예인선 제305해송호의 피예인부선 해룡5001호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630351"></img><span style="display:none;"> 선 명제305해송호해룡5001호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자CB 총 톤 수75.00톤1,052.00톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류4급항해사 사고일시2010년 1월 8일 11시 20분경 사고장소북위 35도 04분 45초.동경 128도 46분 42초(부산신항 장말방파제등대로부터 북서방 약 300미터 해상)</span> 제305해송호는 1960년 2월 25일 일본국 북해도 소재 유기조선건설㈜에서 진수된 총톤수 75.00톤, 길이 25.14미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.20미터, 디젤기관 735킬로와트 1기와 고정식 우선회 단추진기를 설치한 부산광역시 선적의 연해구역을 항해하는 강조 예인선이다.해룡5001호는 1986년 5월 1일 일본국 소재 (주)삼양해사에서 진수된 총톤수 1,052.00톤, 길이 65.49미터, 너비 16.00미터, 깊이 5.00미터인 부산광역시 선적의 강조 평부선이다.해양사고관련자 해룡5001호 소유자 B(이하 ‘해룡5001호 소유자 B’이라 한다)은 2006년 10월경 이 부선을 매입한 뒤, 검사기관으로부터 선박검사를 받지 아니한 채 다른 사람에게 임대해 주어 내항화물운송용 선박으로 사용해 오고 있었다.대진예선사 D(이하 '용선주 D'이라 한다)은 부산신항 매립공사업체인 유성ENE(주)와 삼천포화력발전소에서 연료로 사용하고 남은 석탄재를 부산신항 매립지로 운송하는 계약을 체결하고, 석탄재 운송을 위하여 제305해송호 소유자 C 및 해룡5001호 소유자 B과 2009년 6월 9일부터 1년간 예인선 제305해송호를 임대하는 임대차계약 및 2009년 11월 1일부터 3개월간 해룡5001호를 임대하는 임대차계약을 각각 체결하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630353"></img><span style="display:none;"></span> 용선주 D은 석탄재가 경량화물이므로 가능한 한 많은 양의 화물을 적재하여 운송할 목적으로 해룡5001호 소유자 B에게 용선주가 비용을 부담하는 조건으로 선박개조 허가를 요청하여 이에 대한 동의를 얻은 후, 2009년 10월 27일부터 1주일간 해룡5001호의 기존 화물창 철재 해치코밍(Hatch coaming) 상부에 철재 파이프를 일정간격으로 용접하고 해치코밍의 높이를 3.40미터로 높였으며, 덧붙인 해치코밍이 넘어지지 않도록 약 1미터 간격으로 부선 갑판 상에 지지용 보강재(Braket)를 설치하였다.

지지용 보강재를 설치하기 전 해룡5001호의 해치코밍과 선측 외판까지 최대거리는 90센티미터였으나 상갑판과 선체 측면이 만나는 부분이 굴곡(R)져 있어 보행 가능한 수평거리는 63센티미터로서 갑판 상에 장애물이 없는 경우에는 보행에 지장이 없었으나, 지지용 보강재 설치 후 부선 선원이 갑판 상을 이동하기 위해서는 지지용 보강재를 넘어 다녀야 하였으므로 보행하는데 어려움이 있었다.제305해송호는 선수흘수 1.40미터, 선미흘수 2.40 미터를 유지한 상태로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 석탄재 2,754.00톤을 적재하여 건현이 약 40센티미터인 부선 해룡5001호를 선미로 예인한 채 2009년 1월 7일 18시 30분경 경상남도 사천시 삼천포 소재 삼천포화력발전소 물량장에서 출항하였다.