예인선 제24현성호의 피예인부선 제14현성호.어선 해진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618625"></img><span style="display:none;"> 선 명제24현성호제14현성호해진호 선 적 항목포시목포시목포시 선박소유자(유)J산업(유)J산업C 총 톤 수20톤248톤1.57톤 기관종류.출력디젤기관.570마력 디젤기관.140마력 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 12월 10일 06시 20분 사고장소북위 34도 46분 34초.동경 126도 22분 15초 지점(목포항 온금동 선착장 남방 300미터 해상)</span> 해진호는 총톤수 1.57톤, 육상용 디젤기관 140마력을 장치한 합성수지조 연안연승어선으로 1994년 7월 완도군 노화읍 소재의 K에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수되었으며, 1997년 11월 13일 M어선협회(현 선박검사기술협회)로부터 야간항행(조업)금지를 조건으로 최대승선인원 또는 기타 항행상의 조건을 변경하기 전까지 유효한 어선검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 주로 낚시를 사용하여 장어잡이에 종사해 왔으며, 1999년 12월 10일 06시 05분경 목포항 온금동 선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 혼자 승선하여 장어미끼를 구입하기 위하여 영암군 삼호면 몽하도로 향하여 출발하였다.해양사고관련자 B는 출항전 기관실을 점검하면서 기관실 내에 이미 상당량의 침수가 있었으나 정확한 침수부위나 원인을 확인해 보지도 아니한 채 통상적으로 조금씩 침수하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 없이 출항하였으나, 출항 후 선박이 선착장 남방 300미터 정도 해상인 항로상에 이르렀을 때 스턴튜브(Stern Tube)에서 바닷물이 새어 들어오는 것을 발견하였다.해양사고관련자 B는 선박이 운전의 자유를 상실한 때와 같은 특별한 경우를 제외하고는 항로상에서는 정류하거나 정박할 수 없을 뿐만 아니라 잡종선(“해진호”는 총톤수 20톤 미만의 선박이므로 잡종선에 해당함)은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니됨에도 안전한 장소로 이동하는 등의 필요한 조치를 취하지 아니한 채 항로상에서 주기관의 클러치를 중립으로 하여 경계원이 없는 상태에서 선박을 정류시켜두고 기관실에 들어가 스턴튜브(Stern Tube)의 패킹(Packing)을 조이는 작업을 함으로써 예인선 제24현성호 등이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 사실조차 알지 못한 상태에서 작업을 마치고 나오는 순간인 같은 시 20분경 북위 34도 46분 34초.동경 126도 22분 15초 지점인 목포항 온금동 선착장 남방 300미터 해상에서 제24현성호가 우현측에 접현예인하고 있던 피예인부선 제14현성호의 정선수와 자선의 중앙부가 충돌교각 65도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4-6미터로 불고 파고는 0.5미터 내외로 잔잔하였고, 시정은 양호한 상태였다.한편, 제24현성호는 총톤수 20톤, 디젤기관 570마력을 장치한 평수구역을 항행구역으로 하는 강조 예인선으로 1977년 7월 거제시 소재의 N조선소에서 건조.진수되었으며, 1999년 7월 15일 M선박안전기술원(현 M선박검사기술협회) P지부로부터 2004년 7월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 같은 소유자인 (유)J산업 소유의 총톤수 248톤인 부선 제14현성호와 함께 조를 이루어 주로 신안군 지도면 의이도 부근해상에서 바다모래를 채취하여 영광군 염산면 옥시리 모래하치장까지 운송하는데 종사해 왔다.계속 같은 해상에서 바다모래 운송에 종사하던 중 이 선박은 부선 제14현성호와 함께 1999년 12월 7일 16시 00분경 수리를 위하여 목포항에 입항하여 수리완료 후 같은 달 10일 06시 10분경 목포항 삼학도 유공부두에서 예인선인 제24현성호에 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 2명, 부선인 제14현성호에 펌프장 홍성문 등 3명이 승선하여 예인선의 우현측을 부선의 좌현측 선미부분에 붙여서 고정한 상태로 모래채취장소인 의이도 부근해상으로 향하여 접현예인하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 출항하면서 예인선의 선교 및 레이더 안테나가 부선의 구조물에 가리어 예인선의 선교에서는 효과적인 경계를 유지할 수 없으므로 부선 제14현성호에 승무중인 선원에게 부선의 선수부분에서 경계를 유지할 것을 명하였으나 선원들은 이를 따르지 아니하였다.예인선과 부선 사이에는 선장이 확성기로 지시만 할 수 있을 뿐 서로 교신할 수 있는 적절한 통신수단이 확보되지 아니하였으며 부선에 승무중인 선원들이 경계를 유지하지 아니하고 있음에도 해양사고관련자 A는 이를 확인할 수 없었다.이런 상태에서 해양사고관련자 A는 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter)를 작동시킨 채 항해를 계속하다가 같은 시 17분경 항로에 접어들자 진침로 약 295도 속력 5노트 정도로 항해하였으며, 이때 자선의 전방에 해진호가 기관수리를 위하여 항로상에 정류하고 있었으나 발견하지 못하고 같은 날 06시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 A는 이러한 충돌사실을 모르고 예정된 항로를 따라 계속 항해하여 같은 날 10시 30분경 목적지인 의이도 모래채취장소에 도착한 후 해진호측의 신고를 받고 출동한 목포해경의 조사에 의하여 충돌한 사실을 알게 되었다.이 충돌사고로 해진호는 전복.침몰된 후 실종되었으며, 해양사고관련자 B는 지나가던 여객선에 의하여 구조되었다.

