예인선 제31용호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654013"></img><span style="display:none;"> 선 명제31용호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수45.15톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654015"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 725마력 1기 해양사고관련자A 직 명실소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2005년 12월 26일 10시 00분경 사고장소북위 36도 50분 12초.동경 126도 08분 48초(신도타서등표로부터 183도 방향 약 3.5마일 해상)</span> 제31용호는 1970년 6월 충무시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 45.15톤(L21.00×B4.20×D2.00미터), 연속최대출력 725마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 선박검사기술협회 인천지부로부터 2004년 10월 15일에 제8회 정기검사를 필하여 2009년 10월 13일까지 유효한 선박검사증서가 교부된 선박이다.이 선박의 상갑판하 구조는 선수로부터 선수창, 물탱크, 화물창, 기관실, 연료탱크와 선미창의 순으로 구획되어 있고 각 구획은 수밀이 되고 있으며, 상갑판 상부에는 화물창 위에 선원실과 조타실이 설치되어 있다.선미창의 크기는 길이 약 3.5미터, 너비 4.2미터이나 선미를 침하시켜 예인작업에 편리하게 하기 위하여 바닥에서 약 1/2 높이까지 콘크리트 되어 있고, 선체외판에는 수선 상부에 직경 10센티미터 정도의 파이프로 제작된 방현대가 두 줄 설치되어 있다.해양사고관련자 사실상의 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 1996년 4월 12일 전 소유자 C로부터 이 선박을 매입한 뒤 자신의 처 B 명의로 등록해 두고 자신이 직접 선장으로 승선하여 예인선업에 종사하여 왔다.이 선박은 2005년 5월 30일부터 같은 해 8월 30일까지 장고도선착장 축조공사에 투입되고, 이어 같은 해 9월 1일부터 12월 24일까지 녹도방파제 축조공사 작업현장에 투입되어 부선을 예인하는 과정에서 부선과 자선의 선미외판부위가 부딪쳐 방현대부위에 균열이 생겼으나 선장 A는 주의 깊게 살펴보지 아니하여 모르고 있었다.공사작업이 끝나자 선장 A는 같은 해 12월 26일 07시 00분경 제2종 중간검사를 받기 위하여 기관장 D와 함께 승선하고 태안군 근흥면 신진도항을 출항하여 인천항으로 향하였다.선장 A는 같은 날 09시 30분경 대산항 1번등부표 부근을 항해하다가 우현 선미 쪽이 침하되는 느낌이 들어 기관장 D에게 선미창을 확인해 보라고 지시하였다.

기관장 D가 선미창에 해수가 약 3/4 높이까지 유입되었다고 보고하기에 선미창에 유입된 해수를 배출할 수 있는지 물어보니 갑판 위에 파도가 올라와 불가능하다 하였으므로 태안군 소원면 천리포항으로 피항하기 시작하였다.피항하던 중 선미가 계속 침수되는 것 같아 같은 날 09시 40분경 태안해양경찰서에 VHF로 구조요청을 하였으나 난청지역으로 통화가 되지 아니하는데다 선미부가 더욱 침하되었으므로 천리포로 가는 길목에 있는 정자두 남방의 해안가로 다가갔다.같은 날 09시 55분경 그는 정자두 남방의 절벽해안에 접안시켜 기관장 D와 함께 하선하려 하였으나 안벽의 경사가 너무 심하여 하선을 하지 못하고 안벽의 경사가 낮은 지역으로 이동하던 중 같은 날 10시 00분경 태안군 원북면 신도타서등표로부터 183도 방향으로 약 3.5마일 해상인 북위 36도 50분 12초.동경 126도 08분 48초, 즉 정자두 앞바다에서 선체가 우현으로 경사되면서 침몰되었다.당시 사고해역에는 북서풍이 초속 10～14미터로 불고 파고는 2～3미터였으며 시정은 5마일 정도로 양호한 편이었다.한편, 선장 A와 기관장 D는 선박이 침몰되기 직전에 구명동의를 착용하고 조타실 옆으로 피신하고 있다가 조타실을 덮친 파도에 떠밀려 바다에 떨어진 뒤 선장 A는 육지로 걸어 나왔으나 기관장 D는 파도에 휩쓸려 떠내려갔다가 같은 날 13시 00분경 정자두 해안가에서 사체로 발견되었다.이후 이 선박은 2006년 1월 13일 인천광역시 소재 K선박해체(주)에 의하여 인양된 뒤 해체되었는데, 이때 선체 좌현외판에 설치한 방현대 안쪽의 선미창에서 길이 약 15센티미터, 너비 약 2밀리미터의 균열에 의한 파공개소 3곳이 발견되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인 고찰(1) 선미탱크의 침수선박이 다른 물체와 부딪쳤을 때에는 즉각 접촉부위를 점검하여 외판이 손상되었으면 반드시 수리하여야 한다. 또한 선장에게는 출항하기 전에 선박이 당해 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비.인원.식료품.연료 등이 갖추어져 있는지 검사하여야 할 의무가 있다(선원법 제7조). 이 선박은 해상토목공사에 투입되어 부선을 예인하는 과정에서 부선과 부딪쳐 선미부 외판이 파공되었으나 접촉부위에 대한 점검을 소홀히 하였을 뿐 아니라 신진항에서 인천항으로 출항할 당시 출항 전 검사를 소홀히 하여 외판의 파공부위를 미처 발견하지 못하였다. 그 결과, 항해 중 선미탱크에 해수가 유입되어 선미침하현상이 발생하게 되었다.

