예인선 제303동성호의 피예인부선 동성5001호.어선 세원호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630043"></img><span style="display:none;"> 선 명제303동성호동성5001호세원호 선 적 항부산광역시부산광역시마산시 진동면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630045"></img><span style="display:none;"> 선박소유자JBC 총 톤 수93.03톤838.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관918킬로와트 1기무동력디젤기관389킬로와트 1기 해양사고관련자A-- 직 명 항해사-- 면허의 종류5급항해사 사고일시2009년 9월 16일 03시 50분경 사고장소북위 34도 59분 46초.동경 128도 52분 34초(부산광역시 가덕도등대로부터 080도 방향, 약 2.4마일 해상)</span> 제303동성호는 1971년 6월 1일 일본국 삼육조선철공(주)에서 건조.진수된 총톤수 93.03톤, 길이 25.15미터, 너비 5.73미터, 깊이 2.45미터의 강조 예인선으로서 연속최대출력 918킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

동성5001호는 1997년 2월 21일 일본국 이등철공조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 838.00톤, 길이 57.62미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.75미터의 강조 부선으로서 제303동성호에 의해 예인되어 운항하고 있다.제303동성호의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 선박자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있고, 조타실 정면 중앙에 나침반이 설치되어 있으나 선장 및 항해사는 통상적으로 항해 중 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면 상에 표시된 침로를 확인하며 수동조타로 조선하고 있다.동성5001호의 선수 정면에는 좌.우측 모서리 외판에 지지대가 설치되어 있고, 이 지지대에 각각 중량 1,440킬로그램의 스톡리스(Stockless) 닻이 고정되어 있다.제303동성호는 선장 D, 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”이라 한다) 및 기관장 E 등 선원 3명을 태운 가운데 2009년 9월 16일 02시 15분경 부산광역시 사하구 소재 감천항 한보철강부두에서 선두 F을 태우고 선박용 타(Rudder, 약 80톤) 1개를 적재한 피예인부선 동성5001호를 예인삭 길이 50미터로 잡고 선미 예인하여 통영시 광도면 소재 성동조선소로 향하였다.이 선박은 선장 D가 직접 조선한 가운데 같은 날 02시 30분경 감천항 방파제를 통과한 후 예인삭 길이를 150미터로 조정하였다.선장 D는 같은 날 02시 40분경 감천항 방파제로부터 약 1마일 지난 지점에서 진침로 245도로 변침하고 항해사 A에게 항해당직을 인계한 후 조타실 뒤쪽에 위치한 침실에서 휴식을 취하였으며, 당시 속력은 약 6.5노트이었다.항해사 A은 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면 상에 표시된 침로를 보면서 수동조타로 항해하면서 같은 날 03시 00분경 서도를 정횡 우현, 약 0.35마일 떨어져 통과한 후 진침로 255도로 변침하였고, 같은 날 03시 20분경 부산신항 해상교통관제센터의 관제구역 안으로 진입하면서 진입보고를 하였다.항해사 A은 같은 날 03시 30분경 정선수 우현 약 5 내지 7도 방향, 약 2마일 떨어진 지점에 있는 상대선을 레이더에 의해 초인하고 또한 육안으로 상대선의 녹등을 확인한 후 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하였다.

그리고 같은 날 03시 40분경 지피에스 플로터의 화면 상에 표시된 가덕도 동두말 남쪽의 변침점을 향해 진침로 253도로 조정하며 항해하였다.항해사 A은 같은 날 03시 44분경 가덕도 동두말 남쪽의 변침점을 향해 재차 침로를 249도로 조정하였고, 같은 날 03시 45분경 상대선이 선수 우현 전방, 약 0.5마일 떨어져 있으면서 상대선의 홍등이 보이자 충돌의 위험을 느껴 상대선을 향해 탐조등을 비추며 경고하였으나 아무런 반응이 없었다.

