예인선 제305해송호ᆞ피예인부선 디씨지1호 충돌사건

Q: 예인선 제305해송호ᆞ피예인부선 디씨지1호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 양 진 영

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668325"></img> 선 명제305해송호디씨지1호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자B(주) 외 1인C(주) 총 톤 수78톤1,046톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트(kW) 1기해당 없음 해양사고관련자A해당 없음 직 명 선장해당 없음 면허의 종류5급항해사해당 없음 사고일시2020년 7월 21일 15시 00분경 사고장소북위 34도 02분 36초.동경 125도 07분 51초(전라남도 신안군 가덕도등대로부터 131도 방향, 거리 0.41마일 해상) 제305해송호는 1960년 2월 25일 일본 북해도에 위치한 유기조선건설(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 예인선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 78톤, 길이 21.14미터, 너비 6.80미터 및 깊이 3.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 882킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2016년 8월 7일부터 2021년 8월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 갑판창고, 창고, 기관실, 청수탱크(좌·우), 창고 및 평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 갑판창고 다음 창고와 기관실 하부에 연료유탱크가 있으며 창고 위로 조타실이 위치하고 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668327"></img> 한편, 디씨지1호는 2008년 8월 13일 전라남도 목포시에 위치한 재우조선에서 건조·진수된 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 부선으로 선박안전공단(현 한국해양교통안전공단)에서 정기검사를 받고 2019년 5월 3일부터 2024년 5월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668329"></img> 이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,046톤, 길이 72.02미터, 너비 18.00미터 및 깊이 4.00미터이고, 이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 상갑판 하부에 선수로부터 선수창(Fore Peak Tank), 2번에서 1번 평형수탱크 및 6번에서 1번 공소(Void space) 및 선미창(Aft Peak Tank) 순으로 구획되어 있으며 [사진 1]과 같이 선수 앞쪽으로 닻(좌·우)이 돌출된 형식으로 설치되어 있다.광주지방기상청에서는 2020년 7월 19일 20시 00분경 서해남부먼바다(가거도 포함)에 풍랑주의보를 발표하여 같은 날 21시 00분경 발효되었고 같은 달 20일 09시 00분경에 위 풍랑주의보의 해제를 발표하여 같은 날 10시 00분경에 해제되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668331"></img> 예인선 제305해송호는 2020년 7월 20일 16시 00분경 이 선박의 선장 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고, 예인선 제305해송호에서 나온 예인줄(직경 75 mm의 합성수지로프) 50미터와 부선 디씨지 1호의 선수 양쪽 계선주(Bitt)에 걸어 가운데로 모아 삼각줄 형태로 나온 예인줄(직경 60 mm의 합성수지로프) 50미터를 섀클(Shackle)과 슬링벨트(Sling belt)로 결합하여 총 길이 100미터로 만든 후 가거도항 방파제 공사에 사용될 자재인 콘크리트 블록 약 2,000톤을 적재하고 선두 1명이 승선한 부선 디씨지1호(이하 ‘피예인부선’이라 한다)를 선미 예인하여 전라남도 목포신항에서 출항하였고 외해로 나오기 전 예인줄을 길이 200미터로 조정하여 가거도항으로 향하였다.선장 A는 출항 전 서해남부먼바다(가거도 포함)에 풍랑주의보가 발효된 후 해제된 사실에 대하여 알고 있었고, 출항 당시 피예인부선이 콘크리트 블록을 적재하여 선수 앞쪽에 돌출된 형식으로 설치된 닻이 수면 아래에 위치하게 되어 육안으로 보이지 아니하였으나 예인선 제305해송호로 피예인부선을 여러 차례 예인한 경험이 있어 피예인부선의 닻에 대하여 잘 알고 있었다.예인선 제305해송호·피예인부선 예인선열(이하 ‘예인선열’이라 한다)은 선장 A의 조선하에 [그림 3]과 같이 항행하여 2020년 7월 21일 14시 55분경 가거도 방파제 앞 약 500미터 해상에 도착하였다.

한편, 예인선열을 지원하기 위하여 가거도 방파제 공사현장에 투입되어 있던 예인선 두남T-1호와 동성2020호가 가거도항 밖에서 대기하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668333"></img> 예인선 제305해송호는 예인줄을 감아 들이는데 사용하는 선미 윈치가 오래되어 힘이 약하였기 때문에 선미 윈치를 이용하여 200미터 예인줄을 감아 들이는 경우 가거도항 밖에 도착하기 전 미리 속력을 천천히 줄여 피예인부선의 전진타력을 서서히 제거하고 후진하면서 길이 200미터 예인줄을 천천히 감아 들여야 한다.

