예인선 제303금복호의 피예인부선 남해2호.어선 대진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631077"></img><span style="display:none;"> 선 명제303금복호남해2호대진호 선 적 항부산광역시부산광역시여수시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631079"></img><span style="display:none;"> 선박소유자RST 총 톤 수43톤400.0톤4.22톤 기관종류.출력디젤기관.550마력없음238마력 해양사고관련자A 없음 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2004년 12월 17일 00시 07분경 사고장소북위 34도 49분 38초.동경 127도 48분 15초(세계측지계)(여수해만 제12번 등부표 기점 295도 390미터 해상)</span> 제303금복호는 1976년 11월 전남 목포시 소재의 N에서 건조.진수된 총톤수 43톤, 출력 550마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 P협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 3월 13일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있으며, 항행구역은 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 부산 가덕 신항 공사현장에서 2004년 12월 16일 09시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 2명이 승무한 가운데 2004년 4월 중국에서 건조.진수된 길이 46.1미터, 폭 15.0미터, 깊이 3.1미터, 총톤수 400.0톤인 부산광역시 선적의 강조 부선 남해2호를 45밀리미터 굵기의 피피로프 150미터 정도의 예인줄을 내어 선미예인하고 목적지인 광양항으로 향하여 출항하였으며, 이때 남해2호에는 선두 B가 승선하고 있었다.통상의 항로를 따라 항행하여 같은 날 23시 00분경 예인선열이 여수구역 특정해역으로 진입하기 전 해양사고관련자 A는 부선 남해2호의 우현 선미부분에 제303금복호의 좌현 측을 접현.결속한 상태로 항진하기 시작하였으며, 접현예인을 하는 동안 남해2호 선체의 구조물이 특별히 시계를 제한하지는 아니하였다.이 선박이 남해2호와 접현하여 항행하기 시작한 후 기관장 C는 제303금복호의 기관실과 부선의 거주구역 사이를 수시로 오가면서 선두 B와 함께 가끔씩 앞을 내다보기도 하였으나 누구도 선수 전방의 대진호를 발견하지는 못하였다.해양사고관련자 A는 조타와 경계업무를 동시에 수행하면서 여수구역 교통안전특정해역 항로지정방식에 따라 진침로 345도-350도 정도, 속력 6노트 정도로 항행하는 동안 육안에 의한 경계는 유지하였으나 레이더를 세심하게 관측하지 못한 까닭에 광양항 출입항로 깊은 수심 항로 부근 북위 34도 49분 38초.동경 127도 48분 15초 지점인 여수해만 제12번 등부표 기점 295도 390미터 정도 거리의 해상에서 대진호가 아무런 등화를 표시하지 아니하고 정박한 채 잠수기어업에 종사하고 있었으나 이를 발견하지 못하여 같은 달 17일 00시 07분경 남해2호의 선수 우현 부분과 대진호의 선수 좌현부분이 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8-10미터 정도로 불고 파고는 0.5-1미터 정도, 시계는 양호한 상태였다.한편 대진호는 총톤수 4.22톤, 출력 238마력인 육상차량용 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 1인식 잠수기어업에 종사하는 선박으로 1993년 5월 전남 해남군 송지면 소재의 J에서 건조.진수되었으며, 조업구역은 전라남도 연안 일원으로 허가를 받아 주로 키조개를 채취해 왔다.이 선박은 2004년 12월 16일 20시 30분경 여수항 종화동 선착장에서 선장 (망)D, 잠수부 E 등 3명이 승선하고 출항신고를 하지 아니한 채 출항하여 같은 시 50분경 허가구역을 벗어난 광양항출입항로의 깊은 수심 항로에서 오른쪽으로 50미터 정도 떨어진 북위 34도 49분 38초.동경 127도 48분 15초 지점인 여수해만 제12번 등부표 기점 295도 390미터 정도 거리의 해상에 도착한 후 정박한 채 잠수기어업에 종사하기 시작하였으나 허가받은 조업구역을 벗어나 불법조업을 감행하는 사실을 감추기 위하여 정박등 및 잠수작업에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화 등을 표시하지 아니하였다.선장 (망)D는 광양항 출입항로의 항로지정방식에 따라 항행하는 선박의 통항로상에 정박하여 잠수작업에 종사하면서도 경계원을 배치하지 아니한 채 다른 선원과 함께 갑판에서 잠수부의 작업을 도와주고 있었던 관계로 상대선 제303금복호 예인선열이 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고가 발생할 무렵 해양사고관련자 A는 남해2호에 물체가 부딪치는 소리를 듣기는 하였으나 지나가는 대형 상선에 의하여 발생된 여파의 영향 또는 흔히 있었던 해상부유물과의 접촉인 것으로 생각하고는 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 항해를 계속하여 같은 달 17일 00시 50분경 광양항 묘도앞 12번 정박지에 남해2호의 닻을 내려 정박.