예인선 제2종영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605009"></img><span style="display:none;"> 선 명제2종영호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수46.02톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2022. 6. 27. 13:42경 사고장소북위 36도 40분 17초.동경 129도 27분 17초(경상북도 울진군 후포항 동방파제 끝단으로부터 약 240도 방향, 약 0.2해리 해상)</span>가.

후포항 동방파제 공사와 부선 해광3002호후포항은 경상북도 울진군 후포면 후포리에 위치한 국가 관리 연안항으로, 동방파제, 방사제 및 마리나방파제로 구성되어 있고, 울릉도를 왕복 운항하는 여객선을 포함하여 다수의 어선들이 입출항하며, 2019년을 기준으로 잡화 등 물동량은 약 133천톤이다.포항지방해양수산청에서는 강원도 및 경상북도 해역에서 활동하고 있는 선박들의 중간 기항지 확보 등을 위해 후포항 1단계 정비사업으로 2017. 12.부터 2023. 11.까지 동방파제를 150미터(「그림 1」의 케이슨 <각주>1</각주> ) 연장하는 공사 등을 추진하고 있다.이 방파제 공사 작업에 투입된 부선 해광3002호(이하 ‘부선’이라 한다)는 2022. 3. 10. 제2종영호에 의해 공선 상태에서 후포항으로 예인된 후, 성훈건설 소속 작업반장의 지시에 따라 공사 자재를 적재하고 동방파제 공사 현장으로 예인되어 작업이 끝나면 후포항 내 여객선터미널 옆 물양장에 계류시켜 둔다.부선은 해상 작업 시 잠수부를 태우고 작업용 크레인 등을 실은 채 「그림 1」과 같이 방파제를 연장하는 케이슨 끝단에 4개의 닻 <각주>2</각주> 으로 고정된다.부선이 이동할 경우 닻을 ㉣→㉡→㉢→㉠의 순서로 양묘하는데, ㉣부터 ㉢까지는①예인선이 선수의 윈치를 이용하여 부선의 닻을 수면 위까지만 감아올린 후(약 5분～15분 소요),②업무용 무전기(일명 ‘워키토키’)로 부선에 연락하면,③부선에서 닻줄을 감아 들이고 예인선이 닻을 수면 위까지 든 채 부선 쪽으로 딸려가서,④닻을 부선에 건네주고, 마지막 ㉠의 닻은 예인선의 지원 없이 부선이 자체적으로 감아 들인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605011"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 후포항 동방파제 연장 구간과 부선 해광3002호 위치</span>나.

예인선 제2종영호 용선계약후포항 1단계 정비사업의 시공사 중 하나인 C는 부산광역시 동구 소재 D를 하도급업체로 선정하였고, 이 D는 2022. 3. 10. 제2종영호의 선박소유자(B)와 이 선박을 월 사용료 22,000,000원(VAT 별도)에 임차하는 건설기계임대차 표준계약을 체결하였다.이 계약서의 붙임서류에 기재된 “해상장비 특수조건” 제6조(용선장비의 관리의무)에 “B는 용선장비의 항해 및 선박의 관리의무를 다하고, 기상예보에 예의주시하며 기상악화 시에는 안전한 항구로 대피하여야 한다”라고 규정되어 있다.한편 「건설기계관리법 시행령」 별표 1에 의거 제2종영호는 건설기계가 아닌 선박이므로 선박용선계약을 체결하여야 하나, 어떠한 연유로 건설기계임대차 계약을 체결하였는지는 알 수 없다.

