예인선 제25중앙호 운항저해사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610015"></img><span style="display:none;"> 선 명제25중앙호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수36톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610017"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 600마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2001년 11월 3일 07시 00분경 사고장소북위 36도 46분 00초.동경 129도 32분 00초(화모말등대 동방 약 2.6마일 해상)</span> 제25중앙호는 총톤수 36톤, 연속최대출력 600마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 20.06미터, 너비 5.00미터, 깊이 2.30미터의 강조 연안예인선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 2명이 승무한 가운데 폐선할 어선 3척을 부산항으로 예인하기 위하여 2001년 10월 30일경 주문진항에 입항하였다.2001년 2월 7일경 이 선박을 인수하여 아들 B의 명의로 등록해 두고 직접 선장의 직무를 맡아 목포지역에서 항만공사에 종사해오다 같은 해 5월 6일 피예인부선 제29영진호를 침몰시킨 적이 있는 해양사고관련자 A는 폐어선의 소유자인 C와 함께 감척대상인 총톤수 96.13톤의 강조 어선 창성호의 선미에서 직경 50밀리미터의 나일론로프 약 30미터를 내어 화재로 불타 폐선할 예정인 총톤수 40톤의 합성수지조 어선 창은호의 선수와 연결하고, 창은호의 선미에서 직경 50밀리미터의 나일론로프 약 30미터를 내어 역시 화재로 폐선할 예정인 총톤수 24톤의 어선 일광호 선수와 연결하는 방법으로 폐선할 어선 3척을 결합시켰으며, 이 때 창은호의 선수 계주(繫柱; Bitt)가 화재로 손상되어 있었으나 막연하게 괜찮을 것으로 생각하여 그대로 예인밧줄을 연결하였다.이 선박은 2001년 11월 2일 12시 00분경 비교적 기상상태가 양호한 가운데 선미에서 직경 60밀리미터의 나일론로프 약 70미터를 내어 창성호의 선수와 연결하여 폐선할 어선(이하 폐어선이라 한다) 3척을 일렬종대로 선미예인하며 주문진항을 출항하였다.부산항을 향하여 예정항로를 따라 약 3～4노트의 전속으로 항해하던 중 다음날인 3일 새벽부터 풍속이 초속 12～14미터로 증가하고 물결이 높이 2～3미터로 높아져 항로전방의 후포항으로 대피하려 하였는데, 같은 날 07시 00분에 조금 못 미칠 무렵 창은호의 선수 계주가 탈락되면서 선미예인되고 있던 창은호 및 일광호가 예인선열로부터 떨어져나갔다.이에, 해양사고관련자 A가 창성호를 선미예인하면서 창은호로 다가가 새로운 예인밧줄을 잡으려 하였으나 같은 날 07시 00분경 화모말등대로부터 진방위 약 086도 방향으로 약 2.6마일 떨어진 북위 36도 46분 00초, 동경 129도 32분 00초 부근 해상에서 창성호의 선미와 창은호의 선수를 연결하였던 예인밧줄이 추진기에 감겨 제25중앙호의 조종성능을 상실하게 되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～18미터로 불면서 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일고 있었다.해양사고관련자 A는 구조를 요청하고 대기하다가 같은 날 11시 40분경 예인선 은성호가 도착하자 예인 중이던 폐어선들에 대한 안전조치를 취하지 아니한 채 은성호에 예인되어 같은 날 16시 00분경 후포항에 입항, 잠수부를 동원하여 추진기에 감긴 예인밧줄을 풀어내고 사고현장으로 되돌아갔다.그런데 후포항으로 예인되어 갈 때 안전조치를 취함이 없이 방치해두었던 폐어선들이 강한 바람과 해류에 떠내려가고 없었으므로, 이들에 대한 수색작업을 펼쳐 다음날인 4일 11시 30분경 창성호를 찾았다.창성호를 죽변항에 예인해두고 다른 어선에 대한 수색을 계속하여 같은 날 17시 50분경 창은호를 발견하고 인근 항구로 예인하던 중, 창은호는 같은 날 18시 00분경 사고장소로부터 북쪽으로 약 45마일 떨어진 북위 37도 31분 00초, 동경 129도 33분 15초 부근해상에서 화재시 입은 손상부위를 통한 해수의 유입으로 침몰하였다.그리고 일광호는 창은호와 분리된 상태로 떠돌아다니다가 같은 달 15일 16시 50분경 장기갑등대 동방 약 44마일 해상에서 해양경찰 경비함정에 발견되어 제25중앙호가 구룡포항으로 예인하였다.

