예인선 제301우정호의 피예인부선 제107대원호.어선 경필호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607949"></img><span style="display:none;"> 선 명제301우정호 제107대원호경필호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607951"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 부산광역시신안군 비금면 선박소유자B C 외 1인D 총 톤 수48톤540톤13.00톤 기관종류.출력디젤기관 750마력디젤기관 150마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시1999년 8월 30일 02시 20분경 사고장소북위 35도 08분 24초.동경 125도 59분 23초(신안군 대노록도 등대 북방 약 2.4마일 해상)</span> 제301우정호는 총톤수 48톤, 연속최대출력 750마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 22.56미터의 강조 연안예인선으로 1999년 8월 28일 19시 30분경 마산항 J중공업주식회사 안벽에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데, 선두 E가 승무하고 철구조물 약 470톤을 상갑판상에 적재한 총톤수 540톤, 길이 57.60미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.45미터의 부선 제107대원호를 선미에서 직경 60밀리미터의 합성섬유 예인밧줄 약 50미터를 내어 예인하면서 평택항을 향하여 출항하였다.이 선박은 진해항 앞에 위치한 잠도를 통과할 무렵 예인밧줄을 약 185미터로 늘려 잡은 뒤, 해양사고관련자 A와 갑판장 F가 4～5시간씩 교대로 항해당직을 맡아 거제도 남안, 신강수도, 횡간수도 및 진도수도를 통과하는 예정항로를 따라 약 7.5노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 A는 미리 짜여진 당직순서에 따라 항해당직을 수행하여 신안군 하납덕도 등대를 통과하던 중인 같은 달 29일 23시 30분경, 당직교대차 조타실로 올라온 갑판장 F에게 재원도에 이르면 깨우도록 지시하면서 항해당직을 인계하고 조타실 뒤편에 있는 선실에 들어가 휴식을 취하였다.혼자서 키를 잡으면서 항해당직을 수행하던 갑판장 F는 다음날인 30일 01시 30분경 재원도에 이르자 해양사고관련자 A를 깨워 키를 넘겨주고 좌현측 윙브리지(Wing Bridge)로 나가 주변경계를 실시하였다.해양사고관련자 A는 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 진침로 약 335도, 약 8.4노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 02시 05분경 대노록도 등대를 좌현 정횡 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 350도로 변침한 뒤, 탐지거리 12마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더 상에서 좌ㆍ우 양측 전방, 0.75～8마일 사이의 해상에 흩어져 있는 여러 척의 어선을 탐지함과 아울러 육안으로 확인하였다.