대기하다가 같은 날 05시 40분경 양묘하여 같은 날 07시 10분경 남해2호를 목적지인 여수시 율촌면 소재의 율촌공단 공사현장에 인도한 후 같은 시 20분경 제303금복호만 출항하여 부산광역시 소재의 가덕도 신항만 공사현장으로 회항하였으며, 이후 여수해양경찰서에서 조사를 받고 이건 충돌사고 발생사실을 인정하였다.이 충돌사고로 남해2호의 선수 우측에는 충돌에 의한 페인트의 흔적이 발견되고 그 외의 충돌에 의한 다른 손상은 없었으나, 대진호는 우현 쪽으로 기울어진 상태로 남해2호의 선저에 깔려 침몰되었고 선장 D 등 선원 2명이 실종되었고, 잠수부 E는 4주간의 치료를 요하는 상해를 입었으나 잠수복을 착용한 상태로 탈출하여 수영으로 남해군 남해읍 작장리 마을로 가서 119에 사고발생 사실을 신고하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 여수해양경찰서장의 ‘충돌선박 발생보고 통보’ 모사전송(2) 여수해양경찰서장의 ‘충돌선박 관련 1보’ 모사전송(3) 여수해양경찰서장의 ‘충돌선박 관련 2보 통보’ 모사전송(4) 여수해양경찰서장의 ‘충돌침몰선박 관련 일일 종합보고(3보) 통보’ 모사전송(5) 여수해양경찰서장의 ‘충돌선박 관련 4보 통보’ 모사전송(6) 여수해양경찰서장의 ‘해양사고(선박충돌) 발생통보’(7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(8) 대진호 잠수부 E에 대한 조사관 질문조서(9) 선박국적증서 등 제303금복호 및 남해2호 선원.선박관련서류 사본 21매(10) 대진호 침몰지점이 표시된 사고발생 해역 해도 발췌사본(11) 해양사고관련자 A 작성의 제303금복호 예인선열 항적이 표시된 사고발생 해역 해도 발췌사본(12) 충돌사고 관련 남해2호 사진 사본 2매(13) 여수지방해양수산청 해상교통관제센터의 제303금복호 레이더관측기록 (Target List)(14) 여수지방해양수산청 해상교통관제센터의 제303금복호 레이더플롯(Radar Plot) 출력물 4매(15) 충돌사고 관련 대진호 사진 사본 3매(16) 대진호 ‘어선원부’ 사본(17) 대진호 잠수부 E 작성의 ‘진술서’ 사본(18) 해양사고관련자 A 작성의 ‘진술서’ 사본(19) 여수해양경찰서 경사 F 작성의 해양사고관련자 A에 대한 ‘피의자 신문조서’ 사본(20) 여수해양경찰서 형사계의 대진호 잠수부 E에 대한 ‘진술조서(피해자)’ 사본(21) 여수해양경찰서 경사 F 작성의 대진호 잠수부 E에 대한 ‘진술조서(생존자2회)’ 사본(22) 여수해양경찰서 경사 F 작성의 대진호 잠수부 E에 대한 ‘진술조서(3회)’ 사본(23) ‘제303금복호 항적도’ 사본(23) 여수해양경찰서장의 ‘사건송치’ 사본(24) 해도번호 W256(광양만 및 여자만)(25) 여수지방해양수산청 해상교통관제센터에서 제출한 VTS Data CD 2매(26) 수명심판관 G 작성의 부선 남해2호에 대한 ‘검사조서’(27) 수명심판관 G 작성의 예인선 제303금복호에 대한 ‘검사조서’(28) 해양사고관련자 A, 증인 E, C, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 여수해양경찰서장의 ‘충돌선박 발생보고 통보’ 모사전송 및 ‘제303금복호 항적도’ 사본 중 기재사실에 의하여(2) 제303금복호 및 남해2호의 제원, 운항형태, 예인줄 및 예인형태, 등화관련 사항, 대진호의 제원, 출항 경위, 양 선박의 충돌 전 운항 상황, 충돌상황, 손상상태, 사고발생 이후의 조치, 해양사고관련자 A의 사고발생사실 인지, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(3) 제303금복호 예인선열이 부산광역시 가덕도 신항 공사현장에서 출발할 때부터 남해2호에 선두 B가 승선하고 있었던 사실은 제4회 심판조서 중 증인 B의 진술기재에 의하여(4) 제303금복호의 좌현 측을 접현.결속한 상태로 접현예인을 하는 동안 남해2호 선체의 구조물이 특별히 시계를 제한하지는 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재와 수명심판관 G 작성의 부선 남해2호에 대한 ‘검사조서’ 중 기재사실에 의하여(5) 제303금복호 예인선열이 접현하여 항행하기 시작한 후 기관장 C가 제303금복호의 기관실과 부선의 거주구역 사이를 수시로 오가면서 선두 B와 함께 가끔씩 앞을 내다보기도 하였으나 누구도 선수 전방의 대진호를 발견하지는 못한 사실은 제3회 심판조서 중 증인 C의 이에 부합하는 진술기재와 제4회 심판조서 중 증인 B의 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(6) 해양사고관련자 A가 조타와 경계업무를 동시에 수행하면서 육안에 의한 경계는 유지하였으나 레이더를 세심하게 관측하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재와 여수해양경찰서 경사 F 작성의 해양사고관련자 A에 대한 ‘피의자 신문조서’ 사본 중 기재사실에 의하여(7) 대진호가 여수항 종화동 선착장에서 출항신고를 하지 아니하고 출항한 사실은 여수해양경찰서장의 ‘사건송치’ 사본’ 중 기재사실에 의하여(8) 대진호가 2004년 12월 16일 20시 30분경 여수항 종화동 선착장에서 출항하여 같은 시 50분경 광양항출입항로의 깊은 수심 항로에서 오른쪽으로 50미터 정도 떨어진 북위 34도 49분 38초.