예인선 제303동성호의 피예인부선 동성5001호.어선 세원호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659227"></img><span style="display:none;"> 선 명제303동성호동성5001호세원호 선 적 항부산시부산시마산시 진동면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659229"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J(주)B 외 1명C 총 톤 수93.03톤838.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관918킬로와트 1기무동력디젤기관389킬로와트 1기 해양사고관련자A-- 직 명 항해사-- 면허의 종류5급항해사 -- 사고일시2009년 9월 16일 03시 50분경 사고장소북위 34도 59분 46초.동경 128도 52분 34초(부산시 가덕도등대로부터 080도 방향, 약 2.4마일 해상)</span> 제303동성호는 1971년 6월 일본 삼육조선철공(주)에서 건조.진수된 총톤수 93.03톤, 길이 25.15미터 × 너비 5.73미터 × 깊이 2.45미터, 918킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 AIS(선박자동식별장치) 등의 항해장비를 갖추고 있다.또한 동성5001호는 1997년 2월 일본 이등철공조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 838.00톤, 길이 57.62미터 × 너비 20.00미터 × 깊이 3.75미터의 강조 부선이다.제303동성호는 선장 D 및 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”이라 한다) 등 선원 3명이 승선한 가운데, 선두 1명이 승선하고 선박용 타(Rudder, 약 80톤) 1개를 적재한 부선 동성5001호를 약 50미터 길이의 예인줄을 연결하여 선미예인 상태로(이하 위 예.부선을 “제303동성호 예인선열”이라 한다) 2009년 9월 16일 02시 15분경 부산 감천항 한보철강부두를 떠나 통영시 광도면 소재 성동조선소로 향하였다.이 예인선열은 같은 날 02시 30분경 감천항 방파제를 통과한 뒤 예인줄 길이를 약 150미터로 길게 조절하였으며, 이후 02시 40분경 방파제로부터 약 1.0마일 거리에 이르자 선장 D는 진침로 약 245도, 약 6.5노트의 전속상태로 조정한 다음 항해사 A에게 항해당직을 인계하고 침실로 가서 휴식을 취하였다.항해사 A는 혼자 조타실에서 항해당직에 임하여 같은 날 03시 00분경 서도를 우현 정횡 약 0.35마일 거리로 통과하면서 가덕도 남단 동두말 남방 변침점을 향하여 진침로 약 255도로 변침하였으며, 이후 수동조타 상태로 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 입력해 둔 예정침로를 따라 진침로 245～255도로 조정하면서 약 6.5노트의 전속항해를 계속하였다.같은 날 03시 30분경 항해사 A는 선수 약간 우현, 약 2마일 거리에 있는 선박 1척(뒤에 “세원호”로 밝혀졌다)의 녹등을 육안으로 발견하고 레이더로도 확인하였으며, 상대선박(세원호)이 자선과는 우현 대 우현으로 무사히 통과할 수 있을 것으로 판단하고는 전혀 주의를 기울이지 아니한 채 항해를 계속하고 있었다.