다. 제2종영호의 제원과 구조 및 운항형태제2종영호는 1978. 9. 1. 부산광역시 소재 다대포조선소에서 건조.진수된 총톤수 46.02톤(길이 20.05m x 너비 4.22m x 깊이 2.30m), 주기관으로 연속최대출력 441킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조(鋼造) 예인선으로, 한국해양교통안전공단 부산지사장으로부터 정기검사를 받아 2026. 2. 29.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 알파(ALPA) 기능이 없는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선수선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 선수 창고, 기관실(연료유 탱크 포함), 선미 창고, 청수 탱크 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 식당, 화장실(우측) 및 기관실 케이싱(E/R Casing)이 배치되어 있으며, 식당과 화장실(우측) 위에 조타실이 있다.이 선박의 기관실 바닥 일부와 선미 창고 바닥에는 시멘트로 된 고형밸러스트가 깔려 있으나 정확한 사양은 알 수 없으며, 기관실과 선미 창고 <각주>3</각주> 사이 격벽에는 유압 파이프, 전선 등이 통과하는 원통형 파이프가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605013"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 예인선 제2종영호 인양 모습</span> 이 선박은 [사진 1]의 노란색 원으로 표시된 것과 같이 약 70cm 높이의 현장(불워크, Bulwark)에 수평 힌지식 플랩도어(Flap door) <각주>4</각주> 가 설치된 방수구가 아닌 타원형의 개방된 배수구들이 다수 있다.또한 이 선박은 [사진 1]과 같이 좌현 측에 식당 출입문과 기관실 출입문(검정색 원)이, 우현 측에 식당, 화장실 및 기관실 출입문이, 그리고 선미에 선미 창고 출입문(빨간색 원) 및 타기실 출입구 <각주>5</각주> (연두색 원)가 각각 설치되어 있다.해양사고관련자 제2종영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2007. 11.경 부산광역시 소재 종영선박으로부터 이 선박을 매입한 후 사고 발생 시까지 선장으로 승선하면서, 2018. 4.경 아내(B) 명의로 변경.등록하였고, 이 선박을 매입할 당시부터 건현(Free Board) <각주>6</각주> 이 다른 예인선에 비해 낮은 약 10～20㎝ 정도라는 것을 알고 있는 상태에서 주로 강원도 지역의 항만공사에 참여하여 왔다.

라. 사실의 경과선장 A는 2022. 6. 27. 06:50경 부선을 후포항 동방파제 케이슨 끝단([그림 2] 참조)까지 예인하여 부선의 닻을 투묘시킨 후 후포항 내에서 다른 준설선(양승1호)의 닻 작업을 지원하던 중, 휴대전화의 날씨 앱(물때와 날씨)과 조타실에 있는 텔레비전(TV)을 통해 날씨가 나빠지고 있다는 것을 인지하고 같은 날 12:30경 성훈건설 관계자에게 부선을 후포항 내로 이동할 것인지를 문의하였으나 답변을 듣지 못하였다.이후 선장 A는 같은 날 13:00경 D 작업반장으로부터 부선을 양묘하여 항 내로 이동시키라는 지시를 받고, 같은 날 13:04경 비바람이 불고 파고가 약 2.5미터인 상태에서 기관장과 함께 후포항 내 여객부두를 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605015"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 부선 해광3002호와 제2종영호 위치</span> 선장 A는 기관장에게 모든 선내 출입문을 닫으라는 지시를 하였으나 이들 출입문이 닫혔는지는 확인하지 못한 채, 약 15분 후 잠수반장, 선두 등이 승선하고 있는 부선을 지나서 [그림 2]의 부선 ㉣닻에 도착하였다.