예인선 제3003삼양호의 피예인부선 삼양11호.어선 동환호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641491"></img><span style="display:none;"> 선 명제3003삼양호삼양11호동환호 선 적 항부산광역시부산광역시울진군 죽변면 선박소유자CDA 총 톤 수89.73톤840.00톤17.00톤 기관종류.출력디젤기관.698킬로와트 디젤기관.279킬로와트 해양사고관련자B A 직 명 선장 소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2011년 7월 2일 03시 03분경 사고장소북위 37도 03분 06초.동경 129도 25분 22초 (울진군 죽변면 소재 죽변항 동방파제등대로부터 약 127도 방향, 약 230미터 해상)</span> 제3003삼양호는 1964년 2월 1일 일본국 덕도조선(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 주로 국내 연안을 항해한다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 89.73톤, 길이 26.00미터, 너비 5.65미터 및 깊이 2.66미터이고, 주기관으로 698킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2010년 1월 12일부터 2015년 1월 11일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.삼양11호는 2008년 8월 27일 부산광역시 소재 (주)평길해양에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 부선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 840.00톤, 길이 64.34미터, 너비 18.00미터 및 깊이 3.50미터이다.해양사고관련자 제3003삼양호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 1989년부터 연안 예인선 선장으로 승무하고 있으며, 제3003삼양호에는 2004년 2월 1일부터 승무하고 있다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2011년 7월 1일 19시 20분경 경상북도 울진군 소재 호산항에서 공선상태인 피예인부선 삼양11호(선두 1명 승선)를 예인삭(직경 65밀리미터의 합성수지로프) 길이 70미터로 선미 예인하여 경상북도 울진군 소재 오산항으로 향하였다.선장 B는 오산항과 호산항 사이 항로의 운항이 처음이었고, 예인선열 제3003삼양호.삼양11호를 운항하여 오산항에서 호산항으로 항해할 때 연안을 따라 어장이 형성되어 있는 것을 확인하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 속력 약 5.0노트로 항해하던 중 짙은 안개로 인해 시정이 제한되면서 육안으로 연안에 설치된 어장이 잘 볼 수 없자 같은 날 22시 10분경 죽변항 동방파제등대로부터 약 127도 방향, 약 230미터 떨어진 북위 37도 03분 06초.동경 129도 25분 22초 해상에 도착하여 피예인부선 삼양11호의 닻을 놓은 후 예인선 제3003삼양호를 피예인부선 삼양11호의 좌현 쪽에 접현시켰다.피예인부선 삼양11호의 정박지점은 10미터 등심선 상에 위치하며, 죽변항의 동방파제로부터 약 220미터 떨어져 있고, 죽변항 익제방파제의 끝단에서 동방파제와 평행선을 그을 경우 정박선과의 거리는 약 70미터이다.선장 B는 이후 예인선 제3003삼양호의 주기관과 레이더의 작동을 중지시킨 후 배터리 전원을 이용하여 정박등(백색 전주등 1개)을 켰고, 피예인부선 삼양11호도 선두에게 지시하여 선미에 위치한 거주구역 상부에 있는 정박등(백색 전주등 1개)을 켰으며, 예인선 제3003삼양호와 피예인부선 삼양11호 모두 무중신호를 울리지 아니한 채 조타실에 1명을 배치시켜 시정이 호전되기만을 기다렸다.선장 B는 다음 날인 7월 2일 02시 00분경 오산항으로 향하기 위해 시정상태를 확인하였으나 짙은 안개로 아직 시정이 호전되지 않아 대기하고 있던 중 2011년 7월 2일 03시 03분경 위의 정박장소에서 피예인부선 삼양11호의 좌현 선수부와 어선 동환호의 우현 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 시정이 제한되었고, 남동풍이 초속 4～6미터로 불며, 파고는 0.5미터 정도이었다.한편, 동환호는 2008년 12월 24일 전라남도 여수시 소재 삼창에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 울진군 죽변면 선적의 강화플라스틱조 패류양식어선으로서 주로 죽변항 북동방, 약 14마일 해상에 위치한 패류양식장(제70-4해구에 위치하고 있다)과 죽변항 사이를 운항한다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 17.00톤, 길이 19.16미터, 너비 4.22미터 및 깊이 1.36미터이고, 주기관으로 연속최대출력 279킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 2009년 1월 5일 최초 정기검사를 받은 후 2009년 1월 5일부터 2014년 1월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2011년 7월 2일 03시 00분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 죽변항을 출항하여 패류양식장으로 향하였고, 5～6척의 어선들이 뒤를 따랐다.선장 A는 짙은 안개로 시정이 10미터 정도이었으나 무중신호를 울리지 아니하였고, 출항 당시 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)와 레이더를 작동하였으나 죽변항 동방파제를 벗어날 때까지는 주변 선박이 잘 식별되지 않아 육안에 의존하였다.이 선박은 약 5～6노트의 속력으로 항해하여 죽변항 동방파제를 벗어나 패류양식장을 향해 침로를 090도로 변침하여 항해하던 중 정선수 약간 우현 쪽에 있는 불빛(예인선 제3003삼양호의 정박등)을 보고 즉시 좌현전타하였으나 2011년 7월 2일 03시 03분경 침로 075도일 때 앞서 기술한 바와 같이 피예인부선 삼양11호와 충돌하였다.이 사고로 삼양11호는 별다른 피해가 없었으나, 동환호는 선수부 외판(가로 3m x 세로 1m)과 선수보호대(약 5m)가 파손되고 선원 1명이 발목 부상을 당했다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 제한된 죽변항 동방파제 밖 부근에서 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에 발생한 것으로서「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서의 선박의 항법) 규정을 적용할 것인가를 고찰하여 보면, 동법 제39조의 규정은 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 선박이 서로 조우할 경우에만 적용된다. 그러나 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태이기는 하지만, 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에 발생하였기 때문에 현행 항법규정으로 적용할 규정이 없다.따라서 이 충돌사건은「국제해상충돌예방규칙」제2조의 ‘선원의 상무’ 규정을 적용하며, 정박 중인 선박은 자력으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하기 매우 곤란하므로 항행 중인 선박이 정박 중인 선박을 피하여야 한다.