이후 항해사 A는 03시 45분경 약 0.5마일 거리로 접근한 상태에서 세원호의 홍등을 발견하고는 경고의 의미로 탐조등을 비추었으나 아무런 반응이 없자 03시 47분경부터 좌전타를 시작하였으며, 그 결과 제303동성호는 세원호를 피할 수 있었으나 동성 5001호는 거의 변침이 되지 않은 상태에서 약 3분 후인 03시 50분경 부산시 가덕도등대로부터 진방위 약 080도 방향, 약 2.4마일 거리인 북위 34도 59분 46초.동경 128도 52분 34초 해상에서 동성5001호의 선수 우현 모서리가 세원호의 기관실 좌현부에 양 선박의 선수미선 교각 약 70도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 약 6마일로 양호하였고, 남풍이 초속 5～6미터로 불고, 0.5～1.0미터의 물결이 일었으며, 사고해역 부근인 가덕수로의 조류는 사고 당일 00시 40분부터 07시 16분까지 북서류가 흐르고, 최강 유속은 04시 15분에 0.6노트였다.한편 세원호는 2004년 10월 전남 여수시 돌산읍 소재 대우조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.57미터 × 너비 4.00미터 × 깊이 1.06미터, 389킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해 선망어선으로, 세원1호(총톤수 약 15톤급) 및 세원2호(총톤수 9.77톤)와 함께 3척으로 이루어진 선단의 어획물운반선으로 조업에 종사하고 있다.이 선박은 선장 E(이 사고로 사망하였다)과 선원 F 등 2명이 승선한 가운데 같은 달 15일 12시 40분경 선단선 세원1호 및 세원2호와 함께 마산항을 출항였으며, 1차 조업지인 진해항 입구에서 어획한 전어 약 1톤을 위판하기 위해 다음날인 16일 01시 00분경 마산시 구산면 심리 원전마을에 입항하였다.이 선박은 어획물 위판을 마친 뒤 같은 날 02시 00분경 세원1호 및 세원2호와 함께 다시 원전마을을 떠나 9～10노트의 속력으로 항해하여 같은 날 03시 10분경 가덕도 남단의 동두말 남쪽 해상을 통과한 다음 조업예정 해역인 낙동강 하구를 향하여 침로를 조정하였다.

선장 E(사망)은 동두말을 지나면서 세원1호 소유자 겸 선장 C로부터 “낙동강 하구에서 어로작업을 할 예정이니 천천히 따라오라.”는 연락을 받고는 속력을 서서히 낮추면서 세원1호 및 세원2호를 뒤따르다가 같은 날 03시 25분경 위 사고해역에 도착하자 주기관은 계속 운전하면서 클러치만 중립위치에 놓고 정류상태로 대기하기 시작하였으며, 등화는 항해등을 그대로 켜두고 있었다.이후 선장 E(사망)는 선원 F에게 당직을 맡기고 조타실 뒤쪽에 위치한 침실에서 휴식을 취하고 있던 중이고, 선원 F는 당직에 임한 후 조타실 의자에 앉아 졸다가 제303동성호 예인선열을 발견조차 하지 못한 사이 위와 같이 이 충돌사고가 발생하였다.이 충돌로 제303동성호 예인선열 측은 동성5001호의 충돌부위에 도장이 벗겨지는 정도로 거의 피해가 발생하지 않았으나, 세원호는 기관실 좌현 선체외판이 높이 약 2.3미터 × 길이 약 4.8미터, 불워크가 높이 약 0.8미터 × 길이 약 10미터 정도로 크게 파손되고 조타실이 크게 부서지면서 전복되었다.충돌 직후 제303예인선열과 부산해경 경비함정이 구조에 임한 결과 선원 F는 구조되었으나, 선장 E는 세원호 조타실에서 사체로 발견되었다.그 뒤 세원호는 통영시 소재 동원조선소로 예인되어 폐선 처리되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌은 시계가 양호한 상태에서 약 6.5노트의 속력으로 항해 중이던 제303동성호 예인선열과 주기관을 운전하면서 클러치를 중립에 놓고 대수속력 없이 정류 중이던 세원호 사이에 발생하였다.이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 우선 “정류(停留) 중”인 선박의 항법상 지위를 살펴볼 필요가 있다.항법 상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다(해상교통안전법 제2조).따라서 “정류 중”인 상태도 “항행 중”인 상태에 해당하여, 양 측이 모두 항행 중이었으므로 상호시계 내에서의 항법 중 해상교통안전법 제33조(추월), 제34조(마주치는 상태) 또는 제35조(횡단하는 상태)의 적용이 가능한지 여부부터 살펴보기로 한다.추월, 마주치는 상태 또는 횡단하는 상태 등의 항법규정 적용은, 일방 선박의 입장에서 상대선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음 어떤 동작을 취할 것인지 예상 할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침(定針)하고 있는 경우에 한하여 가능하다.그런데 이 충돌의 경우 정류상태의 세원호가 바람과 조류 등 외력의 영향에도 불구하고 상당기간 정침하고 있었다고 인정하는 것은 무리라고 본다.

