예인선 제2유성호의 피예인부선 우리107호.어선 만풍호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652593"></img><span style="display:none;"> 선 명제2유성호우리107호만풍호 선 적 항인천광역시인천광역시서천군 서면 선박소유자DEF 총 톤 수29톤366톤1.41톤 기관종류.출력디젤기관 420마력 육상디젤 105마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2003년 8월 21일 10시 00분경 사고장소북위 36도 08분 28초.동경 126도 28분 52초(오력도 북서 약 350미터 해상)</span> 제2유성호는 1980년 5월에 진수된 총톤수 29톤(L21.33×B4.20×D2.20미터), 디젤기관 450마력 1기를 장치한 강조 예인선이고 우리107호는 1997년 5월에 진수된 총톤수 365톤(L45.62×B15.00×D3.00미터)의 강조 부선이다.제2유성호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 2명의 선원이 승선하여 2003년 8월 21일 08시 00분경 군산항 북방파제에서 직경 50밀리미터, 길이 100미터에 직경 60밀리미터의 48미터 길이를 더 연결한 합성섬유(Polypropylene)로프를 내어, 선두 1명과 포크레인 기사 1명을 태운 부선 107호를 선미에 예인하고 충청남도 무창포 해안을 향하여 진침로 005도 선속 약 3노트로 항진하였다.선장 A는 같은 날 09시 00분경 서천화력발전소 부근 해상을 항해 중 선수 좌현 약 15도 방향에 7 내지 8척의 낚시배들을 발견하였으나 가장 가까운 거리에 위치한 선박(만풍호)을 좌현 400 내지 500미터 거리로 떨어져서 항과할 것으로 판단하고 지속적인 동정파악을 소홀리 한 채 침로와 선속을 유지하여 속항하였다.제2유성호가 만풍호를 정횡 통과하여 40 내지 50미터 지날 무렵 선장 A가 뒤를 돌아 살펴본 순간 선미에 예인되고 있던 부선 우리107호와 만풍호의 거리가 너무 가까워져 있음을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 침로를 우현 005도로 변침하면서 기관을 정지한데 이어 부선 선두에게 방송으로 예인줄을 풀도록 지시하였다.경운기에 오일을 교환하려고 점검 중이던 부선 선두 B는 예인줄을 풀라고 하는 소리를 들은 후 부선 선수 난간으로 나아가 예인줄을 풀고 3미터 접근된 만풍호를 향하여 “엔진을 걸어 배를 빼시오”라고 소리 질렀으나 같은 날 10시 00분경 서천화력발전소 앞 오력도 북서 약 350미터 해상 북위 36도 08분 28초.동경 126도 28분 52초 지점에서 피예인 부선 우리107호 선수 중앙부가 만풍호의 우현 선수 부분에 선수미선 교각 약 30도로 충돌하면서 만풍호는 좌현으로 전복되었다.사고 당시 부근 해상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 5미터정도로 불었고 유속 약 1노트의 남서류가 흐르고 있었다.한편, 만풍호는 1991년 10월에 진수된 총톤수 1.41톤(L7.36×B2.01×D0.69미터), 육상디젤기관 105마력 1기를 장치한 합성수지조 어선으로 2003년 8월 21일 05시 30분경 서천군 마량포구에서 선장 F 등 3명이 승선하고 박하지(조그마한 게)를 잡기 위하여 서천화력발전소 앞 해상을 향하여 출항하였다.같은 날 06시 00분경 조업구역에 도착 후 통발을 투망한 후 엔진을 끄고 조류에 배가 지나치게 떠밀리지 아니하도록 해저에 닿지 않게 닻줄을 짧게 하여 약 10킬로그램 되는 닻을 선수에서 내린 후, 선장 F은 선미쪽에서 선원 1명은 중앙부에서 통발작업 뒤처리를 하고 나머지 선원 1명은 선수에서 낚시준비를 하다가 충돌 직전 선수쪽에 있던 선원 C가 부선이 약 3미터의 가까운 거리로 접근된 것을 발견하여 충돌위험을 느끼고 “야, 배를 똑바로 잡아”라고 고함을 질렀으나 같은 날 10시 00분경 부선의 전진타력에 의하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제2유성호측은 별다른 손상이 없었으나 만풍호는 2명이 사망하였고 선체는 전복되었다가 이후 인양하여 마량항 포구에 접안되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서(2) 증인 B 및 C에 대한 심판조서(3) 만풍호 선원 C에 대한 조사관 질문조서(4) 제2유성호 선주 D에 대한 조사관 질문조서(5) 중앙해양안전심판원에서 통보한 대산지방해양수산청의 선박충돌 사고보고 및 군산해양경찰서장의 상황보고서 각 모사본(6) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생 통보서(7) 만풍호의 어선원부 사본(8) 전자해도(9) 해양사고관련자 A의 주민등록증, 선원수첩(건강증명서), 해기사 면허증 각 사본(10) 해양사고관련자 A의 면허사항 조회서 및 승하선 이력사항 조회서(11) 제2유성호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(15) 부선 우리107호의 선박국적증서 사본나.

