예인선 제235문창호의 피예인부선 흥양환.평부선 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630955"></img><span style="display:none;">선 명제235문창호흥영환(興榮丸)평부선(平台船)선 적 항부산광역시미상미상선박소유자B(주)J(주)J총 톤 수112톤480톤1,000톤기관종류.출력1,800마력없음없음해양사고관련자AB(주)J 직 명선장소유자소유자 면허의 종류3급항해사 해당 없음해당 없음 사고일시2003년 10월 27일 20시 20분경사고장소북위 29도 03분 54초.동경 128도 36분 12초 지점(일본국 다카타시마등대 기점 263도 33마일 해상)</span> 제235문창호는 총톤수 112톤, 디젤기관 1,800마력 1대를 장치한 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 예인선으로, 일본국으로부터 매입하는 중고 부선 2척을 예인하기 위하여 2003년 10월 10일 17시 00분경 부산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 4명이 승무한 가운데 자선의 지정된 항행구역을 벗어난 근해구역에 위치한 일본국 오키나와현(沖 縣) 이시가키(石垣)항으로 향하여 출항하였다.한편 해양사고관련자 (주)J는 중고 부선을 매입하기 위하여 2003년 7월경 당시의 사장 D와 담당부장 E가 일본국 현지를 방문하여 이시가키항 부근 섬에 장기계선 상태로 방치되어 있는 1974년 12월경 건조.진수된 길이 45미터, 너비 17.5미터, 깊이 3.3미터인 총톤수 500톤 정도의 크레인 작업 부선 흥영환(興榮丸)과 1984년 12월경 건조.진수된 길이 39미터, 너비 14미터, 깊이 3미터인 1,000톤급 평부선에 대한 현상검사를 실시하였다.전 소유자의 전반적인 상태에 대한 설명을 듣고 육안에 의한 검사를 실시하였으나 선체의 수선하부와 탱크내부 격벽 등에 대한 수밀검사 등 철저한 점검을 실시하지 아니하고 감항능력의 확보여부를 확인하기 위한 선박검사를 수검하지는 아니한 채 해양사고관련자 (주)J는 흥영환과 평부선을 부산항까지 예인하기 위하여 해양사고관련자 제235문창호 소유자 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)와 ‘해상장비예인계약’을 체결하였다.2003년 10월 17일 13시 30분경 이시가끼항에 도착한 해양사고관련자 A는 흥영환 및 평부선 등 2척의 부선을 예인하기 위하여 점검한 결과 선체의 부식상태가 심하고 노후되어 자선 소유자에게 상태를 보고하였으나 예인할 수밖에 없다는 소유자의 지시에 따라 예인선열이 국제항해에 종사하게 되어 있음에도 두 부선의 선박검사여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 전문가에 의한 예항검사를 수검하지도 아니하고 기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립하지도 아니한 채 2척의 부선을 예인하기로 결정하였으며, 이때, 해양사고관련자 (주)J는 부선의 인수에 대한 업무를 현지 대리점에 일임하고는 선박검사와 예항검사의 수검 등에 대한 아무런 정보도 제공하지 아니하였다.제235문창호는 자선의 선미로부터 직경 120밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 300미터 정도를 내어 부선 흥영환을 먼저 연결한 다음 흥영환의 선미 좌.우현 각각으로부터 직경 80밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 120미터 정도를 내어 평부선과 연결한 상태로 같은 달 17일 17시 30분경 이시가키항에서 출항하였다.해양사고관련자 A는 출항전 NAVTEX로 다음날의 기상정보는 수집하였으나 항행중 만날 수 있는 장기예보에 의한 기상정보는 입수하지 못한 채 출항하였으며, 부산항으로 향하여 3-4노트 정도의 속력으로 항행하다가 같은 달 19일 저녁부터 해상이 악화되기 시작하여 속력이 1-1.5노트 정도로 감소하고 예인줄에 강한 장력이 걸리는 상태로 되었으나 안전한 장소로 대피하지 아니하고 항행을 계속 하였다.해상이 악화된 가운데 계속 항행하던 중 같은 달 23일 09시 20분경 북위 29도 10분 30초.동경 127도 15분 18초 지점 해상에서 흥영환과 평부선 사이의 예인줄이 절단되면서 평부선이 예인선열에서 떨어져 나가 표류하기 시작하였다.평부선이 예인선열에서 떨어져 나가자 해양사고관련자 A는 평부선을 다시 연결하기 위하여 회항을 시도하였으나 높은 파도와 강풍으로 인하여 제235문창호와 흥영환의 안전이 우려되어 평부선은 그대로 두고 항해를 계속하기로 결정하여 같은 시 30분경 소유자인 해양사고관련자 B에게 사고발생 사실을 보고하였으며, 해양사고관련자 B는 사고사실을 보고받은 후 해양사고관련자 A에게 평부선의 위치를 정확하게 파악해 두고 흥영환을 안전하게 예인하라고 지시하였으나 해양사고관련자 (주)J에는 즉시 통보하지 아니하였다.