따라서 해상교통안전법 제33조 내지 제35조의 적용은 배제한다.다음으로 같은 항행 중인 상태라 할지라도 조종성능의 우열에 따라 진로우선권을 부여하고 있으므로 세원호가 제303동성호 예인선열에 대하여 해상교통안전법 제38조(선박 사이의 책무)의 규정에 따른 진로우선권을 가질 수 있는지 여부에 대하여도 살펴볼 필요가 있다.당시 세원호는 주기관을 운전하면서 클러치만 중립위치에 두고 있어 언제든지 기동이 가능한 상태였으므로 조종성능을 제한받는 상태가 아니었다.

따라서 세원호가 정류 중이라 하더라도 항법 상 진로우선권을 부여받을 수 있는 상태라고는 볼 수 없다. 그러나 이 충돌에 있어서 양 선박 측의 충돌 전 운항상황을 검토하면 항해 중이던 제303동성호 예인선열의 항해로 인하여 충돌의 위험이 야기된 것으로 볼 수 있으므로, 이 경우 항해 중이던 제303동성호 예인선열이 정류 중이던 세원호를 먼저 피하여 항해하였어야 한다.항해 중인 선박과 정류 중인 선박 사이에서는 항해 중인 선박이 더 높은 수준의 주의의무가 요구된다고 보아야 할 것이고, 따라서 항해 중인 선박이 정류 중인 선박에 비하여 더욱 적극적인 피항동작을 취하는 것이 선원의 상무라고 본다.2) 제303동성호 예인선열의 운항 부적절항해사 A은 진침로 245～255도, 약 6.5노트로 항해하던 중 충돌 약 20분 전 선수 우현 5-7도 방향, 약 2마일 거리에 있는 세원호의 녹등을 처음 발견하고, 레이더로도 확인하였으나 막연히 우현 대 우현으로 무사히 통과할 것으로 속단하여 전혀 주의를 기울이지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하다가 충돌 약 3분 전에 이르러서야 좌현 변침을 하여 충돌을 피하고자 하였으나 예인선 제303동성호만 피하고 부선 5001동성호는 결국 세원호와 충돌하였다.따라서 항해사 A이 세원호를 처음 발견한 시각부터 지속적이고 체계적인 레이더 관측 및 육안경계 등 적절한 경계를 유지하였다면 충분히 충돌을 피할 수 있는 상황이었는데도 경계를 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 못한 것이 이 충돌의 주된 원인이 되었다.3) 세원호의 운항 부적절세원호는 비록 정류상태이긴 하나 선장 E(사망)은 선원 F에게 당직을 맡기고 휴식 중이었고, 당직 중이던 선원 F는 졸다가 제303동성호 예인선열을 발견조차 하지 못한 상태에서 이 충돌이 발생하였다.따라서 선원 F가 졸지 않고 적절한 경계만 유지하였다면 접근하는 제303동성호 예인선열에 대하여 조기에 경고신호를 보내고 필요한 경우 직접 기동하여 적절한 충돌 회피동작을 취할 수 있었을 것이나 경계를 소홀히 하여 이러한 조치들을 취하지 못한 것도 이 충돌의 일부 원인이 되었다.특히 사고장소는 선박의 통항이 빈번하여 충돌사고의 위험성이 높은 해역이므로 세원호는 정류 중이라 할지라도 항해당직을 그대로 유지하고 있었어야 한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제303동성호가 동성 5001호를 선미에 예인하면서 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 항로 전방에서 정류 중이던 세원호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 세원호가 정류 중 경계를 하지 아니하여 적절한 충돌 회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.양측의 충돌원인 제공비율은 제303동성호 측에 60퍼센트, 세원호 측에 40퍼센트를 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A가 항해당직 중 충돌 약 20분 전 세원호의 녹등을 발견하고서도 지속적이고, 체계적인 레이더 관측 및 육안경계를 유지하지 아니하여 충돌의 위험을 전혀 인식하지 못하다가 충돌 3분 전에 이르러서야 좌전타를 하였으나 세원호를 피하지 못하고 충돌하였으며, 이와 같이 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 충돌 회피동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선열은, 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성이 초래된 경우 단독 항행선보다 더욱 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나. 정류 중인 선박도 항해 중인 선박과 동일한 수준의 당직상태를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제303동성호가 동성5001호를 선미에 예인하면서 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 항로 전방에서 정류 중이던 세원호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 세원호가 정류 중 경계를 하지 아니하여 적절한 충돌 회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659221"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659223"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2010-4호(2010. 4. 22.)심판부심 판 장 OOO 심 판 관(주심) OOO심 판 관 OOO심 판 관 OOO심 판 관 OOO사 건 명예인선 제303동성호의 피예인부선 동성5001호.어선 세원호 충돌사건해양사고관 련 자A(제303동성호 항해사)사건개요