이에 같은 날 03시 47분경 타를 좌현 쪽으로 조금 사용하여 변침하다가 상대선과 100미터 정도로 가까워졌을 때 타를 약 15도 사용하여 변침하였으나 같은 날 03시 50분경 부산광역시 강서구 소재 가덕도등대로부터 080도 방향, 약 2.4마일 거리인 북위 34도 59분 46초.동경 128도 52분 34초 해상에서 제303동성호의 진침로가 약 190도 일 때 진침로 약 240도인 피예인부선 동성5001호의 선수 우현 쪽 모서리 정면에 설치된 닻지지대와 세원호의 좌현 기관실 부근이 약 70도의 각도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 6마일로 양호하였고, 남풍이 초속 5～6미터로 불고, 0.5～1.0미터의 물결이 일었으며, 사고해역 부근인 가덕수로의 조류는 사고 당일 00시 40분부터 07시 16분까지 북서류가 흐르고, 최강 유속은 04시 15분에 0.6노트이었다.한편 세원호는 2004년 10월 27일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대우조선소에서 건조된 총톤수 9.77톤, 길이 14.57미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.06미터, 연속최대출력 389킬로와트(KW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해 선망어선이다.이 선박은 세원1호(총톤수 약 15톤급), 세원2호(총톤수 9.77톤)와 함께 선단을 이루어 전어잡이 어로작업에 종사하면서 어획물 운반작업을 맡아 수행하였고, 소유자 C는 세원1호 선장이면서 이 선단을 지휘하였다.이 선박은 선장 G과 선원 H 등 2명이 승선한 상태로 2009년 9월 15일 12시 40분경 전어잡이 어로작업을 위해 마산항 수협부두를 출항하여 가덕도 인근해상에 도착하여 대기하면서 그물 수선작업을 하였으며, 같은 날 23시 00분경 세원1호와 세원2호가 잡은 전어 약 1톤을 싣고 다음 날인 16일 01시 00분경 마산시 구산면 심리 원전마을에 입항하여 위판하였다.이 선박은 어획물을 위판한 후 같은 날 02시 00분경 원전마을을 세원1호 및 세원2호와 함께 재차 출항하여 약 9 내지 10노트의 속력으로 항해하여 같은 날 03시 10분경 가덕도 남단의 동두말 남쪽 해상을 통과하였다.

이때 소유자 C는 세원호 선장과 통화하여 세원1호와 세원2호가 몰운말로부터 서쪽 방향, 약 2마일 해상인 낙동강 하구에서 어로작업을 할 예정이라고 알려주면서 천천히 세원1호와 세원2호를 따라 오라고 지시하였고, 이에 따라 세원호는 속력을 낮추어 어로작업 장소를 향해 앞서가던 세원1호 및 세원2호를 뒤따라 항해하였다.선장 G은 같은 날 03시 25분경 세원호가 사고해역 부근에 도착하자 이미 켜져 있던 항해등에 추가하여 정박등과 작업등을 켜고, 주기관을 작동한 채 클러치를 중립위치에 놓고 항해하였으며, 선원 H에게 항해당직을 맡기고 조타실 뒤쪽에 위치한 침실에서 휴식을 취하였다.이 선박은 점차 전진타력을 상실하여 같은 날 03시 30분경 이후부터 조류와 바람의 영향을 받아 우현 쪽으로 선회하며 표류하기 시작하였고, 선원 H는 조타실 의자에 앉은 상태로 항해당직을 수행하면서 선수방향이 선회하는 것도 모른 채 전날 그물 수선작업으로 제대로 잠을 자지 못한 관계로 피곤하여 같은 날 03시 40분 내지 45분경부터 졸기 시작하였으며, 이 선박의 침로가 약 170도인 상태로 표류하고 있을 때 접근하는 상대선을 인지하지 못한 채 같은 날 03시 50분경 앞에서 기술한 바와 같이 피예인부선 동성5001호와 충돌하였다.제303동성호 선장 D는 침실에서 자고 있다가 충돌 직후 주기관이 정지하자 즉시 일어나 항해사 A으로부터 보고받아 세원호와의 충돌 사실을 인지하였고, 피예인부선 동성5001호 선두 F이 무전기로 동성5001호 앞에 사람 1명이 어망줄을 잡고 있다는 보고를 받자 즉시 예인삭을 감아들인 후 구조하였다.선장 D는 구조된 선원(이후 “세원호 선원 H”로 밝혀졌다)으로부터 세원호에 사람 1명이 더 승선하고 있다는 것을 알고, 사고해역 주변을 수색하면서 즉시 부산해양경찰서에 구조요청을 하였다.이에 따라 부산해양경찰서 소속 경비정이 같은 날 04시 05분경 사고현장에 도착하여 수색 및 구조작업을 실시하였고, 같은 날 07시 25분경 수중수색 중이던 112구조대에 의해 세원호의 조타실에서 사망한 선장 G이 발견되어 인양되었다.충돌 후 전복된 세원호는 제303동성호의 소유자인 J에서 해상크레인을 동원하여 같은 달 17일 인양되어 경상남도 통영시 소재 동원조선소에 상가시켰으나 크게 손상되어 폐선처리되었다.이 사고로 제303동성호와 동성5001호는 별다른 피해가 없었으나, 세원호는 좌현 기관실 부근의 외판(길이 약 4.8미터 x 높이 2.3미터) 및 불워크(길이 약 10미터 x 높이 약 0.8미터)와 조타실 등이 크게 파손되면서 전복되었으며, 선원 1명이 사망하고 선원 1명이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 255도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하던 제303동성호.동성5001호의 예인선열과 주기관을 작동한 채 클러치를 중립에 놓고 표류 중이던 세원호 사이에 발생하였다. 이 경우 자신의 항해로 충돌의 위험성이 야기될 뿐 아니라 표류중인 선박에 비해 조종성능도 우수하므로 항해 중인 제303동성호.동성5001호의 예인선열이 선원의 상무로서 요구되는 주의의무에 따라 표류하는 세원호를 피하여야 한다.