그러나 이들 어선의 움직임에 대한 계통적 관찰을 행함이 없이 막연하게 조업을 마치고 항ㆍ포구로 되돌아가는 어선이라고 속단하여 같은 침로와 속력을 유지하면서 어선들 사이로 진입하였다.해양사고관련자 A는 계속 같은 침로와 속력을 유지, 진로 전방에서 선수와 선미 쪽에 백등 1개씩을 켜 놓고 그물 끝단의 부표줄에 계류줄을 연결한 상태로 정박하고 있는 경필호에 매우 가까이 접근한 다음, 같은 날 02시 15분경 이 선박을 피하기 위하여 사이렌을 울리고 탐조등을 비추면서 경필호의 전방을 향하여 진침로 약 330도로 좌변침하였다.이에 따라 예인선인 제301우정호는 가까스로 경필호의 선수를 통과하였으나 약 185미터 뒤에서 뒤따라오는 부선 제107대원호가 통과하기에는 양 선박 사이의 거리가 지나치게 가까웠으므로, 좌현측 윙 브리지에 나가 경계업무를 수행하고 있던 갑판장 임택군에게 선미예인되어 오던 제107대원호와 경필호 사이의 거리를 관찰하도록 지시하고 키를 계속 좌현 5～7도로 사용하면서 진행하다가 갑판장 F로부터 위험하다는 보고를 받고 즉시 주기관을 정지하였다.그러나 같은 날 07시 20분경 신안군 대노록도 등대로부터 진방위 약 000도 방향으로 약 2.4마일 떨어진 북위 35도 08분 24초, 동경 125도 59분 23초 부근 해상에서 제301우정호 선수미선의 연장선상에서 우현측으로 치우쳐 좌선회하고 있던 제107대원호의 선수우현부와 대략 남쪽을 향하여 정박하고 있던 경필호의 선수좌현부가 양 선박의 선수미선이 교각 약 30도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 시계가 양호한 맑은 날씨에 남동풍이 초속 10～12미터로 불고, 해상에는 1～2미터의 물결이 이는 가운데 강한 북류가 흐르고 있었다.한편, 경필호는 총톤수 13.00톤, 연속최대출력 150마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 13.70미터의 목조 근해연승어선으로 1997년 5월경부터 고정자망(固定刺網)을 이용하여 새우잡이 조업을 해 오던 중, 1999년 8월 26일 22시 30분경 신안군 비금면 수대리 선착장에서 소형선박조종사 면허를 받은 선장 G 등 선원 5명이 승무한 가운데 대노록도 북방 해역으로 출어하였다.미상의 일시에 대노록도 북방 해상에 도착한 이 선박은 어망용 닻을 이용하여 폭당(幅當) 길이 약 5미터, 너비 약 3미터의 걸그물 약 20폭을 수중에 설치하고 새우잡이 조업을 시작한 이래, 물때에 맞춰 새우를 포획하여 그물 끝단의 부표줄에 계류줄을 연결한 상태로 어획물을 선별한 다음 수시로 찾아오는 어획물운반선 해진호 편에 어획물을 실려보내면서 조업을 계속해 왔다.이렇게 조업을 계속해 오던 과정에서 전 선원은 같은 달 29일 23시 00분경부터 선수에서 직경 약 24밀리미터의 나일론줄을 내어 그물줄에 연결한 상태로 같은 날 21시 00분경부터 같은 날 23시 00분경 사이에 포획한 새우를 선별한 뒤, 다음날인 30일 01시 00분경 선실에 들어가 취침하였다.선수와 선미 쪽에 백등 1개씩을 켜 놓은 상태로 남동쪽을 향하여 정박하고 있던 이 선박은 정박당직자를 배치함이 없이 전 선원이 선실에서 취침하였기 때문에 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제301우정호의 예인선열에 대하여 아무런 조치를 취하지 못한 채 같은 달 30일 07시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 제107대원호와 충돌하면서 전복되었다.해양사고관련자 A는 충돌직후 제107대원호의 닻을 놓고 전복된 경필호의 주위를 수색하는 한편, 같은 날 02시 45분경 약 25마일 떨어진 곳에서 뒤따라오고 있던 같은 회사 소속의 제101세광호 선장 H를 통하여 목포해양경찰서에 사고사실을 신고하였다.이후 신고를 받고 사고현장으로 출동한 목포해양경찰서 소속의 경비함정들과 함께 주변 해역에 대한 수색을 계속하여 경필호의 것으로 보이는 어창뚜껑과 상자, 경필호의 선명이 표기된 기름통 등을 발견하고 인양하였으나 침몰한 경필호의 선체와 경필호에 승선하고 있던 선원 5명은 찾지 못하였다.이 사고로 제107대원호는 선수우현 외판 2곳에 길이 약 100센티미터, 너비 약 30센티미터 및 길이 약 130센티미터, 너비 약 30센티미터의 가벼운 굴곡손상을 입었으며, 경필호는 전복에 이어 침몰하고 이 선박에 승무 중이던 선원 5명은 전원 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용선미에서 예인밧줄 약 185미터를 내어 부선 제107대원호를 예인하면서 항행하던 제301우정호와 선수에서 계류줄을 내어 고정 걸그물 끝단의 부표줄과 연결한 상태로 떠 있던 경필호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우,제301우정호의 예인선열은 제301우정호가 디젤기관에 의하여 추진되고 있으므로 항행 중인 동력선에 해당하고 경필호는 선수에서 낸 계류줄과 고정 걸그물을 거쳐 해저에 닻을 놓고 있는 형태(또는 닻으로 해저에 고정시킨 시설물에 계류한 형태)라 정박 중인 선박에 해당하기 때문에 제301우정호의 예인선열은 비교적 자유롭게 조종할 수 있는데 반하여 경필호는 충돌위험을 회피하는데 필요한 조종성능을 현실적으로 기대하기 어려운 상황으로 서로 조종성능상의 차이가 있는 바,상대적으로 우수한 조종성능을 가진 항행 중인 동력선이 정박선에 대한 피항의무를 부담하는 것은 오래 전부터 굳어진 해사관습일 뿐 아니라 해상교통안전법의 입법취지에도 타당하다 하겠으므로 제301우정호의 예인선열이 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에서 정한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)로서 필요한 모든 주의의무를 다하여 경필호를 피하여야 한다.항행 중인 선박에게 선원의 상무로서 필요한 주의의무를 다하여 정박 중인 선박을 피하도록 요구하기 위해서는 정박 중인 선박, 즉 경필호 역시 정박 중임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하고 적절한 장소에서 정박하여야 하며 필요한 정박당직자를 배치하여 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 때에는 충돌회피를 위한 협력동작을 취하는 등 이에 상응하는 주의의무를 다하여야 한다.