동경 127도 48분 15초 지점인 여수해만 제12번 등부표 기점 295도 390미터 정도 거리의 해상에 도착한 사실은 여수지방해양수산청 해상교통관제센터에서 제출한 VTS Data CD를 심판정에서 재생하여 확인한 결과에 의하여(9) 대진호가 위의 장소에 도착한 후 정박한 채 잠수기어업에 종사한 사실은;(가) 여수지방해양수산청 해상교통관제센터에서 제출한 VTS Data CD를 심판정에서 재생하여 확인할 때 도착 이 후 사고가 발생할 때까지 이동이 없었던 사실에 비추어 정박하였음을 알 수 있는 점;(나) 여수해양경찰서 경사 F 작성의 대진호 잠수부 E에 대한 ‘진술조서(3회)’ 사본 중 “경비정이 사고현장에 있는 침몰선박 확인시 닻을 해상에 투묘한 상태를 확인하였다”는 취지의 기재사실;(다) 대진호 잠수부 E에 대한 조사관 질문조서 및 여수해양경찰서 경사 F 작성의 대진호 잠수부 E에 대한 ‘진술조서(생존자2회)’ 사본 중 “잠수조업을 할 때는 닻을 놓고 한다”는 취지의 진술기재와 기재사실에 의하여(라) 제3회 심판조서 중 증인 E의 “사고 당시 잠수복을 입고 있었다”는 취지의 진술기재;(마) 위 심판조서 중 증인 E의 “불법조업이 되어 겁도 나고 해서 해경조서 및 목포지방해양안전심판원 조사관에게 추진기에 줄이 감기어 줄을 풀고 올라왔다고 거짓진술을 하였다”는 취지의 진술기재;(바) 대진호 잠수부 E에 대한 조사관 질문조서 중 “당시 기관을 돌려 압축기를 돌렸다”는 취지의 진술기재;(사) 대진호 잠수부 E에 대한 조사관 질문조서 중 “사고발생 당시 선장은 선미에서 줄을 사리고 선원은 선수에 있었다”는 취지의 진술기재;(아) 여수해양경찰서장의 ‘사건송치’ 사본 중 “대진호 선장 (망)D가 2004년 12월 16일 21시 30분경부터 같은 달 17일 00시 07분경까지 남해읍 소재의 작장리 마을 앞 해상에서 잠수조업을 하였다”는 취지의 기재사실;(자) 여수해양경찰서 경사 F 작성의 대진호 잠수부 E에 대한 ‘진술조서(3회)’ 사본 중 “2004년 12월 9일에도 입출항신고 없이 출항하여 남해군 남해읍 소재의 작장마을 앞 해상에서 잠수기어업을 하였다”는 취지의 기재사실 등을 종합하여;(10) 대진호가 허가받은 조업구역을 벗어나 불법조업을 감행하는 사실을 감추기 위하여 정박등 및 잠수작업에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화 등을 표시하지 아니한 사실은;(가) 제3회 심판조서 중 증인 E의 “불법조업이 되어 겁도 나고 해서 해경조서 및 목포지방해양안전심판원 조사관에게 추진기에 줄이 감기어 줄을 풀고 올라왔다고 거짓진술을 하였다”는 취지의 진술기재;(나) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 여수해양경찰서 경사 F 작성의 해양사고관련자 A에 대한 ‘피의자 신문조서’ 사본 중 “전방경계를 하였으나 상대선을 발견하지 못하였다”는 취지의 진술기재와 기재사실;(다) 위 (5)에 의한 증인 B와 C 모두 대진호를 발견하지 못한 사실;(라) 증인 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서에서 등화에 관한 진술이 일관되지 아니하고 종국에 가서는 “잘 모르겠다”는 취지로 번복하여 진술한 사실;(마) 여수해양경찰서장의 ‘사건송치’ 사본 중 “작업등 항해등을 점등하여 타 선박으로 하여금 자신을 인식하도록 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 이를 결하였다”는 취지의 기재사실;(바) 수산업법 규정에 의하여 어업권을 취득하지 아니하고 어업을 경영한 자에 대하여 3년 이하의 징역 또는 200만원 이상 2천만원 이하의 벌금 등의 처벌을 받을 수 있는 점 등을 종합하여(11) 대진호 선장 (망)D가 광양항 출입항로의 항로지정방식에 따라 항행하는 선박의 통항로상에 정박한 사실은 대법원 판례[2000추43 판결(2000. 11. 28. 선고)]에 따라 여수구역 특정해역 흘수제약을 받지 아니하는 선박의 항로지정방식에 따른 항행은 깊은 수심 항로의 오른 편을 따라 깊은 수심 항로의 방향과 거의 일치하고 있는 상태로 항행하여야 하는 점과 위 (8)에 의하여 인정된 대진호의 정박위치를 종합하여(12) 선장 (망)D가 광양항 출입항로의 항로지정방식에 따라 항행하는 선박의 통항로상에 정박하여 잠수작업에 종사하면서 경계원을 배치하지 아니한 사실은 대진호 잠수부 E에 대한 조사관 질문조서 중 “사고발생 당시 선장은 선미에서 줄을 사리고 선원은 선수에 있었다”는 취지의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.