(2) 침수에 대한 대응조치선미탱크가 침수되면 방수작업 및 배수작업을 펼치면서 가까운 항구에 기항하여 수리하고, 급박한 침몰위험이 있을 때에는 임의좌주라도 하여 인명과 재산을 구하여야 한다. 이 부분에 대하여 고찰하여 보면 첫째, 선미탱크의 침수로 선미부가 침하되고 있었지만 수선 상부에 생긴 조그마한 파공개소를 통하여 해수가 유입되고 있었으므로 배수가 전혀 불가능한 상황은 아니었다고 판단된다. 다만, 고정된 펌프를 이용하여 배수하지 못하고 갑판 위에 이동용 펌프를 설치하여 배수할 수밖에 없는 구조적 결함 때문에 선미탱크에 유입된 해수를 배출하지 못한 것이다.

둘째, 선미탱크가 침수되어 선미부가 침하하자 선장은 약 5마일 떨어진 천리포항으로 피항을 시도하였고, 천리포로 가는 도중 해양경찰관서에 구조요청하려 하였으나 교신이 이루어지지 아니하자 더욱 더 위험을 느끼고 정자두 남쪽의 절벽해안에 접안시켜 퇴선하려 하였다. 선미탱크와 기관실 또는 연료유탱크 사이에 수밀이 유지되고 있었으므로 비록 선미탱크가 침수되더라도 곧바로 침몰하지 아니할 것임에도 필요이상으로 위험을 느껴 선박을 포기하고 퇴선하려 한 것은 오상피난(誤想避難)이 된다 하겠다.

셋째, 선미탱크의 침수사실이 발견된 대산항 1번등부표 부근 해상에서 천리포항까지와 태안항까지의 거리는 비슷하다. 태안항으로 가기 위해서는 좌현 정횡에서 풍파를 받아야 하는 문제가 있지만 태안항은 항만시설이 갖추어져 있고 외부의 조력을 받기 쉬우므로 태안항으로 피항하는 편이 바람직할 것이다. 나아가 급박한 위험을 피하기 위하여 피난조치를 취하고자 할 경우 선체손상을 초래하기 쉬운 갯바위에 접안하는 것 보다 펄이나 모래사장에 좌주시키는 것이 안전하다.

주위에 임의좌주에 적합한 개펄이나 모래사장이 많이 있었음에도 불구하고 갯바위에 접안시켜 퇴선하려 하였기 때문에 결국 전손에 이르게 되었다.

(3) 기관실의 침수많은 선박에서 선미탱크를 청수탱크로 사용되고 있다. 약 13톤의 해수가 선미탱크에 유입되는 것으로 길이 21.00미터, 너비 4.20미터, 깊이 2.00미터의 제31용호가 침몰하기 어렵고 다른 구획도 함께 침수되어야 침몰할 수 있으며, 실제 침몰 직전 크게 우경사되면서 기관실에 다량의 해수가 유입되었기 때문에 침몰에 이르게 되었다.선체가 크게 기울더라도 기관실 출입문이 완전하게 폐쇄되어 있으면 기관실에 해수가 유입되지 아니할 것이나, 기관실 출입문이 수밀상태를 유지하지 못하였기 때문에 선체가 경사되자 기관실에 다량의 해수가 유입될 수 있었던 것이다.

