태의 응력을 표준으로 굽힘응력에 수반되어 일어나는 인장 및 압축의 변형(Strain)을 견딜 수 있도록 갑판 기타 선체각부의 재료를 설계하는데, 만약 화물을 선체중앙부 또는 전후부에만 집중적으로 적재하거나 선박이 비정상적으로 큰 파랑을 만나게 되면 선체의 응력은 위험치에 도달하게 된다.선체에 큰 굽힘모멘트가 작용하여 호깅이 되면 상갑판에 최대의 인장응력이 생기고 선저에 최대의 압축응력이 생기게 되며, 이 때 인장 또는 압축응력이 계획된 허용응력을 초과할 경우 상갑판이 균열 또는 절단되고 선저부에 굴절이 생기며, 새깅이 되면 반대로 상갑판이 굴절되고 선저부가 균열 또는 절단되는 현상이 나타난다.

(2) 좌주의 영향선박이 수면 위에 떠 있을 때에는 전체에 걸쳐 부력과 중력이 균형을 이루지만, 선체의 일부가 모래톱에 얹히면 그러한 균형이 깨어져 선체절단의 위험성이 발생한다. 선박의 적재상태나 파도ㆍ너울의 조건에 따라 다소 차이는 있지만 구난전문가들은 일반적으로 선수부 및 선미부 양쪽 부분이 얹혔을 경우는 7～10일, 선체중앙부가 얹혔을 경우에는 1～3일밖에 견딜 수 없는 것으로 가정하고 구난작업계획을 수립한다. 비록 조기에 이주할 수 있어 선체절단과 같은 최악의 상황을 피하였다 하더라도, 선체가 모래톱에 얹힐 경우 비정상적인 부력과 중력의 차이로 선체에 강한 굽힘응력이 작용하기 때문에 그만큼 종강도가 약화될 수밖에 없다.

(3) 적하의 종방향 배치화물을 적재할 때에는 선체종강력에 부당하게 심한 응력이 미치지 아니하도록, 특히 과도한 호깅이나 새깅이 생기지 아니하도록 배치하여야 하지만, 이 선박은 작업의 편리성만 생각하여 선체중앙부에 집중적으로 모래를 실었다.이처럼 선체중앙부에만 집중적으로 준설토를 실을 경우, 선체중앙부가 파저(波底)에 놓인 것과 같은 형상이 되므로 강한 새깅모멘트(Sagging Moment)가 작용하여 선저부에 강한 인장응력이 생기고 상갑판에는 강한 압축응력이 생긴다.

이 때, 인장 또는 압축응력이 계획된 허용응력을 초과하면 선저부에서는 균열 또는 절단이 생기고 상갑판에서는 굴절이 생기고, 마치 철사를 굽혔다 펴기를 반복하면 절단되는 것처럼 비록 허용응력을 초과하지 아니하더라도 이러한 현상이 반복되면 선체중앙부에 반복적인 인장 및 압축응력이 가해져 “피로누적에 의한 절단(Fatigue Rupture)”을 초래할 수 있다.

(4) 출항전 검사의무예인선의 선장은 항해를 시작하기 전에 피예인 부선이 당해 항해에 견딜 수 있는지 검사하여야 한다. 즉, 제10용마호의 화물적재는 전적으로 크레인기사의 업무소관으로 되어 있더라도 예인시작 전에 항해에 적합한 지의 여부를 판단하고 부적합사항을 시정하여야 할 예인선 선장의 의무가 면제될 수는 없다.예인선 선장이 매 항해마다 제10용마호의 흘수를 확인하여 과도한 새깅상태를 발견하고, 중앙부에만 집중적으로 적재되어 있는 준설토를 분산시켜 새깅상태를 줄였더라면 “피로누적에 의한 절단”을 피할 수 있었을 가능성이 높았을 것이나 이러한 검사를 하지 아니하였으며, 항해 중 선원을 태울 수 없는 부선에 선원을 태우고 항해하였다.

(5) 이주(離洲) 후의 조치앞서 살펴본 바와 같이 선체가 모래톱 위에 얹히면 부력과 중력의 비정상적 차이로 선체손상이나 변형을 초래할 위험성이 높으므로 이주한 다음에는 선체전반에 대하여 세밀히 점검해 보아야 할 것이나, 이 선박은 수면상에 나타난 외관상태만 살펴보았을 뿐 세밀한 점검을 실시하지 아니하여 사고가 발생할 때까지 정확한 상태를 파악하지 못하고 있었다.더욱이 바위 위에 얹힘에 따라 선저외판이 파공되자 낡은 철판 위에 새 철판을 덧씌우는 방법으로 수리한 뒤 검사기관의 검사를 받지 아니하였다.

강한 수압을 받는 선저외판을 이러한 방법으로 수리하면 철판을 덧씌우지 아니한 낡은 부분에서 또 다른 손상이 발생할 수 있으므로 각별한 주의가 필요하다.

(6) 사고발생원인이 침몰사건은 수심이 얕은 곳에서 항로준설에 종사하면서 계속 공사현장의 수심을 확인하여 깊은 곳에서부터 점차적으로 준설하지 아니하고 아무 곳에서나 준설하다가 수차에 걸쳐 모래톱 위에 얹혔을 뿐만 아니라 작업의 편리성을 위하여 중앙부에만 집중적으로 준설토를 적재하여 선체중앙부에 강한 굽힘응력이 반복적으로 가해짐에 따라 선체종강도가 쇠약해져 항해 중 선체중앙부가 절단됨으로써 발생한 것이다.선원 1명이 실종된 것은 항해 중 사람을 태울 수 없는 부선에 사람을 태우고 운항하던 중 선체절단으로 침몰지경에 이르자 위험을 느낀 선원이 바다에 뛰어내린 뒤 밝혀지지 아니한 이유로 수면 아래로 가라앉아 구조되지 못함으로써 발생한 것이고, 선원 1명이 부상당한 것은 실종된 선원과 함께 바다로 뛰어내리는 과정에서 선체에 부딪힘으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3삼일호의 선장으로서 부선 제10용마호를 예인하고자 할 때에는 항해를 시작하기 전에 제10용마호가 항해에 견딜 수 있는지 검사하여야 할 직무상 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 중앙부에만 집중적으로 준설토가 실려 항해 중 선체가 절단될 위험성이 높은 제10용마호를 무리하게 예인하였을 뿐만 아니라 항해 중 사람을 태워서는 아니 되는 제10용마호에 사람을 태우고 항해한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3삼일호 및 제10용마호의 소유자로서①이들 예ㆍ부선을 항로준설공사에 투입하면서 계속 공사현장의 수심을 확인하여 깊은 곳으로부터 점차적으로 준설하지 아니하고 아무 곳에서나 준설하도록 하여 준설작업 중 제10용마호를 수차에 걸쳐 모래톱 위에 얹히도록 하고②선체를 이주시킨 다음에도 선체상태를 세밀하게 점검하지 아니한 채 계속 운항하였을 뿐만 아니라③작업편리를 위하여 중앙부에만 집중적으로 준설토를 적재하고 항해 중 사람을 태워서는 아니 되는 제10용마호에 사람을 태우고 항해하는 행위를 그대로 방치해 두는 등 선박운항 중 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 침몰사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 반복되는 선저접촉과 부분적재로 선체중앙부에 과도한 굽힘응력이 반복적으로 가해져 종강도가 약화됨으로써 항해 중 선체가 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.