이 예인선열은 부산신항을 향하는 일부 구간에서는 평수구역을 벗어나 연해구역으로 항해하여 다음 날인 1월 8일 11시 00분경 부산신항 장말방파제등대 북서방 약 300미터 거리인 북위 35도 04분 45초.동경 128도 46분 42초 위치에 도착하여 부선의 선미 닻을 투묘하였다.선장 A은 예인선의 선미 예인줄을 해룡5001호에서 분리하여 감아 들인 후, 예인선의 좌현 측을 부선 해룡5001호의 우현 측에 접현 계류하여 매립지 부두에 이동할 목적으로 [그림 2]와 같이 예인선을 우현 측으로 선회시키고, 약 0.8～1.5노트의 속력으로 부선의 현측과 진입각도를 약 45도로 유지하여 부선의 중앙부로 접근하였다.예인선이 전진하여 부선에 접근하자 부선 해룡5001호의 선두 (망)E은 예인선 제305해송호의 갑판장 F이 던져준 연결줄(Messenger line)을 잡아 부선의 현측 비트(Bitt)에 선수 스프링라인(Spring line, [그림 2]의①)을 걸고, 선수 헤드라인(Head line, [그림 2]의②)을 잡고자 선수 쪽으로 이동하여 해치코밍 지지용 보강재와 보강재 사이에 서서 대기하였다.제305해송호가 전진하는 가운데 같은 날 11시 20분경 선두 (망)E이 갑판장이 내준 선수 헤드라인을 잡으려는 순간, 주변을 통과하던 선박이 발생시킨 너울에 의해서 제305해송호의 선체가 크게 횡요하면서 예인선의 좌현 선수가 부선의 우현 해치코밍과 부딪쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630355"></img><span style="display:none;"></span> 이 때 부선 갑판 위에 서 있던 선두 (망)E이 제305해송호의 좌현 선수부에 설치되어 있는 대형 타이어 펜더와 화물창 해치코밍 사이에 압착되어 가슴부위에 충격을 받고 주저앉았다.사고당시 선장 A은 조타실에서 예인선을 조종하고, 갑판장 F은 제305해송호 선수에서 계류삭을 내주느라 아무도 선두 (망)E이 타이어 펜더와 해치코밍 사이에 압착되는 순간을 목격하지 못하였고, 선두 (망)E의 비명소리에 놀란 갑판장이 현장을 목격하고 선장 A에게 알려 선장 A도 사고상황을 인지하게 되었다.선장 A은 갑판장 F에게 부상을 입은 선두 (망)E이 바다에 추락하지 않도록 부축할 것을 지시하고 회사 관계자 및 119 구조대에 연락을 취하는 한편, 부근을 지나던 유람선의 도움을 받아 부상자를 태우고 사고 장소와 가까운 육지(안골다리)에서 대기하던 119 구급차에 부상자를 인도하였다.〔그림 3〕계류작업 후 정상적인 접현상태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630357"></img>선두 (망)E은 부상 당시에 의식이 있었으나, 병원으로 후송 중 사망하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4미터로 불고 해상은 잔잔하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 제305해송호의 조선 부적절우선회 단추진기를 설치한 예인선이 부선의 좌현에 접현하고자 할 때 후진기관을 사용하여 배수류 측압작용과 횡압력의 작용을 이용하면 충격 없이 안전하게 접현 할 수 있다. 이는 후진기관 사용 시 배출된 배수류가 우현 선미를 강타하고 선미 양 현측에 수압차가 발생하여 선미가 좌측으로 밀리면서 선수가 우측으로 회두되는 효과를 이용한 것으로, 선체가 부선과 평행한 자세를 취함과 동시에 후진타력으로 선체가 정지하기 때문에 큰 충격 없이 안전하게 선박을 접현할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630359"></img><span style="display:none;"></span> 좌현접현 조선법은 부선의 선미방향에서 부선의 현측과 약 15∼20도로 진입각을 유지하여 미속으로 접근하다 접현 예정지점으로부터 선체 길이만큼 남은 지점에서 후진기관을 사용하고, 선박이 정지할 때의 자세는 부선과 평행하게 선폭보다 작은 거리에서 정지하도록 조선하여야 한다.