증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “조타실에 시계가 있고, 지피에스(GPS)에도 시계가 있기 때문에 그것으로 확인했습니다”라는 진술기재와 증인 C 및 B에 대한 심판조서 중 “보통 통발작업을 하면 12시나 되어야 끝난다고 합니다. 그런데 그 날은 제가 새벽부터 통발작업을 도와 주어 10시에 작업이 끝났습니다. 그래서 사고시간을 통발작업이 끝나고 청소와 정리를 한 시간이 10분 내지 20분은 걸리지 않았겠느냐 라는 추측 하에 20분이라고 말한 것입니다.”라는 진술기재를 대조하면 해양사고관련자 A에 대한 진술이 보다 신빙성이 있으므로 해양사고관련자 A의 진술을 취하여 사고일시는 2003년 8월 21일 10시 00분에 발생한 것으로 인정한다.

(2) 사고장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 중앙해양안전심판원에서 통보한 대산지방해양수산청의 선박충돌사고보고 및 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 일치된 북위 36도 08분 28초.동경 126도 28분 52초의 좌표를 취하여 해도 NO.349에서 작도하여 오력도 북서 약 350미터 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(3) 선박의 제원에 관한 사실은 각 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여(4) 제2유성호가 부선을 예인하고 군산항을 출항한 경위, 승선원, 목적지, 예인줄의 규모, 출항시 침로 및 선속 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(5) 만풍호 초인시 본선 좌현 400 내지 500미터 거리로 떨어져서 항과할 것으로 판단하고 지속적인 동정파악을 소홀히 한 채 침로와 선속만을 유지하여 속항 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(6) 제2유성호가 만풍호를 정횡 통과하여 40 내지 50미터 지날 무렵 선장 A가 뒤를 돌아 살펴본 순간 선미에 예인되고 있던 부선 우리107호와 만풍호의 거리가 너무 가까워져 있음을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 침로를 우현 005도로 변침 하면서 기관을 정지한데 이어 부선 선두에게 방송으로 예인줄을 풀도록 지시한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(7) 경운기 오일을 교환하려고 점검 중이던 부선 선두 B는 예인줄을 풀라고 하는 소리를 들은 후 부선 선수 난간으로 나아가 예인줄을 풀고 3미터 접근된 만풍호를 향하여 “엔진을 걸어 배를 빼시오”하고 소리질렀으나 같은 날 10시 00분경 서천화력발전소 앞 오력도 북서 약 350미터 해상 북위 36도 08분 28초.동경 126도 28분 52초 지점에서 피예인 부선 우리107호 선수 중앙부가 만풍호의 우현 선수 부분에 선수미선 교각 약 30도로 충돌하면서 만풍호는 좌현으로 전복된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재 등을 종합하여(8) 사고 당시 부근해상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 5미터정도로 불었고 유속 약 1노트의 남서류가 흐르고 있었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 증인 B 및 C에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재 등을 종합하여(9) 만풍호의 출항경위, 승선원, 목적지 등에 관한 사실은 만풍호 선원 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10) 같은 날 06시 00분경 조업구역에 도착 후 엔진을 끄고 선수에서 배가 지나치게 떠밀리지 아니하도록 해저에 닿지 않게 닻줄을 짧게 하여 약 10킬로그램 되는 닻을 선수에서 내린 후 선장 F은 선미쪽에서 선원 1명은 중앙부에서 통발작업 뒤처리를 하고 나머지 1명은 선수에서 낚시준비를 하다가 충돌 직전 선수쪽에 있던 선원 C가 부선이 약 3미터의 가까운 거리로 접근된 것을 발견하고 충돌위험을 느끼고 “야, 배를 똑바로 잡아”라고 고함을 질렀으나 같은 날 10시 00분경 부선의 전진타력에 의하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다는 사실은 만풍호 선원 C에 대한 조사관 질문조서, 증인 B 및 C에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(11) 이 사고로 제2유성호측은 별다른 손상이 없었으나, 만풍호는 2명이 사망하였고 선체는 전복되었다가 이후 인양하여 마량항 포구에 접안되었다는 사실은 제2유성호 선주 D에 대한 조사관 질문조서, 만풍호 선원 C에 대한 조사관 질문조서, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용선미에서 예인줄 약 140미터를 내어 부선 우리107호를 예인 항행하던 제2유성호와 투망 후 기관을 죽이고 선수에서 닻을 내어 표박 상태에서 뒤처리를 하던 만풍호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 제2유성호의 예인선열은 제2유성호가 디젤기관에 의하여 추진되고 있으므로 항행 중인 동력선에 해당하고 만풍호도 기관을 죽인 상태이나 닻이 해저에 닿지 아니하였으므로 항행 중인 동력선에 해당한다.그러나, 만풍호는 대수속력이 없고 조종성능이 제로에 가까운 상태이기 때문에 위와 같은 상태에서는 두 선박 사이에 일반항법을 적용할 수 없으므로 선원의 상무규정에 따라 두 선박은 특수한 상황에서 오는 충돌의 위험에 대한 주의를 하여야 하고 충돌의 위험이 있는 경우 항해 중인 제2유성호의 예인선열은 조종성능이 상대적으로 우수하므로 표박 중인 만풍호를 피하여야 하고 표박 중인 만풍호는 충돌을 피하기 위한 최선의 조치를 하여야 한다.