(2) 제301우정호 예인선열의 피항동작 부적절(가) 피항동작의 지체다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 모든 선박은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다. 즉,①될 수 있는 대로 충분한 여유를 두고 적절한 선박 운용상의 관행에 따라 적극적으로 피항동작을 취하여야 하고②변침과 변속으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 다른 선박에서 쉽게 알아 볼 수 있도록 가능한 한 충분히 크게 하여야 하며③너른 수역에서 변침만으로 피항동작을 취하려면 적절한 시기에 큰 각도로 변침하여야 함은 물론, 이러한 변침으로 인하여 제3의 선박과 또 다른 근접상태가 발생되지 아니하도록 주의하여야 하고④다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 피항동작을 취함과 아울러 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 그러한 피항동작의 효과를 확인하여야 할 뿐 아니라⑤충돌을 회피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요할 경우에는 속력을 줄이거나 주기관의 정지 또는 후진으로 선박의 진행을 완전히 멈춰야 한다.더욱이, 예인선이 선미에서 예인밧줄을 내어 부선을 끌 때에는 갑작스레 증속하면 예인밧줄이 터질 수 있고, 주기관을 정지하면 예인밧줄이 추진기(Screw Propeller)에 감길 수 있는가 하면 피예인부선이 예인선을 추돌(追突)할 위험이 있으며, 급격히 전타하면 힘의 불균형에 의하여 예인선이 전복될 위험이 있기 때문에 주기관이나 키를 함부로 사용할 수 없을 뿐 아니라 피예인선에는 전타의 효과가 매우 늦게 나타나는 등 조종성능이 상당히 제약되어 있기 때문에 보다 빠른 시기에 충분한 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 할 필요성이 더욱 절실하다.그럼에도 불구하고 제301우정호는 자선이 처한 사정을 고려함이 없이 어선들이 산재해 있는 해역으로 진입하여 전속으로 진행하다가 정박 중인 경필호에 바짝 접근하고 나서야 피항동작을 시작하였다.(나) 외력의 영향에 대한 고려 소홀항해 중 옆바람을 받을 경우 풍압차가 일정할 때에는 풍압, 수저항 및 타압의 3가지 횡방향 힘이 균형을 이루어 사행상태로 진행하지만 이러한 힘의 균형이 깨어지면 풍압면적, 풍속 및 바람의 입사각 등에 비례하여, 수면하 면적과 선속에 반비례하여 선체가 풍하측으로 떠밀리게 된다.

조류에 의한 유압력은 방향성이 대단히 강한 가운데 횡방향으로 미치는 힘이 매우 크며, 이러한 횡압력은 유압횡력계수, 선체의 길이, 흘수 및 조류의 속도에 비례하지만 선속이 빠르면 조류의 영향을 적게 받는다.바람과 조류를 뒤쪽에서 받으며 항해하다가 전타를 할 경우, 전타에 따른 선속의 저하와 바람 및 조류 입사각의 증가로 그만큼 풍조의 영향을 더 많이 받게 되지만, 제301우정호는 남동풍이 초속 약 10～12미터로 불고 조류가 북쪽으로 강하게 흐르고 있는 당시의 사정과 조건을 고려함이 없이 상대선의 선수를 향하여 약 20도 좌전타하여 피하려 하였다.(다) 소결론제301우정호가 선미에서 예인밧줄 약 185미터를 내어 부선 제107대원호를 예인하면서 다수의 어선 사이로 진입하여 정박 중인 경필호의 매우 가까이 접근한 다음에야 이 선박을 피하기 위하여 경필호의 풍상측을 향하여 좌변침한 것은 부적절한 피항동작이다.

보다 세심한 주의를 가진 조선자라면 각 어선에 대한 충돌의 위험성을 일일이 평가하기 어려울 뿐 아니라 지나치게 접근한 다음에는 적절한 피항동작을 취하기 곤란하므로 아예 어선들이 산재한 해역으로 진입하지 아니하였을 것임은 물론, 정박 중인 선박은 풍상측으로 향함을 감안하여 비록 통과 중 바람이나 조류에 떠밀리더라도 보다 안전한 정박선의 선미를 통과하려 하였을 것이다.