제2종영호가 선수 윈치로 부선의 ㉣닻을 감아올릴 때는 작업을 하지 못할 정도의 날씨는 아니었고 선수 방향이 파도가 쳐오는 동쪽을 향하고 있었기에 파도가 갑판 위로 올라오지 않았으나, 닻이 수면 위로 올라온 후 부선이 닻줄을 감아 들이면서 이 선박의 선수가 시계방향으로 회전하여 남서쪽을 향하고 있을 때 갑자기 돌풍이 불면서 좌현 측에서 첫 번째 큰 파도를 맞고 우현으로 기울어졌다.제2종영호는 계속해서 좌현 측에서 파도를 맞아 우현으로 약 5도 정도 기울어진 상태가 지속되었으며, 이 선박으로부터 약 20미터 떨어져 있던 케이슨으로부터 반사된 파도가 이 선박의 우현 현장을 넘어옴에 따라 점점 더 기울어졌다.이 선박이 좌현으로 복원되지 못하고 우현으로 약 20도 정도 기울어진 상태가 지속되자, 선장 A는 침몰 위험성을 느끼고 윈치로 걸고 있던 부선의 ㉣닻을 그대로 투하한 후 [그림 2]와 같이 이 선박을 케이슨 안쪽에 계류시켰다(빨간색 배 모양).이후 선장 A는 주기관을 정지하지 않고 기관실 등 선내 출입문의 폐쇄 여부도 확인하지 못한 채 황급히 기관장과 함께 케이슨으로 탈출하였다.이 선박은 선장 A와 기관장이 케이슨으로 탈출한 지 채 3분이 지나지 않은 시점인 2022. 6. 27. 13:42경 <각주>7</각주> 경상북도 울진군 후포항 동방파제 끝단으로부터 약 240도 방향, 약 0.2해리 해상(북위 36도 40분 17초.동경 129도 27분 17초)에서 우현 선미부터 침몰하였다.이후 선장 A와 기관장은 케이슨에 머물다가 통선을 이용하여 후포항으로 이동하였으며, 같은 날 16:10경 무지개빛 유막(100m x 3m)이 발견되는 등 총 1,119.7리터의 경유 및 폐유가 해상으로 유출되었다.부선은 제2종영호가 침몰한 후 자체적으로 바깥쪽 닻줄을 느슨하게 하고 안쪽 닻줄을 감아 들여 케이슨 안쪽으로 약간 이동하였으며, 제2종영호는 같은 해 7. 1. 14:00경 인양된 후 선저 등을 확인한 결과 파공은 발견되지 않았고, 같은 해 9월경 해체된 후 고철로 매각되었다.사고 당시 후포항 동방파제 부근의 기상 및 해상 상태는 매우 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 5～11미터로 불었고, 파고는 약 1.5미터였으나, 순간적으로 돌풍이 불면서 큰 파도가 일었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다. <각주>8</각주>가. 원인의 고찰1) 선내에 다량의 해수 유입으로 복원력 상실선박은 항행 상의 위험을 방지하기 위하여 「선박복원성기준」에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다.제2종영호는 선박의 길이(등록장)가 24미터 미만이고 1978. 9.에 건조된 예인선으로, 1977. 12. 16. 시행된 「선박안전법」 제6조 제2항에 의거 제조검사 면제로 일반배치도 등 복원성 자료가 없어 정확한 복원성을 확인할 수 없으나, 모든 선박은 감항성이 확보되도록 건조된다는 점과 건조된 이후 위와 같은 사고가 발생하지 않았던 점을 고려할 때 이 선박의 복원성에는 큰 문제가 없었던 것으로 판단된다.이 선박의 침몰과정을 살펴보면, 이 선박은 기상이 나쁜 상태에서 출항하여 부선의 ㉣닻을 감아올린 후 선수가 남서쪽을 향하고 있을 때 갑자기 돌풍이 불면서 좌현 측에서 첫 번째 큰 파도를 맞고 우현으로 약 5도 정도 기운 후 케이슨으로부터 반사된 파도가 우현 현장을 넘어옴에 따라 점점 더 기울어져 약 20도 정도 우현으로 기운 상태에서 케이슨에 계류되었고 잠시 후 우현 선미부터 침몰하였다.위 사실을 근거로 이 선박이 큰 파도를 맞고 우현으로 기운 후 좌현으로 복원되지 못하였다는 것과 이 선박이 전복되지 않고 우현 선미부터 침몰하였다는 것은 해수가 기관실 등 선내로 유입되어 한쪽으로 기울었다고 판단하지 아니할 수 없으며, 선장도 심판정에서 “기관실 문이 열린 것은 내가 확인을 안 해 봤는데 배가 침몰했으니까 열려 있다고 봐야죠”라고 진술하였다.