이후 피예인부선의 선두가 피예인부선에서 나온 삼각줄 형태의 예인줄을 피예인부선 선수 양쪽에 설치된 계선주에서 벗겨내고 적당한 거리를 유지한 상태에서 예인선 제305해송호에서 나온 길이 30미터 예인줄을 피예인부선 선수 가운데 계선주에 다시 거는 과정을 거쳐야 한다. 선장 A는 시간 절약을 위해 길이 200미터의 예인줄을 선미 윈치로 감아 들이는 대신 길이 200미터의 예인줄을 바로 벗겨내고 길이 30미터의 예인줄로 교체하기로 하고 [그림 4]와 같이 예인선 제305해송호의 선미와 피예인부선의 선수가 약 30미터 거리를 두고 일직선이 되도록 만든 상태에서 길이 30미터 예인줄을 내주어 연결할 계획을 세웠다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668335"></img> [그림 4] 예인선 제305해송호의 피예인부선 디씨지1호 접근 계획예인선 제305해송호는 예인줄 교체를 위하여 속력을 줄여 예인줄을 느슨하게 한 다음 피예인부선에서 벗겨낸 길이 200미터 예인줄을 감아 들인 후 같은 날 14시 57분경 [그림 5]와 같이 왼쪽으로 배를 돌리면서 속력 약 9.4노트로 이동한 후 같은 날 14시 59분경 속력을 3노트로 줄인 상태로 디씨지1호 선수에 접근하였다.

이때 피예인부선은 전진타력으로 인하여 천천히 이동 중이었다.선장 A는 예인선 제305해송호를 조선하여 표류 중인 피예인부선의 선수 쪽으로 접근하였고, 선수 전면 수역에서 180도 선회하여 예인선 제305해송호의 선미에서 피예인부선의 선수까지 거리가 약 30미터 떨어진 지점에서 정선하여 길이 30미터의 예인줄을 피예인부선에 내어주려 하였으나, 예인선 제305해송호가 피예인부선에 예상보다 가깝게 접근한 상황에서 180도 선회하기 위해 타를 사용하여 좌현으로 선회하던 중 예인선 제305해송호가 피예인부선에 너무 접근하였다고 판단하고 기관을 후진으로 사용하여 피예인부선으로부터 멀어지려 하였다.

그러나 예인선 제305해송호는 선수방위 015도 및 속력 약 1.5노트 상태로 2020년 7월 21일 15시 00분경 전라남도 신안군 가거도에 위치한 가거도등대로부터 131도 방향, 0.41마일 떨어진 북위 34도 02분 36초.동경 125도 07분 51초 해상에서 자선의 우현 중앙부와 피예인부선(선수방위 약 290도)의 선수 닻이 양 선박의 선수미선 교각 약 85도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668337"></img> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일 이었고 남서풍이 초속 4미터에서 6미터로 불며 높이 약 1.5미터의 비교적 높은 너울성 파도가 일고 있었다.선장 A는 당시 발생한 충격음을 듣고 예인선 제305해송호가 피예인부선과 충돌한 사실은 인지하였으나 별다른 이상이 없다고 여기고 길이 30미터의 예인줄을 내어주어 [사진 2]와 같이 피예인부선의 선수 가운데에 위치한 계선주에 걸어 연결하였고, 이후 예인선열을 조선하여 가거도항 안으로 들어가기 위하여 속력 약 1노트로 천천히 이동을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668339"></img>[사진 2] 디씨지1호 선수 가운데에 설치된 계선주 모습 예인선 제305해송호 기관장 정충환은 선미 갑판에서 선체 외판을 살펴본 후 기관실로 내려가 [사진 3]과 같이 우현 외판에 발생한 파공부(가로 15 cm x 세로 15 cm)를 통하여 기관실로 해수가 유입되는 것을 발견하고 마른걸레 등으로 파공부를 막기 위한 방수조치를 시도하였으나 실패하였고 이후 조타실로 올라가 선장 A에게 우현 외판 파공부를 통하여 기관실로 해수가 유입되고 있음을 보고하였다.선장 A는 기관장 정충환의 보고를 받은 후 당황하여 별다른 조치를 하지 못한 채 예인선열을 조선하여 가거도항 입구 쪽으로 향하였고 이후 기관장 정충환이 다시 조타실로 올라와 “물이 많이 들어와서 안되겠다”고 하여 피예인부선 선두에게 지시하여 예인줄을 풀게 하고 예인선 제305해송호를 피예인부선의 좌현에 계류시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668341"></img> 이후 선장 A는 초단파무선전화 채널 8번으로 가거도항 방파제 공사 관계자를 호출하여 예인선 제305해송호의 침수 사실을 알리면서 도움을 청하였고, 이에 가거도항 안쪽 부두에 계류하고 있던 예인선 창령3호가 공사현장을 지휘하고 있던 삼성물산 소속 공사팀장의 지시를 받고 같은 날 15시 12분경 부두에서 출발하여 예인선 제305해송호로 향하였다.한편, 예인선 제305해송호는 피예인부선에 계류한 후 선내 비치된 잠수펌프 1대로 기관실 배수작업을 시작하였고, 주변에 대기 중이던 예인선 동성2020호로부터 잠수펌프 1대를 지원받아 배수작업을 계속하였으나 기관실로 유입되는 해수의 양이 많아지자 계류줄을 풀고 피예인부선에서 벗어난 후 예인선 창령3호를 기다리며 계속 잠수펌프 2대로 배수작업을 하였다.