즉, 항행 중인 동환호가 피항선으로서 정박 중인 삼양11호의 진로를 피하여야 한다.2) 제3003삼양호.삼양11호의 운항 상황가) 부적절한 정박지 선정제3003삼양호 선장은 피예인부선 삼양11호를 죽변항의 동방파제로부터 약 220미터 떨어지고, 어선이 죽변항 동방파제를 따라 항해할 경우 죽변항 익제방파제와 정박선 사이의 수역은 약 70미터이었다.죽변항은 매일 이른 아침 출항하는 어선이 많으며, 죽변항을 출항하여 북쪽～남동쪽으로 향하고자 하는 어선은 동방파제를 벗어난 후 침로를 동～남동방향으로 변침한 후 약 1～2분이면 제3003삼양호.삼양11호의 정박지에 이르게 된다.

특히 이 어선들은 시정이 양호할 경우 동방파제를 벗어나면서 정박 중인 제3003삼양호.삼양11호를 육안으로 볼 수 있어 피항조치를 취할 수 있을 것이나, 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 제한된 상태에서 육안으로 보고 피항조치를 취하기에는 충분한 시간적 여유가 있다고 보기 어렵다. 따라서 당시 시정상태를 고려할 때 제3003삼양호.삼양11호의 정박지는 적절하다고 판단하기 어렵다.나) 부적절한 정박당직제3003삼양호 선장은 사고 전날 22시 10분경 죽변항 동방파제 부근 해상에서 제3003삼양호.삼양11호를 정박하였다.

당시 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 제한되었기 때문에 무중신호를 울리고, 정박지가 어선의 출입이 예상되는 어항의 입구이므로 레이더를 작동하여 주변 선박의 동정을 파악하여 접근하는 선박이 있을 경우 무중신호에 추가하여 초단파무선전화(VHF)의 호출 및 주의환기신호 등으로 상대선이 피해가도록 유도하여야 한다.그러나 제3003삼양호 선장은 정박 후 주기관과 레이더의 작동을 중지하고 배터리전원을 사용하여 정박등만 켜 두었으며, 조타실에 경계원만 1명 배치시키고 무중신호도 울리지 아니한 채 정박당직을 수행함으로써 어선 동환호가 접근하여 삼양11호와 충돌할 때까지 적절한 조치를 취하지 못하였다.3) 동환호의 운항 상황동환호 선장은 사고당일 03시 00분경 죽변항을 출항할 당시 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 제한되었기 때문에 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 주변 선박의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 철저한 경계를 실시하여야 하고, 그 당시 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 무중신호(2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회)를 울리고, 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.그러나 동환호는 레이더를 작동하고 있었으나 죽변항 동방파제를 벗어날 때까지 가까운 육지 및 방파제로 인해 주변 선박을 식별할 수 없어 육안경계에 의존한 채 3～4초면 약 10미터 전진하는 5～6노트의 속력으로 항해하였다.