(3) 정박선과 항행중인 동력선 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.서로 시계 안에 있는 항행중인 선박과 정박중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 해상교통안전법 상 해당 항법규정이 없으나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무 규정’에 따라 항행중인 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여 항행하여야 할 것이다.그러나, 좁은 수로 또는 통항분리수역 및 교통안전특정해역 안의 항로 등에서 정박하거나, 야간에 정박등을 표시하지 아니한 경우는 이 원칙의 적용이 배제될 수도 있다.

(4) 여수구역 교통안전특정해역에서의 항로지정방식여수구역 교통안전특정해역 내에서 흘수제약선이 광양만 출입항로를 항행하고자 할 때에는 깊은 수심 항로를 따라 항행하여야 하며, 흘수제약을 받지 아니하는 선박은 깊은 수심 항로의 오른편으로 항행하거나 멀리 떨어져서 항행도록 항로지정방식을 정하고 있으며, 항로지정방식에 따라 항행하는 선박이 서로 충돌의 위험이 있을 경우에는 흘수제약을 받지 아니하는 선박이 흘수제약선의 진로를 피하고, 흘수제약선 끼리 서로 충돌의 위험이 있을 경우에는 입항선박이 출항선박의 진로를 피하도록 정하고 있다.그리고, 그 해역 내에서 어로에 종사하는 선박은 그와 같은 항로지정방식에 따라 항행하는 다른 선박의 통항에 지장을 주어서는 아니 되는데, 여기서 “항로지정방식에 따라 항행하는” 것을 대법원 판례[2000추43 판결(2000. 11. 28. 선고)]에서는 “선박의 진로가 위에서 말한 깊은 수심 항로의 방향과 거의 일치하고 있는 상태라야 하는 것”으로 풀이하고 있다.또한, 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 사유가 있는 경우를 제외하고는 위의 통항로상에 정박하여서는 아니된다.