그러나 제305해송호는 부선의 선미 닻을 투묘하고 예인줄을 감아 들인 후 부선의 우현 선미 뒤쪽으로 빠져 진입각을 15∼20도의 예각을 유지하지 아니하고 부선의 측면에서 대각도 선회함과 동시에 45도의 큰 진입각을 가지고 진입하였을 뿐만 아니라, 접현 예정지점으로부터 선체 길이만큼 남은 지점에서 후진기관을 사용하거나 이미 비트에 연결한 선수 스프링라인에 장력을 걸어 선체를 정지시켜야 함에도 계속 전진하여 전진타력을 제어하지 아니하였다.따라서 제305해송호가 과대한 전진타력을 유지한 채 부선에 근접하였을 때 주변 항행선이 만든 발산파의 영향을 받아 선체가 횡요하자, 부선의 갑판 높이보다 높은 예인선 선수의 대형 타이어 펜더가 부선의 화물창 해치코밍까지 접근하였다고 판단된다.2) 안전관리 소홀예인선 선장이 예인선을 부선에 접현시킬 때에는 작업 중 발생할 수 있는 여러 가지 위험 요소, 즉 주변 항행선박의 발산파 영향으로 인한 선체 동요와 예인줄을 걸거나 벗겨내는 작업에 종사하는 선원의 안전성 여부 등을 검토하여 이에 세심한 주의를 기울이고, 부선의 갑판 상에서 계류삭을 잡기 위해 서 있던 선두가 위험반경에 들 경우 안전한 거리로 멀리 떨어져 있도록 지시하는 등 지휘감독을 철저히 하여야 한다.그러나 제305해송호 선장은 주위 상황 파악을 소홀히 한 채 조타실 안에서 예인선 조종에만 신경 쓰느라 이를 소홀히 하였다.3) 해룡5001호 화물창 개조로 인한 통행 상의 부적합부선 해룡5001호의 선박소유자는 용선주가 많은 양의 화물을 적재할 목적으로 선박개조를 요청하자 이에 동의하여, 나무판을 이용하여 화물창 해치코밍을 2.80～3.40미터의 높이로 높이고 덧붙인 나무판이 넘어지지 않도록 약 1미터 간격으로 부선 상갑판 상에 지지용 보강재를 설치하도록 하였다.이 보강재로 인하여 부선 갑판에 장애물이 생겨 부선의 선두가 예인줄이나 계류삭을 잡기 위하여 선수나 선미 쪽으로 이동할 때 통행하는데 곤란을 겪게 되었고, 사고당시 예인선이 빠르게 부선으로 접근하였을 때 비록 선두가 위험을 느꼈을지라도 안전한 통행로가 확보되지 아니하여 신속하게 대피하지 못하였을 것으로 판단된다.4) 해룡5001호의 선박검사관계 및 내항화물운송 행위「선박안전법 시행령」제2조제1항3호 가목 및 나목의 규정에 따라 추진기가 설치되지 아니한 부선은 평수구역 안에서만 항해를 하거나 또는 화물을 적재하지 아니하고 연해구역을 항해하는 경우에는「선박안전법」의 적용을 받지 아니하나, 부선이 화물을 적재하고 평수구역을 벗어나 연해구역으로 항해할 경우에는「선박안전법」이 적용되므로 규정에 따라 선박검사를 받고 운항하여야 한다.그러나 해룡5001호 선박소유자는 해룡5001호가 화물을 적재하고 항행구역을 벗어나 연해구역으로 항해하였음에도 선박검사를 받지 아니하였고, 중고선으로 이 선박을 매입한 이후 한 번도 선박검사를 받지 아니한 채 용선주에게 임대해 주었다.5) 선원의 사망원인부선의 선두는 예인선이 부선에 접현하는 과정에서 계류삭을 잡기 위하여 부선 갑판 상에서 대기하던 중, 예인선이 주변 항행선박의 발산파로 인해 횡요하면서 부선으로 접근하였으나 이를 피하지 못하고 예인선의 선수 대형 타이어 펜더와 부선의 화물창 해치코밍 사이에 압착되어 흉부 손상(압착성 질식)으로 사망하였다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 예인선 제305해송호를 부선 해룡5001호에 접현작업 중 예인선 제305해송호의 전진타력을 적절히 제어하지 못함으로써 부선 현측에서 계류삭을 잡기 위하여 대기하던 선두가 예인선의 선수 대형 타이어 펜더와 부선의 화물창 사이에 압착되어 발생한 것이나, 부선 해룡5001호 