그리고 피예인부선은 같은 날 15시 15분경 주변에 있던 예인선 두남T-1호와 동성2020호에 의하여 예인되어 가거도항 안으로 이동하였다.예인선 창령3호는 같은 날 15시 24분경 현장에 도착한 후 예인선 제305해송호를 접현 예인하여 가거도항 안으로 이동하였고, 잠수펌프 1대를 예인선 제305해송호에 제공하였다. 선장 A는 잠수펌프 3대를 이용하여 배수작업을 계속 진행하게 하였고, 같은 날 15시 29경 119를 통하여 사고를 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668343"></img> 예인선 제305해송호는 예인선 창령3호에 의해 예인되어 같은 날 15시 42분경 가거도항의 부두에 계류하고 있던 크레인 부선의 현측에 계류하였으나 같은 날 15시 47분경 [사진 4]와 같이 선체가 우현 쪽으로 기울기 시작하자 선장 A를 포함한 모든 선원들은 연료유탱크의 에어밴트(Air vent, 통기구)를 봉쇄하지 못한 채 육상으로 대피하였고, 같은 날 15시 49분경 수심 약 8미터 해저로 침몰하였다.침몰된 예인선 제305해송호 주위로 선박소유자, 가거도내연발전소 및 해양경찰 방제선 등에 의해 3중으로 오일펜스가 설치되었다.

해양경찰 잠수요원은 같은 날 18시 31분경 예인선 제305해송호 연료유탱크 에어밴트 총 6개소를 봉쇄하였으나, 좌현 중앙부에 위치한 연료유탱크의 에어밴트에 균열(가로 20 cm x 세로 10 cm)이 발생하여 적재된 연료유[벙커 A유 20킬로리터(kl)] 중 16킬로리터(kl)가 선외로 유출되었다. 선외로 유출된 연료유는 오일펜스 안에 포집된 상태에서 해양환경공단에서 유회수기로 11톤(해수 포함)을 회수하였고, 이후 가거도자율방제대 등에서 유흡착재로 유류를 흡착 제거하여 15톤 분량의 유흡착재가 발생하였다.

그 결과 선외로 유출된 연료유 대부분이 회수 및 제거되었고 [사진 5]와 같이 가거도항 안쪽의 해상에만 엷은 유막이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668345"></img> 한편, 가거도가 포함되어 있는 서해남부먼바다는 사고 발생 이틀 후인 2020년 7월 23일 09시 00분경 풍랑주의보가 발효되었고, 침몰된 예인선 제305해송호는 같은 날 16시 16분경 인양되어 같은 달 26일 목포남항으로 이송된 후 폐선되었으며, 2020년 9월 15일 등록 말소되었다.이 충돌사건으로 인하여 광주지방법원 목포지원은 2021년 4월 12일 선장 A에게 업무상과실선박매몰 및 해양환경관리법위반의 죄목으로 징역 6월에 처하고 이 판결 확정일로부터 2년간 형의 집행을 유예하며 160시간의 사회봉사를 명하는 판결을 선고하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 예인선 제305해송호가 부선 디씨지1호를 길이 200미터의 예인줄로 잡고 선미 예인하여 가거도항 밖에 도착하여 가거도항 안으로 들어가기에 앞서 길이 200미터로 된 예인줄을 길이 30미터의 예인줄로 교체하기 위하여 동력이 없는 피예인부선인 디씨지1호에 접근하던 중 발생하였다. 예인선 제305해송호가 피예인부선인 디씨지1호에 접근할 때 선장이 충돌을 하지 않도록 적절히 조선하고 주의를 기울이는 것은 선원이라면 당연히 지켜야 할 기본적인 사항으로 볼 수 있으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조에 따른 ‘선원의 상무’ 규정이 적용된다.2) 선장의 부적절한 조선예인선 선장은 예인선열을 조선하여 외해로부터 항구 밖에 도착한 후 항구 안으로 들어가기 전 예인줄 길이를 조정하기 위해 예인선을 피예인부선에 접근 조선하는 경우 해당 수역의 조건, 해상 상태, 피예인부선의 선체 및 구조적 특성, 피예인부선의 전진타력과 움직임 등 전반적인 사정을 고려하여야 한다.

