예인선 제36해성호.어선 득용호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612039"></img><span style="display:none;"> 선 명제36해성호 득용호 선 적 항부산광역시 부산광역시 수영구 선박소유자AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612041"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수39.72톤0.71톤 기관종류.출력디젤기관 350마력디젤기관 10마력 해양사고관련자A 없 음 직 명선주 겸 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2000년 1월 11일 08시 20분 사고장소북위 35도 08분 04초.동경 129도 07분 30초(부산광역시 용호부두 북동단으로부터 진방위 028도 500미터)</span> 제36해성호는 총톤수 39.72톤, 디젤기관 350마력 1대를 장치한 강조예인선으로서 2000년 1월 9일부터 부산광역시 수영만내 광안대교 건설공사현장에 투입되어 사석 운반 및 부선 예인작업을 하고 있었다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A는 광안대교 건설공사업체인 J산업(주)현장소장 C로부터 잠수장비를 싣고 공사현장으로 오라는 연락을 받고 2000년 1월 11일 08시 00분경 부산광역시 해운대구 우1동 어선 선착장을 떠났다.공사현장인 광안대교 제15번 교각을 향하여 속력 약 6노트로 항해하던 중 같은 날 08시 10분경 레이더로 시계방향 약 10시, 거리 1마일에 있는 소형선박(후에 득용호로 밝혀짐)을 발견하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니하고 어로 작업중인 선박으로 판단하고는 입.출항하는 다른 선박들을 관찰하느라 좌현측 경계를 소홀히 한 채 광안대교의 교각 남측을 따라 계속 항해하다가 미상의 시각에 진침로 260도로 침로를 정하였다.같은 날 08시 19분경 좌현선수에서 60도, 거리 약 80미터 떨어진 곳에서 교행상태로 침로 전방으로 접근하는 득용호(이하 상대선이라 함)를 목격한 해양사고관련자 A는 상대선이 자선의 후미로 빠져나간 뒤 광안대교 제13번과 제14번 교각 사이를 지나 남천동 선착장으로 향하고 있다고 판단하고 그대로 항해를 계속하였으나 예상과는 달리 방위 변화없이 40여 미터로 가까워지자 충돌위험을 느껴 상대선에게 주의를 환기시키기 위해 전기로 구동되는 기적을 울렸다.

기적을 울리던 중 13번 교각에서 공사를 하던 인부들이 접근하라는 뜻의 손짓을 하여 그 곳을 쳐다보고 있던 중 상대선이 그대로 다가와 같은 날 08시 20분경 북위 35도 08분 04초, 동경 129도 07분 30초 지점에서 좌현 중앙부와 상대선의 우현선수가 교각 약 70도를 이루며 충돌하였다.사고당시 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7～10미터로 불고 1.5미터 높이의 파도가 쳤다.득용호는 총톤수 0.71톤, 디젤기관 10마력 1대를 장치한 길이 5.70미터의 목조 연안 채낚기어선으로서 선박소유자 겸 선장 (고)B혼자 승무하여 조업차 2000년 1월 11일 07시 00분경 부산광역시 수영구 남천동 선착장을 출항한 후 같은 선착장으로 되돌아오는 도중 침로를 약 330도로 정하고 미상의 속력으로 항해를 하였다.이 선박의 선장 B는 차가운 북동풍을 면전으로 받지 아니하기 위해 후부 우현 상갑판에서 모포를 둘러쓴 채 좌현 측면을 향하여 앉아 막대기형 키(Tiller)를 잡고 있었기 때문에 등뒤의 우현측에서 자선의 침로 전방으로 접근하는 제36해성호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하고 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제36해성호는 가벼운 손상을 입은 반면 득용호는 선체가 전복되면서 선장 B가 물에 빠져 선체에 갇혀 있다가 교각 건설공사현장에 있던 잠수부가 구조하여 인공호흡을 시키고 병원으로 후송 조치하였으나 사망하였다.전복된 득용호는 제36해성호에 의해 예인되어 같은 날 11시 00분경 남천동 선착장에 도착한 후 선체를 바로세웠다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’목 ‘라’목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 상황시계가 제한되지 아니한 상태에서 제36해성호는 수영만내 고가대로 건설공사현장을 향하여 진침로 260도, 속력 6노트로 항해중이었고 득용호는 출항하였던 선착장으로 되돌아가기 위해 진침로 약 330도로 항해하여 양 선박은 횡단관계로 접근하고 있었다.

(2) 양 선박의 경계 및 상호인식제36해성호는 충돌 10분전에 레이더로 상대선을 발견하였으나 이 선박을 정지하여 어로 작업중인 선박으로 판단하고는 선수전방에서 항해중인 입.출항선의 동태만을 관찰하느라 자선의 측방에서 접근하는 득용호를 80여 미터로 접근했을 때에야 목격하였으나 자선의 후미로 빠져나갈 것이라 짐작하고 그대로 항해를 하다가 40여 미터로 접근했을 때에 상대선에 대하여 주의환기신호를 보냈으며, 득용호는 밀폐된 조타실이 없어 후미 갑판상에서 기관조작 및 조타업무를 하면서 앞에서 불어오는 차가운 바람을 피하기 위해 좌현 측면을 향하여 앉아 있느라 전방경계를 소홀히 하여 등뒤의 우현측에서 접근하는 상대선을 충돌에 이르기까지 목격하지 못하였다.

(3) 항법적용해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)에 의하여 득용호가 우현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 제36해성호의 진로를 미리 피해야 하며 제36해성호는 같은 법 제25조(유지선의 동작)에 의하여 득용호가 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고 매우 가까이 접근하여 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 득용호측이 우현측에 대한 경계를 소홀히 하여 우현측에서 횡단상태로 접근하는 제36해성호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이나 제36해성호측이 피항조치를 취하지 아니하고 접근하는 상대선을 근거리에서 발견하고도 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제36해성호의 선장으로서 어선의 출.입항이 잦은 이른 아침에 수영만을 가로질러 항해할 때는 경계를 철저히 하고 항해하는 다른 선박들의 동태를 계통적으로 관찰하여 충돌을 피하기 위해 적절히 대처하여야 함에도 계통적인 관찰을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 조선자가 자선을 등진 자세로 조선하고있었음을 알았음에도 막연히 자선을 피하여 갈 것이라 믿고 적기에 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 득용호측이 경계소홀로 우측에서 접근하는 제36해성호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 제36해성호측이 적기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.