예인선 제33경진호와 피예인부선 해성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663761"></img><span style="display:none;"> 선 명제33경진호해성호 선 적 항목포시목포시 선박소유자AJ해운 총 톤 수40톤329톤 기관종류.출력디젤 540마력 1기없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663763"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자없 음없 음 사고일시2004년 10월 21일 06시 00분경 사고장소북위 34도 47분 00초, 동경 126도 10분 00초(전남 신안군 팔금면 고산선착장 앞 50미터 해상)</span> 제33경진호는 1954년 12월 일본에서 진수된 총톤수 40톤, 540마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 22.08미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.70미터인 전남 목포시 선적의 강조 예인선으로, 2003년 10월 21일 선박검사기술협회 목포지부로부터 제2종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.해성호는 1986년 6월 경남 거제시 사등면 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 329톤, 길이 42.20미터, 너비 13.50미터, 깊이 3.30미터의 강조 부선으로 예인선인 제33경진호와 조를 이루어 주로 사석운반에 이용되는 선박이다.제33경진호는 선장B를 비롯한 선원 2명이 승선한 가운데 부선인 해성호(선두 C 등 2명 승선)의 선체에 제33경진호의 선체를 결합하여 압항하는 자세로 예인하고 2004년 10월 17일 03시 00분경 전남 목포시 북항선착장을 출항한 이후 전남 신안군 안좌면 구대리선착장과 같은 군 팔금면 고산선착장 사이를 오가며 사석 운반작업에 종사하였다.선장 B는 구대리선착장으로 향하던 같은 달 18일 20시 00분경 팔금면에 있는 팔금 다리를 지나다가 부주의로 부선 해성호의 우현 모서리 부분이 다리 교각에 부딪혀 부선의 선체에 가로 2미터, 세로 약 30센티미터의 파공이 생기는 사고를 일으켰는 바, 선장은 구대리선착장에 도착한 후 상가수리를 할 형편이 되지 아니하여 수선상부만 임시로 용접하는데 그쳤다.선장 B는 같은 달 20일 07시 00분경부터 구대리선착장에서 사석 적재작업을 시작하여 사석 약 300톤(5톤 덤프트럭 100대분량)을 부선 해성호에 적재하였는데, 당시 적재된 사석의 무게로 인하여 부선 상갑판에는 작업자들이 장화를 신고 작업을 할 정도로 물이 넘치는 상황이었다.같은 날 14시 30분경 선장 B는 적재작업을 마치고 구대리선착장을 출항하여 고산선착장으로 향하였는데 임시로 수리한 부선의 파공부위에서 침수가 계속되자 부선의 선두 C는 선장에게 보강작업을 할 것을 건의하였으나 선장은 별문제 없다며 이를 무시하고 그대로 고산선착장으로 향하였다.선장 B는 같은 날 17시 00분경 고산선착장에 도착하여 사석을 하역하려 하였으나 물때가 맞지 아니하여 다음 날 하역하기로 하고 예인선인 제33경진호를 부선인 해성호의 좌현 2/3 지점에 접현계류한 상태에서 부선 선미의 닻을 투하한 후 부선의 선수를 선착장 방향으로 향하게 한 다음 계류삭(직경 45미리미터짜리 피피로프)을 부선의 선수 좌현으로 10미터, 우현으로 20～25미터 가량 각각 내어 선착장의 비트에 고정시켰다.예인선과 부선이 정박하고 있던 밤사이 정박당직을 소홀히 하는 가운데 부선의 우현 선수부 파공부위에서는 침수가 계속되었는데, 썰물이 되어 물이 빠지고 있던 2004년 10월 21일 05시 30분경 부선의 선수 우현이 선착장 턱에 걸렸고, 이 상태에서 좌현에서 우현쪽으로 흐르고 있던 조류의 영향으로 선미측이 우현으로 밀리면서 부선의 좌현 계류삭이 절단되는 순간 부선에 적재되어 있던 사석 300톤과 포크레인의 무게중심이 일시에 좌현으로 쏠리면서 결합되어 있던 예인선과 부선은 90도 정도 좌회전한 후 전복되었다.한편, 고산선착장에서 정박을 마친 예인선과 부선의 선원 4명은 같은 날 18시 00분경 부선에 있는 식당에 모여 저녁식사를 한 후 취침을 위하여 각자의 침실로 이동하였는데, 다음 날인 21일 05시 30분경 잠에서 깬 부선의 선두 C가 소변을 보고 침실로 돌아가려는 순간 부선의 포크레인 기사 D가 “배가 넘어간다”며 C를 밀쳐내자마자 예인선과 부선이 위에서 본 바와 같이 전복되었고, 해상으로 추락한 선원 중 C만 헤엄쳐 나오고 나머지 선원 3명은 익사한 채로 발견되었다.사고 당시 해상에는 북서풍이 초속 6～8미터 정도 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 나목에 해당된다.