(5) 정박선의 등화정박하고 있는 선박은 가장 잘 보이는 곳에 앞쪽에 백색의 전주등 1개와 선미 또는 그 부근의 앞쪽 등화보다 낮은 위치에 백색의 전주등 1개를 설치하여야 하지만 길이 50미터미만인 선박은 위에 열거한 등화에 갈음하여 가장 잘 보이는 곳에 백색의 전주등 1개를 표시할 수도 있다.

(6) 잠수작업에 종사하는 선박의 등화잠수작업에 종사하고 있는 선박은 가장 잘 보이는 곳에 수직선상으로 위쪽과 아래쪽에 홍색의 전주등과 중간에 백색의 전주등 각 1개를 표시하여야 하며, 길이 12미터 미만인 소형선의 경우도 이러한 등화를 표시할 의무를 면제하지 아니하고 있다.

(7) 잠수기어업수산업법 규정에 따라 동력 어선에 잠수기를 설치하여 패류 등의 정착성 수산동식물을 포획·채취하는 잠수기어업을 하고자 하는 자는 어선 또는 어구마다 허가를 받아야 하며, 허가를 받지 아니하고 수산업을 경영한 자는 3년 이하의 징역 또는 200만원 이상 2천만원이하의 벌금에 처하도록 하고 있다.