(4) 선체의 우경사침몰 직전 선체가 우현 측으로 심하게 경사되었는데, 경사는 선내에 적재된 화물이 어느 한쪽으로 쏠리거나 외부로부터 강한 영향을 받았을 일어난다.연료유탱크에 적재된 연료유나 선미탱크에 유입된 해수가 우현 측으로 쏠리면 우경사될 수 있지만 연료유탱크는 좌.우로 분리되어 있고 선미탱크는 선미부가 심하게 침하될 정도로 가득 찼으므로 큰 경사모멘트를 발생시키지 아니한다. 또한 우현 선미 쪽에서 오는 풍파는 선체를 좌현 측으로 경사시키지 우현 측으로 경사시키지 않는다.그럼에도 불구하고 대각도 우경사가 생긴 것은 결국 선저가 해저에 닿았다는 이야기가 되는데, 이는①접안하기 위하여 경사가 완만한 해안가로 접근할 경우 강한 풍파에 떠밀려 쉽게 좌초될 수 있는 사실②해양사고관련자가 파도에 휩쓸려 바다에 빠진 뒤 걸어서 상륙할 수 있었을 만큼 선체가 얕은 곳에 들어와 있었던 사실③선체가 풍하 측으로 기울지 않고 풍상 측으로 기운 사실 등에 의하여 뒷받침될 수 있다.해양사고관련자의 여러 진술 중에는 좌현 정횡에서 풍파를 받았고, 침몰 당시 선수방위가 045도였다는 취지의 진술도 있다.

이를 인정하여 좌현 정횡에서 풍파를 받으며 선수접안을 시도하였다 하더라도 결과는 마찬가지가 될 것이다. 선체가 수중에서 자유롭게 떠있는 상태라면 좌현 정횡에서 풍파를 받아도 다소 우경사한 상태로 횡요를 계속하지 급격하게 우경사할 가능성은 거의 없다. 이에 반하여 선수 선저부가 해저에 닿으면 그 순간 급격하게 기울고, 그러한 상태에서 기관실에 다량의 해수가 유입되면 선수부가 들리면서 침몰하게 되는 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 작업 중 부선과 부딪쳤을 때 접촉부위에 대한 점검뿐만 아니라 선체외판이 균열된 상태로 항해하다가 선미탱크가 침수되자, 필요이상으로 위험을 느끼고 퇴선하려고 해안가에 접안하려다 선저부가 해저에 닿아 심하게 우경사되면서 수밀상태가 유지되지 아니한 기관실 출입문을 통하여 기관실에 다량의 해수가 유입됨으로써 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 선체침몰시 파도에 휩쓸려 바다에 빠진 뒤 심장마비가 일어나 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제31용호의 사실상 소유자 겸 선장으로서 출항하고자 할 때에는 당해 항해에 견딜 수 있는지 철저히 검사하고, 항해 중 선미탱크가 침수될 때에는 당시의 사정을 정확히 파악하여 합당한 조치로 침몰위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①출항 전 검사를 소홀히 하여 선체외판에 파공개소를 통하여 선미탱크가 침수될 수 있을 뿐 아니라 기관실 출입문이 제대로 수밀유지가 되지 아니하는 상태로 출항하였고②항해 중 외판파공으로 선미탱크만 침수되어 침몰의 위험이 거의 없는 상태에서 필요이상으로 위험을 느끼고 퇴선하려고 갯바위에 접안시키다 기관실에도 다량의 해수가 유입되게 한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률? 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

4.교훈가. 접촉부위의 확인해상토목공사에 투입되어 부선을 예인하다 보면 가끔 부선과 부딪칠 수 있다. 부선이나 다른 물체와 부딪쳤을 때에는 즉각 접촉부위를 확인하여 심한 굴곡이 생기거나 파공이 생겼으면 반드시 수리하여야 한다.

나. 수밀유지선박은 일반적으로 어느 한 구획이 침수되더라도 침몰되지 아니하도록 설계되어 있다. 그러므로 어느 한 구획에 유입된 해수가 다른 구획으로 확산되지 아니하도록 수밀격벽, 수밀문 등은 제대로 수밀상태가 되도록 유지하여야 한다.

다. 정확한 상태파악어떠한 문제점이 발생하였을 때에는 상황을 정확하게 판단하여 당시의 사정과 조건에 합당한 방법으로 대처하여야 한다. 특히 지나치게 낙관적인 판단으로 피항시기를 놓쳐도 아니 되겠지만 지나치게 비관적으로 판단하여 오상피난(誤想避難)이나 과잉피난(過剩避難)을 하여서도 아니 된다. 이를 위해서는 선장은 항상 가장 가깝고 안전한 피항지, 복원력, 흘수 및 기상상태 등 자선의 처지를 정확하게 파악하고 있어야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체외판균열로 선미탱크가 침수되자 퇴선하기 위하여 해안에 접안하던 중 선체가 대각도로 경사하여 기관실에 다량의 해수가 유입됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.