예인선 제3경영호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628697"></img><span style="display:none;"> 선 명제3경영호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 외 3인</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628699"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수72톤 기관종류.출력디젤기관 65마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2002년 4월 1일 15시 30분경 사고장소북위 35도 40분 00초.동경 129도 47분 00초(송대말등대 동남방 약 15.5마일 해상)</span> 제3경영호는 1973년 5월 부산광역시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 72톤의 강조 연안예인선으로 주기관은 미상의 연도에 일본 K사에서 제작된 6기통, 4사이클, 연속최대출력 650마력, 매분정격회전수 390의 과급기붙이 디젤기관 1기가 장착되어 있으며, 2001년 8월 11일 선박검사기술협회로부터 제2종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.해양사고관련자 기관장 A는 2001년 10월 9일 이 선박의 기관장으로 승무한 이후 노즐 핀이나 흡ㆍ배기 밸브는 점검하여 필요할 경우 교환하였지만 작동부에 대해서는 검사해보지 아니한 채 이 선박이 동해(東海)상에서 통신용 해저케이블 감시업무에 종사할 수 있도록 주기관을 운전해왔는데, 2002년 3월 30일경부터 제2번 기통에서 노킹음이 발생하기 시작하였으나 대수롭잖게 생각하여 그대로 방치해 두었다.이 선박은 2002년 4월 1일 06시 00분경 선장 C 등 선원 2명이 승무한 가운데 구룡포항을 출항한 뒤, 평소와 같이 위성항법장치(GPS Plotter)에 입력되어 있는 해저 케이블의 선로(線路)를 따라 왔다갔다하면서 동해상에 매설된 통신용 해저케이블 감시업무에 종사하였다.그런데 이 선박이 경주시 송대말등대로부터 진방위 122도 방향으로 약 15.5마일 떨어진 북위 35도 40분 00초, 동경 129도 47분 00초 부근해상을 지나던 중인 같은 날 15시 30분경 매분회전수 약 310으로 운전되고 있던 주기관에서 이상음이 발생하였다.마침 기관실에서 주기관 배기가스온도를 확인하던 해양사고관련자 A가 이 이상음을 듣고 곧바로 주기관을 정지시킨 다음 상태를 점검해보니 윤활유 및 냉각수의 압력이나 온도 등은 정상인 가운데 제2번 기통 피스톤의 제3번과 제4번 압축링 사이가 반듯하게 절단되어 더 이상 운전할 수 없었으므로 구조를 요청하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 서남풍이 초속 8～12미터로 불고 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일었다.이 선박은 현장에서 표류하면서 대기하다가 같은 날 17시 00분경 현장에 도착한 포항해양경찰서 경비함정에 예인되어 인근의 항ㆍ포구로 귀환하던 중, 같은 날 20시 10분경 읍천항 동방 약 4마일 해상에서 선박소유자가 보낸 예인선 청진1호에게 인계되어 다음날인 2일 05시 00분경 부산 봉래동 물양장에 입항하였다.봉래동 물양장에 있는 동안 M기계공업사 수리기사가 방선하여 손상부위를 점검해보니 모든 기통의 피스톤과 실린더 라이너가 과도하게 마모되어 있었으므로 손상된 제2번 기통의 피스톤을 포함, 모든 기통의 피스톤을 교환하고 모든 기통의 실린더 라이너를 빼내 수리하는 등 전반적인 수리를 하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 주기관 운전을 계속함에 따라 피스톤 및 실린더 라이너가 과도하게 마모되어 연소가스가 누설되면서 생기는 열응력과 인장력, 피스톤의 왕복운동에 의한 충격 등으로 제2번 기통 피스톤이 절단됨으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3경영호의 기관장으로서 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하고 운전상태에 대한 감시를 철저히 하여 운전 중 주기관이 손상되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 피스톤 및 실린더 라이너가 심하게 마모된 상태로 방치하였을 뿐 아니라 제2번 기통에서 발생하는 노킹음의 원인을 찾아 미리 수리하지 아니하고 그대로 주기관 운전을 계속한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 피스톤 및 실린더 라이너가 과도하게 마모된 상태로 주기관 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.