○예인선 제303동성호(총톤수 93.03톤, 918Kw)가 화물 약 80톤(선박용 타 1개)을 적재한 부선 동성5001호(838.00톤)를 선미 예인하고 2009.9.16. 02:15경 부산 감천항을 떠나 통영항으로 향하던 중 충돌 약 20분 전 항로 전방 약 2마일 거리에서 정류 중이던 세원호를 발견하고서도 지속적인 경계를 하지 아니하다가 충돌 약 3분 전에야 좌전타하여 충돌을 피하고자 하였으나 같은 날 03:50경 부산 가덕도등대로부터 약 080도, 약 2.4마일 거리인 34-59-46N.128-52-34E 해상에서 세원호의 기관실 좌현부에 동성5001호의 선수 우현 모서리가 충돌

○한편 세원호(9.77톤, 389Kw)는 3척으로 구성된 전어잡이 선망 선단 중 어획물 운반작업에 종사하는 어선으로 같은 날 02시 00분경 마산시 구산면 심리 원전마을을 떠나 같은 날 03시 25분경 위 사고장소에 도착, 선단 작업선들이 낙동강 하구에서 조업에 임하는 동안 주기관을 운전하면서 클러치를 중립상태로 두고 정류하고 있던 중 위와 같이 충돌

○이 충돌로 동성5001호는 충돌부위에 도장이 벗겨지는 정도로 거의 피해가 발생하지 않았으나 세원호는 기관실 좌현 선체외판이 크게 파손, 전복되고 선원 1명(선장)이 사망하였으며, 선체는 폐선 처리하였음주 문이 충돌사건은 제303동성호가 동성 5001호를 선미에 예인하면서 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 항로 전방에서 정류 중이던 세원호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 세원호가 정류 중 경계를 하지 아니하여 적절한 충돌 회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.판시요지

○정류 중인 선박도 항법 상 “항행 중”인 선박으로 분류되므로 세원호가 제303예인선열에 대하여 항법 상 진로우선권을 가지는 것은 아님

○그러나 항해 중인 선박이 정류 중인 선박을 피하는 것이 선원의 상무로 보아야 하므로 제303예인선열이 세원호를 먼저 피하였어야 함</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659225"></img><span style="display:none;"> 교 훈

○예인선열은, 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성이 초래된 경우 단독 항행선보다 더욱 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

○정류 중인 선박도 항해 중인 선박과 동일한 수준의 당직상태를 유지하여야 한다. 주 제 어예인선열, 경계, 정류, 선원의 상무, 피항협력동작참고사항선원의 상무</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.