2.원 인이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그리고, 선박이 운전의 자유를 상실한 때와 같은 특별한 경우를 제외하고는 개항의 항로상에서 정류하거나 정박할 수 없을 뿐만 아니라 잡종선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니된다.그러나 해진호는 항해중 기관실의 침수를 확인하였으나 주기관이 작동중이므로 안전한 장소로 이동할 수 있었음에도 목포항의 항로상에 정류하여 접근하는 선박에 대한 경계도 전혀 이루어지지 아니하는 상태에서 기관실 수리작업에 몰두함으로써 상대선 측의 진로를 방해하게 되어 충돌에 이르게 되었다.이러한 상황에서는 해진호가 이동이 가능하므로 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하는 안전한 장소로 이동한 다음 수리를 하는 것이 원칙이지만, 위에서와 같이 수리를 위하여 항로상에 정류하는 경우는 자선이 조종불능상태임을 나타내는 등화를 표시하여야 함에도 그러하지 아니한 잘못도 있었으나 설사 그러한 표시를 하였다 하더라도 제24현성호 측의 경계가 효과적으로 이루어지지 아니한 상태이기 때문에 이 건 충돌사고의 원인은 아닌 것으로 인정된다.제24현성호는 우현측에 접현예인 중인 부선 제14현성호의 구조물에 의하여 선교 및 레이더 안테나가 가려져 자선의 우현측에 대한 효과적인 경계를 유지할 수 없음에도 부선의 선수부근에서의 효과적인 경계를 유지하지 아니하여 자선의 전방 항로상에 정류하고 있는 해진호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 해진호가 항계내의 항로상에 정류한 채 제24현성호 측의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제24현성호가 경계를 소홀히 함으로써 자선의 전방에 정류하고 있는 해진호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 해진호의 선장으로 출항전 기관실의 침수사실을 확인하고도 정확한 원인을 확인하지 아니한 채 출항하였고 출항후 침수의 증가를 확인하였으나 주기관이 작동중이므로 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하는 안전한 장소로 이동할 수 있음에도 항로상에 그대로 정류한 채 경계도 전혀 이루어지지 아니하는 상태에서 기관실 수리에 몰두함으로써 상대선의 진로를 방해하여 상대선과 충돌에 이르게 하였을 뿐만 아니라 항로상에서 기관수리를 위하여 정류하면서도 운전이 자유롭지 못한 선박이 게양해야 하는 표지를 게양하지 아니하는 등의 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(2)해양사고관련자 A는 제24현성호의 선장으로 예인중인 부선의 구조물에 선교 및 레이더 안테나가 가려져 자선의 우현측에 대한 효과적인 경계를 유지할 수 없음에도 부선의 선수 부근에서의 효과적인 경계를 유지하지 아니함으로써 자선의 전방에 정류하고 있는 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 못한 채 선박을 충돌에 이르게 하였고 부선 선수에 경계원을 배치하는 경우 사용할 효과적인 통신수단을 확보하지 아니하였으며 부선의 선수부근에서 적절한 경계가 유지되는지를 확인하지 아니하는 등의 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해진호가 항계내의 항로상에 정류한 채 제24현성호 측의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제24현성호가 경계를 소홀히 함으로써 자선의 전방에 정류하고 있는 해진호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.