가.원인고찰(1)파공부위의 수리미진예인선 제33경진호에 의해 압항예인되던 부선 해성호는 이 전복사고가 있기 전인 2004년 10월 18일 20시 00분경 예인선 선장의 부주의로 팔금다리의 교각에 선수 우현 모서리 부분이 부딪혀 가로 2미터, 세로 30센티미터 정도의 파공이 생겼음에도 선장은 파공부위를 정확히 확인하여 완벽한 보강작업을 하지 아니하고 눈에 보이는 수선상부만 임시로 용접하는데 그쳤고, 항해 중에도 파공부위에서 침수가 계속되어 해성호 선원 C가 보강작업을 건의하였음에도 이를 무시하고 항해를 계속하였다.

이는 선장으로서 선박과 선원의 안전에 대한 기본적인 주의의무를 위반한 것으로서 선장 자신은 물론 다른 선원 2명의 귀중한 생명을 앗아가는 이 사건 전복사고를 일으키는데 큰 원인이 되었다.

(2)정박 당직의 소홀선장은 닻 정박시에는 주기적으로 선내를 살펴 선내 및 선체의 이상유무를 확인하여야 하고 조류의 방향과 세기에 따라 계류삭을 조절하는 등의 조치를 취하여야 하며, 특히 부선인 해성호의 경우 다리 교각과의 충돌로 인하여 가로 2미터, 세로 30센티미터의 파공이 생겨 침수가 계속되고 있었으므로 집중적인 관찰을 요하는데도 이를 소홀히 하였다.

(3)계류삭의 절단과 선체의 전복제33경진호와 해성호가 전복될 당시 조류는 제33경진호가 접현계류 중이던 왼쪽에서 오른쪽 방향으로 흐르고 있었고 조석은 밀물에서 썰물로 바뀌는 시간대였는데, 이러한 조류와 조석간만의 영향, 그리고 침수가 진행되는 부선의 파공부위 쪽으로 부선이 점점 가라앉으면서 발행하는 무게중심의 이동 등으로 인하여 예인선과 부선을 지탱하고 있던 좌현 계류삭이 절단에 이르게 되었다. 좌현 계류삭이 절단되자 부선에 적재되어 있던 300톤 가량의 사석과 포크레인이 좌현으로 쏠리면서 예인선과 부선은 좌현으로 90도 정도 선회하다가 그대로 전복되고 말았다.

나.사고발생원인이 전복사건은 선체정비와 정박당직을 소홀히 하는 가운데 예인선과 접현계류 중이던 부선의 계류삭이 조류와 조석간만의 차, 그리고 파공부위의 계속적인 침수로 인한 무게중심의 이동 등의 원인으로 절단되면서 부선에 실려있던 사석 300톤과 포크레인이 한쪽으로 쏠려 무게중심을 잃고 부선과 예인선이 함께 전복된 것이다. 선원 3명이 사망한 것은 선체 전복시 해상에 빠져 익사한 것이다.

3.사고방지교훈가.사고 후 수리철저선박과 선원의 안전을 책임지는 선장으로서는 충돌.접촉 등 해양사고가 발생한 경우 그 경중을 불문하고 완벽한 수리를 한 후 항해에 임하여 2차 사고로 이어지는 요인을 제거하여야 할 것이다.

나.정박당직 철저선박이 항해 중은 물론 정박 중에도 선장은 선내외의 위험요인으로부터 선박과 선원의 안전을 확보할 수 있도록 당직자를 지정하는 등 필요한 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선체정비와 정박당직을 소홀히 하는 가운데 예인선과 접현계류 중이던 부선의 좌현 계류삭이 조류와 조석간만의 차, 파공부위의 침수 등의 영향으로 절단되면서 부선과 예인선이 함께 전복된 것이다.선원 3명이 사망한 것은 익사한 것이다.