특히 피예인부선 디씨지1호는 선수부에 돌출된 상태로 닻이 설치되어 있었기 때문에 예인선 제305해송호 선장은 전진타력에 의해 이동하고 있는 피예인부선의 선수 쪽으로 접근하기 위해 조선할 경우 피예인부선의 전진타력이 최대한 제거된 상태에서 여유를 두고 피예인부선과 가능한 충분한 거리를 둔 상태로 주의를 기울여 접근하여야 한다.그러나 예인선 제305해송호 선장은 가거도항 밖에 도착하기 전날 풍랑주의보가 해제되었으나 당시 약 1.5미터의 비교적 높은 너울성 파도가 일고 있는 상황이었고, 피예인부선의 선수에 돌출된 형태로 설치된 닻이 화물 적재로 인하여 수면 아래에 있어 육안으로 보이지는 않았으나 그러한 닻의 구조적 특성을 잘 알고 있었음에도 가거도항 밖에 도착한 후 가거도항 안으로 진입하기 위하여 서둘러 예인선 제305해송호를 약 9노트의 빠른 속력으로 선회시킨 후 약 3노트 속력으로 피예인부선에 접근하였다.

이후 예인선 제305해송호 선장은 전진타력이 제거되지 않아 천천히 이동 중인 피예인부선과 너무 근접하도록 부적절하게 조선하여 수면 아래에 위치한 피예인부선의 닻과 자선의 우현 중앙부가 충돌하였다. 따라서 예인선 제305해송호 선장은 예인줄 길이 조정 시간을 최대한 줄이고 가거도항 안으로 빨리 들어가기 위하여 부적절하게 조선한 것으로 판단된다.3) 선장의 충돌 인지 후 사고 대응조치 부적절 및 해양오염 발생선장은 충돌 등 사고를 인지한 후 즉시 선박 내외의 상황을 살펴 이상 여부를 확인하고 이상이 발견된 경우 조속히 외부에 사고를 신고하고 가용한 인력과 장비 등을 최대한 활용하여 적절한 대응 조치를 하여야 한다.그러나 예인선 제305해송호 선장은 사고 당시 피예인부선과의 충돌을 인지하고도 충돌 예상 부위의 선체와 기관실 등의 이상 여부를 즉시 확인하지 않고 막연히 이상이 없다고 여기고 예인을 계속하였고 몇 분 후 예인선 제305해송호 기관장이 침수 사실을 처음 보고한 후에도 즉시 예인을 중단하지 않은 채 당황하여 대응 조치를 하지 못하고 있다가 기관장이 재차 침수 상황이 악화되고 있음을 알리자 그때서야 예인을 중단하고 주위에 도움을 구하는 등의 조치를 하였고 같은 날 15시 24분경 예인선 제305해송호가 다른 예인선에 의해 예인되어 가거도항 입구로 향한 후 예인선 제305해송호 선장은 같은 날 15시 29분경 119를 통하여 사고를 신고하였다.

예인선 제305해송호는 예인된 상태로 가거도항 안으로 들어간 후 같은 날 15시 42분경 부두에 계류되어 있던 크레인 부선에 계류하였으나 예인선 제305해송호 선장의 위와 같은 뒤늦은 사고 대응조치로 인하여 충돌이 발생한 지 약 50분 뒤인 같은 날 15시 49분경 결국 침몰하였고 적재되어 있던 연료유가 선외로 유출되었다.4) 선장의 에어밴트 봉쇄 미조치로 인한 해양오염이 선박은 침몰 당시 연료유탱크에 벙커A유 20킬로리터가 실려 있었고 침몰된 후 그 중 16킬로리터가 선외로 유출되었다.