그렇더라도 표류 중인 세원호 역시 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제303동성호.동성5001호의 예인선열에 대하여 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고 급박한 충돌의 위험성이 발생할 경우 스스로의 동작만으로 적절한 피항협력동작을 취하지 않으면 아니 된다(「해상교통안전법」 제37조제3항 및 제53조제5항 참조).2) 제303동성호.동성5001호의 안전한 조선방법예인선 제303동성호는 선박용 타(Rudder, 약 80톤) 1개를 적재한 피예인부선 동성5001호를 예인삭 길이 150미터로 잡고 선미 예인하여 항해하면서 대각도 변침을 할 경우 전복사고의 위험이 있으므로 속력을 서서히 낮추어 피예인부선의 전진타력을 낮춘 후 변침하거나, 피예인부선의 진행방향과 예인삭의 장력 등을 고려하여 15도 이내로 나누어 변침하여야 하며, 타는 통상적으로 10도 이내에서 사용하고, 급박한 위험이 존재하더라도 15도 이내에서 사용한다.

즉 변침을 할 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 조치를 취하여야 한다.3) 제303동성호.동성5001호의 운항상황항해사 A은 선박용 타(Rudder, 약 80톤) 1개를 적재한 피예인부선 동성5001호를 예인삭 길이 150미터로 잡고 선미 예인하고 있는 예인선 제303동성호에서 혼자서 항해당직을 수행하며, 직접 타를 잡고 지피에스 플로터의 화면에 표시된 본선의 항적을 보면서 진침로 255도로 항해하던 중 충돌 20분 전에 정선수 우현 약 5 내지 7도 방향, 약 2마일 전방에 있는 상대선을 레이더로 탐지하고, 또한 육안으로 상대선의 녹등을 확인한 후 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하였다.그러나 항해사 A은 상대선을 초인한 후 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 적절한 경계를 실시하였다면 조기에 상대선이 전진타력을 상실한 상태에서 표류하고 있다는 것을 알 수 있었음에도 이를 이행하지 아니함으로써 상대선이 표류하면서 바람과 조류의 영향을 받으며 우현으로 선회하고 있다는 것을 알지 못한 채 지피에스 플로터의 화면에 표시된 가덕도 동두말 남쪽의 변침점을 향해 침로를 조정하면서 항해하였다.항해사 A은 진침로 249도로 항해하던 중 충돌 5분 전에 정선수 우현 전방, 약 0.5마일 전방에 있는 상대선의 홍등을 뒤늦게 육안으로 발견하고, 충돌의 위험을 느껴 상대선을 향해 탐조등을 비추며 경고하였으며, 충돌 3분 전에 좌현으로 변침하였다.

그 결과 제303동성호는 상대선과의 충돌을 피하였으나 예인되어 뒤따라오던 부선 동성5001호와 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.4) 세원호의 운항상황세원호는 선장 G이 사망하여 상세한 운항상황에 대해서 알 수 없으나 사고 당시 선박에 승선하고 있던 선원 H와 이 선박을 포함하여 선단을 이루어 어로작업을 수행하였던 소유자 C가 사고 해역 부근까지 같이 항해하였던 정황을 근거로 아래와 같이 판단한다.이 선박은 세원1호(총톤수 약 15톤급), 세원2호(총톤수 9.77톤)와 함께 선단을 이루어 전어잡이 어로작업에 종사하면서 어획물 운반작업을 맡아 수행하였다.이 선박은 약 9 내지 10노트의 속력으로 항해하여 충돌 40분 전에 가덕도 동두말 남쪽 해상을 통과한 후, 속력을 낮추어 항해하다가 충돌 25분 전에 사고 해역 부근에 도착하자 이미 켜져 있던 항해등에 추가하여 정박등과 작업등을 켜고 주기관을 작동한 채 클러치를 중립위치에서 놓은 채 항해하였으며, 선장 G은 항해당직을 수행할 자격이 없는 선원 H에게 항해당직을 맡기고 조타실 뒤쪽에 위치한 침실에서 휴식을 취하였다.이 선박은 점차 전진타력을 상실하여 충돌 20분 전쯤부터 조류와 바람의 영향을 받아 우현 쪽으로 선회하며 표류하기 시작하였다.