또한 이 선박이 인양 당시 [사진 1]과 같이 좌현 측 기관실 출입문(검정색 원)과 선미 창고 출입문(빨간색 원)이 개방되어 있었는데, 누가 언제 개방하였는지는 알 수 없으나 기관실 출입문의 경우 출입문 고정용으로 설치된 후크(Hook)가 벽면의 고리에 걸려 있었던 점을 고려하면 이 선박이 침몰될 때 기관실 출입문이 열렸다고 인정하기 어렵고, 인양 후 사고 원인을 밝히기 위해서는 인양 당시 증거보전이 필수적이라는 상식적인 측면에서 볼 때 출입문이 인위적으로 개방되었다고 판단하기도 쉽지 않다.따라서 선장의 진술, 인양 사진, 선저 파공이 발견되지 않은 점 등을 종합하여 볼 때, 이 선박은 개방된 기관실 출입문 등을 통해 다량의 해수가 선내로 유입되어 우현으로 대각도 경사되면서 복원력을 상실하였고, 해수가 선미 창고 등으로 추가 유입된 것이 이 침몰사고의 원인이라고 판단된다.2) 낮은 건현과 선장의 안전조치 미시행선박은 안전한 항해를 위하여 「선박만재흘수선기준」에 따라 충분한 건현 <각주>9</각주> 을 확보하여야 하며, 선장은 만재흘수선이 수면에 잠기지 않도록 화물 등을 적재하여야 한다.앞서 기술한 바와 같이 이 선박은 복원성 자료가 없고 폐선되어 정확한 건현을 알 수 없으나, 선장은 조사관 질문조서와 심판정에서 “이 선박은 매입할 당시부터 건현이 다른 예인선에 비해 낮은 약 10～20㎝였다”라고 진술하였다.이에 이 선박은 최대 건현 20㎝와 현장의 높이 약 70㎝를 고려하면, 해수면에서 현장의 최상단까지가 채 1미터가 되지 않아 기상이 나쁜 상태에서 파도가 쉽사리 갑판 위로 올라올 수 있었으며, 선체 경사 시에는 그 여지가 매우 높았던 것으로 판단된다.이러한 상태에서 선장은 적극적으로 안전조치를 취하고 기상정보를 상시 청취하면서 매우 주의하여 운항하거나 피항하여야 한다.그리고 이 선박의 임대차계약 특수조건에 따르면 “선박소유자(선장의 아내)는 용선장비의 항해 및 선박의 관리의무를 다하고, 기상예보에 예의주시하며 기상악화 시에는 안전한 항구로 대피하여야 한다”라고 명시되어 있다.그러나 선장은 조사관 질문조서에서 “제2종영호가 후포항 출항 당시 파고가 약 2.5미터였으며, 남서풍이 초속 약 18～20미터로 불었다”라고 진술하여, 성훈건설 작업반장의 지시가 있었지만 기상이 매우 나쁜 상태에서 후포항을 출항하였고, 이 선박이 부선의 닻을 양묘하는 과정에서 케이슨으로부터 약 20미터 떨어진 가까운 거리에서 작업함으로써 케이슨에 반사된 파도를 재차 맞고 우현으로 급격하게 기울어지게 되었다.따라서 선장은 파도가 케이슨에 반사되어 올 것이라고 예상할 수 없었기에 이러한 반사파에 대해서는 논외로 하더라도, 이 선박의 건현이 낮고 기상이 나쁜 상태에서 선내 개방된 구역의 폐쇄 여부를 직접 확인하지 아니한 채 후포항을 출항한 행위는 비난받기에 변명의 여지가 없어 보인다.3) 배수구의 면적 부족이 침몰에 미치는 영향 검토제2종영호는 1978. 9. 1. 건조.진수된 예인선으로, 1962년 제정된 「강선구조규정(1962. 4. 3., 이하 “62 강선구조규정”이라 한다)」의 적용을 받는데, 이 규정의 제403조의 내용은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605017"></img><span style="display:none;">제403조 현장(舷牆)의 방수구① 현장에는 적당한 방수구를 설치하여야 한다.② 상갑판상 또는 선루갑판의 현장이 웰을 형성할 때에는 이에 설치하는 방수구의 전면적은 상갑판과 저선미루갑판상에 있어서는 다음의 표에 기재하는 것 이상, 기타의 선루갑판상에 있어서는 다음의 표에 기재한 것의 2분의 1 이상으로 하고 전면적의 3분의 2는 선박의 중앙부에 있어서의 현장의 반부에 이를 두어야 한다.