그 결과 동환호 선장은 제3003삼양호의 정박등을 정선수 우현, 약 10미터 거리에서 발견한 후 좌현 전타하였으나 삼양11호와의 충돌을 피하지 못하였으므로 당시 사정 및 조건을 고려할 때 동환호가 안전한 속력으로 항해하였다고 보기 어렵다.또한 동환호 선장은 무중신호를 울리지 아니한 채 항해함으로써 자선의 존재를 상대선에게 알릴 수 있는 기회를 상실하였다.4) 어선의 출항통제규정에 대한 검토어선의 출항통제 규정은 「수산업법」과「선박안전 조업규칙」에 의한 연근해어선의 안전조업을 위해 규정하고 있는「어선안전조업규정」제9조(해양사고 예방을 위한 조치)제1항 및 [별표 2]에 따라 풍랑주의보가 발효될 경우 총톤수 15톤(구톤수 20톤) 미만 어선의 출항이 금지되고, 풍랑경보가 발효될 경우 모든 어선의 출항이 금지된다.

또한 같은 규정 제9조제2항 및 [별표 2]에 따라 특정 연안(강원도 연안의 경우 7마일 이내 해역)에서는 풍랑주의보가 발효 중일 경우에도 총톤수 5톤(구톤수 7톤) 이상 어선의 출항이 가능하다. 그리고 어선은 짙은 안개 등으로 시정이 제한될 경우 출항통제 규정이 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 제한된 죽변항 동방파제 부근 해상에서 어로작업 차 죽변항을 출항하던 동환호가 무중신호도 울리지 아니하고 레이더경계를 소홀히 하는 등 무중항법을 지키지 아니함으로써 정박하고 있던 제3003삼양호.삼양11호를 충돌직전에서야 발견하고 피하지 못하여 발생한 것이나, 제3003삼양호.삼양11호가 어선의 통항이 잦은 죽변항 부근에 정박하고 무중신호를 울리지 아니한 채 정박당직을 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A는 원인비율의 적시를 요청한 반면에 해양사고관련자 B는 이를 요청하지 아니하였다.

또한 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에서 원인의 제공 정도를 권고하고 있다. 따라서 심판부는 합의에 의해 이 충돌사건의 원인비율을 적시하지 아니한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동환호의 소유자 겸 선장으로서 짙은 안개로 시정이 약 10미터로 제한될 경우 레이더 관측 등 경계를 철저히 하고, 안전한 속력으로 항해하며 무중신호를 울려야 하나, 이를 제대로 수행하지 않음으로써 삼양11호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 제3003삼양호의 선장으로서 피예인부선 삼양11호를 선미 예인하던 중 짙은 안개로 피항 차 제3003삼양호.삼양11호를 정박시키고자 할 때에는 당시의 시정상태와 선박의 통항 등을 고려하여 안전한 장소에 정박시켜야 하고, 무중신호를 울리며 정박당직을 철저히 하여야 하나, 어선의 출입항이 잦은 죽변항 동방파제 부근에 제3003삼양호.삼양11호를 정박시킨 후 무중신호를 울리지 아니하고 정박당직을 소홀히 하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 어항 부근 해역에서 정박할 때에는 어선이 주로 출입하는 항로로부터 충분히 떨어진 곳에 하여야 한다.

나. 어선은 시계가 제한된 상태에서 출항통제를 받지 않지만, 출항할 경우 무중항법을 지켜야 한다.어선은 조업특성 상 안개 등으로 시계가 제한되어도 출항을 통제하지는 않는다. 그리고 시계가 제한될 경우 경계는 레이더 관측에 의존하게 되나 어항 부근에서는 주변 선박을 식별하고 동정을 파악하기 어렵다. 따라서 어선은 짙은 안개로 시계가 제한될 경우 시정이 좋아질 때까지 기다렸다 출항하고, 불가피하게 출항할 때에는 무중신호를 울리고, 선수에 경계원을 배치하는 등 경계를 강화하며, 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 동환호가 무중항법을 지키지 아니하여 발생한 것이나, 예인선열 제3003삼양호.삼양11호가 죽변항 부근에 정박한 후 무중신호를 울리지 아니하는 등 당직을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641489"></img>