선박소유자가 부선에 갑판상 통행로를 제대로 확보하지 아니한 채 항행하게 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제305해송호의 선장으로서 예인선 제305해송호를 부선 해룡5001호에 접현시킬 때에는 사전에 부선 선두에게 충분한 안전거리로 떨어져 있도록 지시하거나 주의를 환기시키는 안전조치를 취하고, 전진타력을 제어하기 위한 후진기관을 적시에 사용하는 등 적절하게 조선하였어야 하나, 이를 소홀히 하여 부선의 선두가 예인선의 대형 타이어 펜더와 부선 화물창 사이에 압착되어 사망에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 부선 해룡5001호의 소유자로서 선박검사를 수검하지 아니한 상태로 항행구역을 벗어나 선박을 운항하게 하고, 화물을 많이 적재할 목적으로 화물창 해치코밍을 높이고 부선의 갑판 위에 보강재를 설치하여 갑판 상에 통행로를 제대로 확보하지 아니함으로써 선두가 위급한 상황에서 신속하게 탈출할 수 없게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 명령한다.

4. 사고방지 교훈가. 양 선박간 접현작업 시에는 미속을 유지하여 예각으로 접근하고 후진기관을 사용하여 안전하게 평행으로 접현하여야 한다.

나. 계류작업 시 라인 맨(Line man)이 접촉점 부근에 위치할 경우 안전지역으로 대피하도록 조치하여야 한다.

다. 선박을 항행에 사용하려면 관련 규정에 따라 선박검사를 수검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 예인선 제305해송호를 부선 해룡5001호에 접현작업 중 예인선 제305해송호의 전진타력을 적절히 제어하지 못함으로써 부선 현측에서 계류삭을 잡기 위하여 대기하던 선두가 예인선의 선수 대형 타이어 펜더와 부선의 화물창 사이에 압착되어 발생한 것이나, 부선 해룡5001호 선박소유자가 부선에 갑판상 통행로를 제대로 확보하지 아니한 채 항행하게 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》부해심 제2010-49호예인선 제305해송호의 피예인부선 해룡5001호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630349"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 부선 해룡5001호의 선박소유자로서, 예인선 제305해송호가 귀하 소유의 부선 해룡5001호에 접현하던 중 해룡5001호의 선두가 2010년 1월 8일 11시 20분경 부산신항 장말방파제등대로부터 북서방 약 300미터 거리 해상에서 예인선 제305해송호의 선수 펜더와 해룡5001호의 화물창 해치코밍 사이에서 압착되어 부상을 입고 사망한 사고가 발생하였습니다.이 선원사망사건은 예인선 제305해송호를 부선 해룡5001호에 접현작업 중 예인선 제305해송호의 전진타력을 적절히 제어하지 못함으로써 계류삭을 잡기 위하여 부선 현측에 대기하던 선두가 예인선의 선수 대형 타이어 펜더와 부선의 화물창 사이에 압착되어 발생한 것이나, 귀하가 부선에 갑판상 통행로를 제대로 확보하지 아니한 채 선박검사를 수검하지 아니한 부선 해룡5001호를 항행구역에서 벗어나 항해하게 한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 유사 사고의 재발을 방지하기 위하여 ①선박 개조수리 시 안전한 통행로를 확보하고, ②선박검사를 받고 선박을 운항하며, ③항행구역을 준수하도록 귀하의 선박관리 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2010년 8월 17일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000