그러나 선원 H는 항해당직을 수행하면서 주기관이 작동한 채 중립위치에 놓여 있어 언제든지 주기관을 사용할 수 있는 상태에서 경계를 철저히 수행하였다면 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제303동성호.동성5001호의 예인선열을 조기에 발견할 수 있었을 것이며, 이후 선장 G에게 보고하여 상대선에게 경고신호를 울려 피해가도록 유도하거나 급박한 충돌의 위험성이 발생할 경우 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취할 수 있음에도 불구하고, 선수방향이 선회하는 것도 모른 채 전날 그물 수선작업으로 제대로 잠을 자지 못한 관계로 피곤하여 충돌 5분 내지 10분 전쯤부터 조타실 의자에 앉은 상태로 졸아 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하고 피예인부선 동성5001호와 충돌하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제303동성호가 피예인부선 동성5001호를 예인삭 150미터로 잡고 선미 예인하여 항해하면서 표류 중인 세원호를 레이더와 육안에 의해 초인하고도 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 적절한 경계를 실시하지 아니함으로써 조기에 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 세원호 측의 자격이 없는 선원이 의자에 앉은 채 항해당직을 수행하면서 피로에 의해 졸아 표류 중 선수방향의 변화를 인지하지 못하는 등 경계를 태만히 함으로써 접근하는 제303동성호.동성5001호의 예인선열에 대해 경고신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.세원호 선원 1명이 사망한 것은 조타실 안에 위치한 침실에서 잠을 자고 있다가 충돌과 동시에 선체가 전복됨으로써 미처 탈출하지 못하여 익사하였다고 판단된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였고 심판관 전원일치의 의견으로 원인비율을 적시할 필요가 있다고 인정하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제303동성호.동성5001호 측이 70퍼센트, 세원호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제303동성호의 항해사로서 선박용 타(Rudder, 약 80톤) 1개를 적재한 피예인부선 동성5001호를 예인삭 길이 150미터로 잡고 선미 예인하면서 피항조치를 할 때에는 예인선열의 조종특성을 고려하여 충분한 시간적 여유를 두고 이행하여야 하고, 야간항해 중에는 체계적인 레이더 관측을 포함하여 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 실시하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로 전방에서 표류 중인 세원호와 피예인부선 동성5001호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선열은 충분한 시간적 여유를 두고 변침하여야 한다.예인선은 화물을 적재한 부선을 예인삭으로 잡고 선미 예인하면서 충돌을 피하기 위하여 대각도 변침을 할 때에는 전복사고의 위험이 있으므로 사전에 충분한 시간적 여유를 두고 속력을 서서히 낮추어 피예인부선의 전진타력을 낮춘 후 변침하거나, 피예인부선의 진행방향과 예인삭의 장력 등을 고려하여 15도 이내로 나누어 변침하여야 하며, 타는 통상적으로 10도 이내에서 사용하고, 급박한 위험이 존재하더라도 15도 이내에서 사용한다.

나. 선교당직은 항상 적절한 경계가 이루어질 수 있도록 세워야 한다.선장은 항행 중이거나 정박 중이든 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계가 이루어지도록 선교당직을 세워야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제303동성호가 피예인부선 동성5001호를 선미 예인하여 항해하면서 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 표류 중인 세원호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 세원호 측의 무자격 선원이 항해당직 중 졸음에 빠져 표류 중 선수방향의 변화를 인지하지 못하는 등 경계를 태만히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630041"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 제303동성호의 피예인부선 동성5001호.어선 세원호 충돌사건(부해심 제2010-4호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 9월 16일 03시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 59분 46초.동경 128도 52분 34초(부산광역시 가덕도등대로부터 080도, 약 2.4마일)</span>