예인선 제305해송호 선장이 퇴선하기 전까지 선원에게 연료유탱크의 에어밴트를 봉쇄하도록 조치하지 않은 것은 못내 아쉽다.그러나 예인선 제305해송호 선장이 침수 인지 후 예인을 중단하고 주변에 도움을 요청하고 대응 교신을 하며 조선을 하였고, 예인선 제305해송호가 가거도항 부두에 계류되어 있는 크레인 부선에 접안할 때까지 선원 2명이 본선에 있던 잠수펌프와 주변 선박들로부터 지원받은 잠수펌프를 이용하여 기관실 배수작업에 매달려 있었던 점, 사고 후 가거도항 안으로 입항하여 계류한 예인선 제305해송호 주위로 오일펜스가 3중으로 조속히 설치되어 선외로 유출된 연료유 대부분이 오일펜스 안에 포집된 점, 사고 발생 이틀 후 해당 해역에 풍랑주의보가 발효되어 기상이 나빠지고 있는 상황에서 오일펜스 안에 포집된 연료유가 대부분 회수 및 제거됨으로써 가거도항 안쪽 해상에 엷은 유막만 발생할 정도로 효과적인 방제작업이 이루어졌으며 예인선 제305해송호가 수심 8미터의 비교적 낮은 해저에 침몰하여 선체 인양도 비교적 수월했던 점 등을 볼 때 기관실이 침수되고 있는 급박한 상황에서 침몰을 막기위한 배수작업에 매달려 있는 선원에게 에어벤트 봉쇄하도록 조치하지 않은 것에 대하여 선장에게 책임을 묻기는 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사고는 예인선 제305해송호가 가거도항 방파제 공사용 자재를 실은 피예인부선 디씨지1호를 선미 예인하여 가거도 방파제 앞에 도착 후 가거도 항내로 진입하기 위하여 예인줄의 길이를 조정하고자 길이 200미터의 예인줄을 길이 30미터의 예인줄로 교체하기 위하여 서둘러 피예인부선에 접근 중 선장의 부적절한 조선으로 피예인부선과 근접하여 발생하였다.이 선박이 충돌 후 침몰하고 해양이 오염된 것은 선장이 충돌 인지 후 뒤늦게 사고 대응 조치를 함으로써 기관실에 해수가 유입되어 침수되고 실려있던 연료유가 선외로 유출되었기 때문이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 제305해송호의 선장으로서 예인줄 길이를 조정하기 위하여 피예인부선에 접근할 경우 해역의 조건, 해상 상태, 피예인부선의 구조적 특성, 전진타력의 정도와 움직임 등 전반적인 사정에 주의를 기울여 여유를 두고 안전하게 예인줄이 조정되도록 조선하여야 하고 사고를 인지한 경우 즉시 선박 내외의 이상 여부를 확인하고 이상이 있을 경우 조속히 사고를 신고하고 적절한 대응 조치를 하여야 한다.

그러나 이 사람은 풍랑주의보는 해제되었으나 약 1.5미터의 너울성 파도가 일고 있는 상황에서 항구 진입 차 예인줄의 길이를 빨리 조정하기 위하여 서둘러 피예인부선에 접근하면서 부적절하게 조선하여 예인선 제305해송호가 피예인부선의 수면 아래에 위치한 닻과 충돌하여 예인선 제305해송호의 우현 외판에 파공이 발생하게 하였고, 충돌을 인지하고서도 즉시 이상 여부를 확인을 하는 조치를 하지 아니하였고 이후 선원으로부터 침수 사실을 보고받아 인지한 후에도 사고 대응조치를 뒤늦게 취하여 예인선 제305해송호를 침몰하게 하였고 적재된 연료유가 선외로 유출되어 해양이 오염되었다.

예인선 제305해송호 선장의 이와 같은 행위는 이 사람의 직무상 과실로 판단된다.다만, 이 사람이 이 충돌사고 후 이 사건으로 인하여 광주지방법원 목포지원에서 이 사람을 징역 6월에 처하도록 하는 등의 판결을 선고한 점과 이 선박이 충돌 후 가거도항 안으로 예인되어 오일펜스가 조속히 설치되고 선외로 유출된 연료유 대부분이 회수 및 제거되는 등 효과적인 방제작업이 이루어진 점 등은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계의 감면을 고려할 수 있는 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선 선장은 항구 안으로 들어가기 위하여 예인줄의 길이를 조정할 경우 되도록 예인줄을 감아 들이는 장치를 이용하여 시간적 여유를 두고 예인줄을 감아 들이고 피예인부선과 충분한 거리를 두면서 길이를 조정하여야 한다.

나. 선장은 사고 발생 인지 후 즉시 선박 내외의 이상 여부를 살펴 이상이 있는 경우 즉시 사고 신고를 하고 가용한 인력과 장비를 최대한 활용하여 적절한 사고 대응조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

예인선 제305해송호ᆞ피예인부선 디씨지1호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단