(2) 제2유성호 예인선열의 조선 부적절제2유성호 선장은 조류가 남서쪽 1노트로 흐르는 것을 감안하지 않고 본선의 선수미선 좌현 15도 방향에 400 내지 500미터 떨어진 만풍호를 초인할 당시에 본선 좌현쪽으로 약 400미터쯤 떨어져서 만풍호를 정횡 통과할 것으로 판단하여 계속 005도의 침로를 유지하면서 부선을 예인하고 항진을 계속하였다. 정횡을 통과할 당시 두 선박간의 거리가 80 내지 90미터로 접근되었다. 이 거리는 예인선 단독으로 통과하기에는 충분한 거리이나 낙조류가 흐르는 상황에서 예인선열이 통과하기에는 부적절한 거리이다.

(3) 만풍호의 피항 동작만풍호는 기관을 죽이고 대수속력이 없는 상태이지만 닻이 해저에 닿지 아니하고 표류 중이기 때문에 항행 중에 속한다. 따라서 주기관을 사용하지 아니한 상태이나 표류 중이기 때문에 주위경계를 철저히 하여 상대선과 충돌위험이 발생하는 경우 적절한 피항동작을 취하는 등 이에 상응하는 주의의무를 다하여야 한다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 부선 우리107호를 선미예인 중이던 제2유성호가 유속의 영향을 고려하지 아니하고 만풍호에 지나치게 접근하여 항행함으로써 발생한 것이나 상대적으로 조종성능이 열등한 상태에 있는 표박 중인 만풍호가 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 2명이 사망한 것은 충돌의 충격으로 선박이 전복되면서 조기에 구조하지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2유성호의 선장으로서 항행 중 진로전방에서 표박하고 있는 다른 선박을 발견하였을 때에는 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태로 접근되는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 위험성이 있으면 조기에 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 부선을 선미예인하고 있는 자선의 상태와 유속의 영향을 고려하지 아니한 채 표박 중인 만풍호에 지나치게 접근한 행위는 이 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

5. 사고방지교훈대부분의 연안예인선 종사자들은 미천한 기술과 경험에 의존하여 예인선을 운항하고 있기 때문에 예인선에 의한 해양사고가 자주 발생하고 있음을 감안하여 예인선 승무원들을 대상으로 예인선열의 특성 및 조선방법 등에 대하여 교육을 강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부선 우리107호를 선미예인 중이던 제2유성호가 유속의 영향을 고려하지 아니하고 만풍호에 지나치게 접근하여 항행함으로써 발생한 것이나 표박 상태인 만풍호가 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 2명이 사망한 것은 충돌의 충격으로 선박이 전복된 후 조기에 구조하지 못하여 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.