2.원 인이 운항저해사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 운항저해사건은 연안예인선이 폐선할 어선(이하 폐어선이라 한다) 3척을 일렬종대로 연결하여 선미예인하던 중①예인밧줄이 연결된 계주가 탈락되면서 예인 중이던 폐어선 2척이 떨어져나가②이들을 연결하는 과정에서 예인밧줄이 추진기에 감겨 조종성능을 상실하게 되었고③조종성능을 상실한 뒤 인근항구로 예인되어 추진기에 감긴 예인밧줄을 풀어내고 나오는 사이, 폐어선들이 멀리 떠내려가 그 중 1척이 침몰한 사고로 요약할 수 있다.

(1) 피예인 폐어선의 이탈주문진항에서 예인밧줄을 연결할 당시 창은호의 계주가 화재로 손상되어 있었음에도 별도의 보강조치를 취함이 없이 그대로 예인밧줄을 연결하였을 뿐만 아니라 그러한 창은호에 다시 일광호를 연결하여 장력이 가해졌기 때문에 창은호의 선수 계주는 항해 중 파손될 위험성을 안고 있었다.이러한 상태로 출항하여 항해하던 중 기상악화로 강한 풍파를 받자 화재시의 손상으로 약화되어 있던 창은호의 계주가 강한 장력을 견뎌내지 못하고 탈락되어 폐어선 2척이 예인선열로부터 떨어져나게 되었기 때문에 악천후 속에서 무리하게 예인밧줄 연결작업을 할 수밖에 없었다.

(2) 추진기 보호예인선은 예인밧줄이 추진기에 감기지 아니하도록 각별히 주의하여야 한다. 항해 중 피예인 폐어선이 떨어져나가 악천후 속에서 무리하게 예인밧줄 연결작업을 하면서 선미에 길이 약 50미터의 예인밧줄이 매달린 폐어선 창성호를 선미예인하는 상태로 창은호에 새로운 예인밧줄을 잡으려다 창성호 선미에 매달린 예인밧줄이 추진기에 감김으로써 조종성능을 상실하게 되었다.

(3) 피예인 폐어선에 대한 안전조치추진기에 감긴 예인밧줄을 끌러내기 위하여 인근의 항구로 떠나면서 예인 중이던 폐어선에 대한 안전조치를 취하지 아니하여 추진기에 감긴 예인밧줄을 끌러내고 현장으로 되돌아와 왔을 때에는 폐어선들이 강한 풍파와 해류에 멀리 떠밀려갔다. 그 때문에 이들 폐어선을 찾는데 많은 시간과 노력을 허비함은 물론 인근을 항해하는 선박에게 위험을 줄 수 있는 상황을 초래하였다.

(4) 사고발생원인이 운항저해사건은 폐어선을 예인하면서 화재로 손상된 계주(繫柱; Bitt)를 이용하여 폐어선 3척을 일렬종대로 결합시킴으로써 악천후 속에서 계주가 탈락되어 예인선열로부터 떨어져나간 폐어선을 연결하려다 추진기에 예인밧줄이 감기면서 조종성능을 상실하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 제25중앙호의 선장으로서 폐선할 어선들을 예인하고자 할 때에는 출항하기 전에 예인선과 예인할 물체가 당해 항해에 견딜 수 있는지 세밀히 검사하여 해양사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 예인할 물체를 직접 결합하면서 화재로 손상된 계주를 이용하여 폐선할 어선 3척을 일렬종대로 결합시킴으로써 항해 중 예인선열로부터 피예인어선이 떨어져 나가 악천후 속에서 무리하게 예인밧줄 연결작업을 하도록 만든 행위는 이 운항저해사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 손상된 계주(Bitt)를 이용하여 폐선할 어선 3척을 일렬종대로 결합시켜 예인함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.