(8) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있으면서 여수구역 교통안전특정해역 안의 허가받지 아니한 수역에서 정박중인 상태에 잠수기어업에 종사하면서 아무런 등화를 표시하지 아니한 선박과 항로지정방식에 따라 항행중인 선박 사이의 충돌사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 책임규정에 의하여 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’ 규정을 적용하여야 할 것이나, 특별항법규정 우선적용의 원칙에 따라 해상교통안전법 제45조의 규정에 따른 항로지정방식에 의한 항법과 같은 법 제47조 어업의 제한 등의 규정이 우선 적용되어야 할 것이다.제303금복호는 남해2호를 접현.예인하면서 등화를 표시하였을 뿐만 아니라 항로지정방식에 따라 깊은 수심 항로의 방향과 거의 일치하는 상태로 깊은 수심 항로의 오른편을 따라 광양항으로 항진하면서 혼자서 조타와 경계업무를 동시에 수행하였는데, 이때 육안에 의한 경계는 유지하였으나 레이더 관측을 세심하게 아니한 관계로 자선의 전방에 아무런 등화를 표시하지 아니한 채 정박하여 잠수기어업에 종사하는 대진호를 발견하지 못하여 대진호를 피하지 아니하고 그대로 항진하였다.대진호는 교통안전특정해역에서 항로지정방식에 따라 항행하는 다른 선박의 통항에 지장을 주어서는 아니될 뿐만 아니라, 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 사유가 있는 경우를 제외하고는 위의 통항로상에 정박하여서는 아니됨에도 허가를 받지 아니한 경남 남해군 남해읍 작장리 앞 해상인 여수구역 교통안전특정해역의 항로지정방식에 의한 통항로상에 정박한 상태로 잠수기어업에 종사하면서 정박등 및 잠수작업에 종사하는 선박이 표시해야 하는 등화를 포함한 아무런 등화를 표시하지 아니한 관계로 상대선이 육안으로 쉽게 자선을 관측할 수 없었을 뿐만 아니라, 경계원을 배치하지 아니한 채 다른 선원과 함께 갑판에서 잠수부의 작업을 도와주고 있었던 관계로 상대선 제303금복호 예인선열이 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하였다.(나) 제303금복호 측의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 레이더 관측을 세심하게 하지 아니하였다.2) 상대선을 발견하지 못하여 자선이 항행중인 선박임에도 정박중인 대진호를 피하지 못하였다.(다) 대진호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 교통안전특정해역의 항로지정방식에 의한 통항로상에 정박하였다.2) 항로지정방식에 의하여 항행하는 선박의 통항에 지장을 주는 장소에 정박하여 잠수기어업에 종사하였다.3) 야간에 정박한 채 잠수기어업에 종사하면서 정박등 및 잠수작업에 종사하는 선박임을 알리는 등화 등 아무런 등화를 표시하지 아니하였다.4) 경계원을 배치하지 아니하였다.5) 허가받지 아니한 수역에서 잠수기어업을 하였다.(라) 이 충돌사고 발생에 기여한 상태요소1) 제303금복호의 레이더 성능상 제약으로 세심하게 관측하지 아니하면 소형 선박의 관측에 어려움이 있었다.2) 사고발생시각이 야간이었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 대진호가 여수구역 교통안전특정해역의 광양항 출입항로인 깊은 수심 항로 부근에 정박하여 불법 잠수기어업을 감행하면서 아무런 등화를 표시하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제303금복호 측이 레이더 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자나 이해관계인 등으로부터 원인비율의 적시를 요청받은 바는 없으나, 서로 시계내에 있으면서 교통안전특정해역에서 항로지정방식에 따라 항행하는 선박과 항로지정방식에 의한 통항로상에 아무런 등화를 표시하지 아니하고 정박한 상태로 불법 잠수기어업을 감행한 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제303금복호 측이 20%, 대진호 측이 80%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제303금복호의 선장으로서 부산광역시 소재의 가덕도 신항 공사현장에서 부선 남해2호를 선미예인하는 상태로 출항하여 여수구역 교통안전특정해역으로 진입하면서 남해2호의 우현 측에 자선의 좌현 측을 접현.예인하는 상태로 변경한 후 스스로 조타와 경계업무를 수행하면서 항로지정방식에 따라 깊은 수심 항로 오른 편을 따라 광양항으로 입항하면서 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 함에도 레이더를 세심하게 관측하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 관계로 자선의 진로 전방에 정박한 상태로 아무런 등화를 표시하지 아니한 채 잠수기어업에 종사하던 대진호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 야간에 대형 유조선 등을 포함한 다수의 선박이 통항하는 여수구역 교통안전특정해역의 항로지정방식에 의한 통항로상에 정박하여 잠수기어업을 감행하는 선박에 대하여 철저하고 지속적인 지도.단속이 필요하며, 이를 위해서는 해상교통관제센터와 해양경찰 경비정 등의 유기적인 협력체계가 필요한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대진호가 여수구역 교통안전 특정해역의 광양항 출입항로인 깊은 수심 항로 부근에 정박하여 불법 잠수기어업을 감행하면서 아무런 등화를 표시하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제303금복호 측이 레이더 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631071"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 제303금복호의 피예인부선 남해2호.어선 대진호 충돌사건(부해심 제2005-35) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 12월 17일00시 07분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 49분 38초동경 127도 48분 15초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631073"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 재결서 제2005-035호(2005. 6. 9)심판부 심 판 장