(3) 경필호의 피항협력동작정박 중인 선박은 정박 중임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하고 적절한 장소에서 정박하여야 하며 필요한 정박당직자를 배치하여 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 충돌을 회피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.경필호는 특별하게 정박이 제한되지 아니한 곳에 고정자망을 설치한 뒤, 그물에 계류줄을 연결하는 방법으로 정박하면서 정박 중임을 나타내는 등화, 즉 사방을 비추는 백등을 선수와 선미 쪽에 각각 1개씩 켜 놓고 있었다.

그러나 정박당직자를 배치하지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제301우정호의 예인선열에 대하여 기적이나 발광신호 등으로 주의를 환기시키지 못하였을 뿐 아니라 상대선과 매우 근접상태에 이르렀을 때 충돌을 회피하기 위한 협력동작을 취하지도 못하였다.경필호가 접근하는 제301우정호의 예인선열에 대하여 주의를 환기시키지 아니하였더라도 제301우정호의 조선자가 이미 경필호를 발견하고 피항동작을 취하고 있었으므로 문제되지 아니하지만, 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때 충분한 피항협력동작을 취하지 아니하였기 때문에 피할 수 있는 충돌위험을 회피하지 못하였다면 사고발생의 원인이 된다.경필호가 정박 중이라 하지만 수면 위에 떠 있는 고정자망의 부표줄에 직경 약 24밀리미터의 나일론줄을 연결한 상태였으므로 제301우정호가 지나치게 접근하여 풍상측을 통과할 무렵 충돌의 위험성을 인식하고 이 나일론줄을 절단하거나 풀어내기만 하였더라도 바람과 조류의 영향을 받아 선체가 풍하 측으로 떠밀려 충돌을 피할 수 있었거나 충돌되더라도 최소한 전복, 침몰되는 결과만은 피할 수 있었을 개연성이 높다.

(4) 제301우정호의 항해당직 수행방법조선자(操船者)는 수시로 변하는 사정과 조건을 종합적으로 판단하여 즉각 필요한 조치를 취하여야 하는데, 자신이 직접 키를 잡고 있어서는 시계의 제한, 집중력의 분산, 행동의 제약 등으로 정확하고 빠른 상황판단을 기대할 수 없게 된다. 그럼에도 불구하고 제301우정호는 갑판장을 윙 브리지에서 주변경계를 실시(사실상 방관)하도록 하고 조선자인 선장이 직접 키를 잡고 조선하였기 때문에 정확한 상황판단을 못한 채 지레짐작만으로 조선하게 된 결과를 초래하게 되었다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 제301우정호가 선미에서 예인밧줄 약 185미터를 내어 제107대원호를 예인하던 중 진로전방에서 정박 중인 경필호를 조기에 큰 동작으로 피하지 아니하고 지나치게 접근한 뒤 풍조의 영향을 고려함이 없이 선수측으로 피하려 함으로써 발생한 것이나 고정자망의 그물줄에 나일론줄을 연결하는 방법으로 정박하고 있던 경필호가 정박당직자를 배치하지 아니하여 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.경필호에 승무 중이던 선원 5명이 실종한 것은 충돌로 인한 갑작스런 선체전복으로 미처 탈출하지 못함에 따라 익사한 것으로 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제301우정호의 선장으로서 부선 제107대원호를 선미예인하여 항해하다가 진로 전방에 있는 다수의 어선을 발견하였으면 각 어선에 대한 충돌의 위험성을 일일이 평가하기 어려운데다 지나치게 접근하여서는 적절한 피항동작을 취하기 곤란하므로 미리 큰 동작으로 어선군과 멀리 떨어져야 함은 물론, 피항동작을 취하고자 할 때에는 외력의 영향을 충분히 고려하여 효과적으로 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 막연하게 어선들 사이로 진입하여 정박 중인 경필호와 매우 접근하였을 뿐 아니라 뒤늦게 피항동작을 취하면서 강한 풍조의 영향을 고려하지 아니한 채 경필호의 전방을 향하여 변침한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 4월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제107대원호를 선미예인하던 제301우정호가 정박 중인 경필호를 조기에 여유 있게 피하지 아니하고 지나치게 접근한 뒤 경필호의 전방으로 통과하려 함으로써 발생한 것이나 경필호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.