현장의 길이가 표에 기재한 것의 중간에 있을 때에는 보간법에 의하여 방수구의 면적을 산정한다.③ 방수구의 면적은 현호의 높이가 선박만재흘수선규정에 의한 표준현호의 높이보다 작은 선박에 있어서는 전항에 규정하는 것보다 적당히 이를 늘려야 하고, 또 웰의 길이가 L의 10분의 7을 넘는 선박 또는 특히 큰 건현을 가진 선박에 있어서는 적당히 이를 감할 수 있다., 각 현에 있어서의 현장의 길이(미터)46810121416182020을 넘을 때각 현에 설치하여야 할 방수구의 전면적(평방미터)0.7260.7870.8480.9090.9701.0311.0921.1531.220현장의 길이 1미터당 0.061평방미터의 비율</span> 62 강선구조규정 제403조 제2항에 따르면, 제2종영호(길이 20.05m, 전장 22.055m <각주>10</각주> )의 각 현의 방수구 전면적은 1.342㎡(22m x 0.061)가 되어야 하며, 같은 조 제3항에 따른 완화규정이 적용된다고 가정하더라도 각 현의 방수구 전면적은 1.0737㎡(웰의 길이(22m) x 0.7 = 15.4m) 이상은 되어야 할 것으로 추정된다.앞서 검토한 바와 같이 이 선박은 일반배치도 등 선박복원성 자료가 없고 해체된 후 고철로 매각되어 정확히 알 수 없지만, [사진 1]과 같이 인양 당시의 사진과 선장의 진술을 통해, 방수구가 아닌 타원형(장축 직경 30㎝ x 단축 직경 15㎝) 배수구가 각 현에 약 6～12개 <각주>11</각주> 있었다고 추정한다.이에 이 선박의 배수구 1개 면적은 0.035325㎡(0.15m x 0.075m x 3.14)이고, 각 현의 배수구 전면적은 0.21195～0.4239㎡으로, 위 제403조 제3항에 따른 전면적(1.0737㎡)에 비해 크게 미달하며, 62 강선구조규정의 최하한치(0.726㎡)에도 미치지 못하는 것으로 나타났다.그러나 이 선박의 배수구에 대한 선장의 진술이 일관성이 없고 현재는 폐선되어 사실관계 확인이 불가하며, 사고 당시 선체가 우현으로 기울면서 배수구가 수면 아래에 잠겨 면적과 무관하게 제 기능을 발휘하지 못하였을 것으로 판단되므로, 방수구가 아닌 배수구 그리고 이 배수구의 전면적 부족이 이 건 사고에 얼마나 기여하였는지를 논하기는 어려워 보인다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 기상이 나쁜 상태에서 건현이 낮은 제2종영호가 기관실 출입문을 폐쇄하지 아니한 채 출항한 후 후포항 동방파제 끝단 바깥에서 부선의 닻을 양묘하던 중, 순간적으로 돌풍이 불면서 다량의 해수가 선내로 지속 유입되어 대각도로 경사되면서 복원력을 완전히 상실하였고, 이후 해수가 선미 창고 등으로 유입되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 제2종영호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 건현, 복원력 등 충분한 감항성을 항상 유지하여야 하며, 특히 기상이 나쁠 경우 해수가 상갑판으로 올라오면 기관실 등의 선내로 유입되지 않도록 조치하여야 한다.하지만 이 사람은 이 선박을 매입할 당시부터 건현이 다른 예인선에 비해 낮다는 사실을 알고 있었음에도, 파고가 매우 높은 상태에서 후포항을 무리하게 출항하였고, 기관실 등의 출입문을 폐쇄하지 않은 채 부선의 닻을 양묘하던 중 돌풍으로 인해 해수가 선내로 유입되면서 복원력을 상실하여 이 선박이 침몰하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지함이 마땅하나, 이 사람이 이 침몰사건으로 부산지방법원 서부지원으로부터 벌금 500만 원의 형사처벌을 받은 점과 성훈건설 관계자의 지시에 따라 후포항을 무리하게 출항한 점 등을 고려하여 같은 법 제6조 제3항을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박의 안전한 운항을 위하여 항상 감항성과 복원력을 유지하여야 한다.

나. 건현이 낮은 선박의 선장은 높은 파도 및 선체 경사로 인해 해수가 쉽사리 상갑판으로 올라올 수 있으므로 모든 출입문을 점검하고 항행 중에는 폐쇄하여야 한다.

다. 선장은 기상이 나쁠 경우 파도가 방파제 등에 반사되어 되돌아올 수 있으므로 가급적 방파제 등에서 멀리 떨어져 작업하거나 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상이 나쁜 상태에서 건현이 낮은 제2종영호가 기관실 출입문을 개방한 채 출항하여 부선의 닻을 양묘하던 중, 순간적으로 돌풍이 불면서 다량의 해수가 선내로 유입되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.