□

□

□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

○

○

○사 건 명예인선 제303금복호의 피예인부선 남해2호.어선 대진호 충돌사건해양사고관 련 자A(제303금복호 선장, 4급항해사)사건개요2004년 12월 16일 09시 40분경 부산신항 공사장에서 해양사고관련자 선장 A 등 2명이 승무한 가운데 공선상태인 강조부선 남해2호를 예인.출항하여 광양항으로 항행하던 중 같은 달 17일 00시 07분경 북위 34도 49분 38초.동경 127도 48분 15초 지점인 여수해만 제12번 등부표 기점 295도 390미터 정도 거리의 해상에서 정박한 채 잠수기 어업에 종사하던 대진호와 부선 남해2호가 충돌한 사건으로 대진호는 전복.침몰되고 승선원 중 2명이 실종되었으며, 남해2호는 손상이 없었다.주 문이 충돌사건은 대진호가 여수구역 교통안전특정해역의 광양항 출입항로인 깊은 수심 항로 부근에 정박하여 불법 잠수기어업을 감행하면서 아무런 등화를 표시하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제303금복호 측이 레이더 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항대진호가 특정해역의 통항로에 정박하여 불법잠수기어업을 감행하면서 그 사실을 감추기 위하여 등화를 켜지 아니한 것을 주인으로, 제303금복호가 경계를 소홀히 한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 해상교통안전법 제13조, 제45조, 제47조제1항, 같은 법 시행령 제4조, 같은 법 시행규칙 제8조제1항 및 제4항, 수산업법 제41조제1항제1호, 어업허가및신고등에관한규칙 제3조제1항3. 참조판례대법원 2000추43 판결(2000. 11. 28. 선고), 중해심 제2000-3호(2000년 5월 10일)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631075"></img><span style="display:none;">교 훈1. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

2. 야간에 대형 유조선 등을 포함한 다수의 선박이 통항하는 여수구역 교통안전특정해역의 항로지정방식에 의한 통항로상에 정박하여 잠수기어업을 감행하는 선박에 대하여 철저하고 지속적인 지도.단속이 필요하며, 이를 위해서는 해상교통관제센터와 해양경찰 경비정 등의 유기적인 협력체계가 필요한 것으로 판단된다.주 제 어 충돌, 교통안전 특정해역, 잠수기어업, 등화참고사항1. 정박선의 주의의무[H, 해양한국 통권 285호 (1997년)]2. The Law of Collision at Sea(U, V Publishers, B,V., 1987)3. The Law of Marine Collision(K & M, Cornell Maritime Press, 1998)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.