해상이 악화된 가운데 항해를 계속하던 제235문창호는 해양사고관련자 A가 항해사 F와 교대로 항해당직업무를 수행하였으며, 항해사 F가 항해당직업무를 수행하고 있던 알 수 없는 시각에 흥영환의 볼라드에 걸려 있던 예인줄의 고리가 벗겨지면서 흥영환이 떨어져 나갔으나 항해사 F는 이러한 사실을 알아차리지 못하고 있다가 같은 달 24일 04시 45분경 북위 29도 40분 48초.동경 127도 22분 42초 지점 해상에서 기관실 점검을 마치고 조타실에 올라온 조기장 G로부터 흥영환이 보이지 아니한다는 보고를 받고서야 해양사고관련자 A에게 보고하였으며, 이후 육안과 레이더로 주변해역을 수색하였으나 발견하지 못하였고, 해상상태 및 선령 29년의 노후된 선체상태 등을 감안할 때 강한 풍파에 의하여 침몰된 것으로 추정된다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북북동풍이 35노트 정도로 불었으며 파고는 4 내지 5미터 정도로 악화된 상태였다.한편 예인선에서 떨어져 나간 평부선은 계속 표류하다가 같은 달 24일 10시 05분경 일본국 해상보안청이 발견하여 해양사고관련자 (주)J에 통보하였으며, 표류중인 평부선의 표류위치를 통보받은 제235문창호가 같은 달 25일 18시 00분경 평부선에 도착하여 접근을 시도하였으나 해상상태와 자선의 안전을 고려하여 포기하고 회항한 후 계속 표류하던 평부선은 같은 달 27일 20시 20분경 일본국 다카라시마( 島)등대 263도 33마일 해상에서 침몰되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서장의 ‘해양사고발생통보서’ 모사전송(2) 해양사고관련자 A의 승하선이력사항 조회 문건(3) 해양사고관련자 (주)J 등기부 등본(4) 흥영환 ‘선박매매계약서’ 사본(5) 해양사고관련자 (주)J와 해양사고관련자 B 사이의 ‘해상장비 예인계약서’ 사본(6) 평부선 ‘건조증명서’ 사본(7) 흥영환 ‘건조증명서’ 사본(8) 제235문창호 선박원부 사본(9) 제주지방기상청장의 ‘기상자료’ 모사전송(10) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(11) 일본국 해상보안청의 ‘표류대선의 건(漂流台船の件)’ 모사전송(12) 제235문창호와 소유자 소속회사인 K사 사이의 팩스통신문(13) 해양사고관련자 (주)J의 대표자 C의 대리인 E에 대한 조사관 질문조서(14) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(15) 해양사고관련자 A가 제출한 일본국 기상청의 천기도(天氣圖) 인터넷 검색자료 4매(16) 제235문창호 NAVTEX로 수신한 기상자료 출력물(17) 제235문창호 승무원이 제출한 경위보고서(18) 해양사고관련자 (주)J에서 제출한 사실확인서(19) 2003년 제17호 태풍 켓사나(KETSANA) 진행경로 인터넷 검색자료(20) 평부선 강재배치도면 사본 3매(21) 흥영환 중앙단면도 사본(22) 흥영환 일반배치도 사본(23) 해양사고관련자 A, B, (주)J 대표자 C의 대리인 E, 증인 H에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 제235문창호, 부선 흥영환 및 평부선의 제원, 부선들의 매입, 해상장비 운송계약, 입출항경위, 사고가 발생할 때까지의 항행경로 및 상황의 전개, 예인줄 연결 및 운용상황, 표류중인 평부선의 발견과 구조시도상황, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 (주)J가 전 소유자의 전반적인 상태에 대한 설명을 듣고 육안에 의한 검사를 실시하였으나 선체의 수선하부와 탱크내부 격벽 등에 대한 수밀검사 등 철저한 점검을 실시하지 아니하고 감항능력의 확보여부를 확인하기 위한 선박검사를 수검하지는 아니한 사실은 해양사고관련자 (주)J 대표자 C의 대리인 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 흥영환 및 평부선 등 2척의 부선을 예인하기 위하여 점검한 결과 선체의 부식상태가 심하고 노후되어 자선 소유자에게 상태를 보고하였으나 예인할 수밖에 없다는 소유자의 지시에 따라 예인선열이 국제항해에 종사하게 되어 있음에도 두 부선의 선박검사여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 전문가에 의한 예항검사를 수검하지도 아니하고 기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립하지도 아니한 채 2척의 부선을 예인하기로 결정한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 출항전 NAVTEX로 다음날의 기상정보는 수집하였으나 항행중 만날 수 있는 장기예보에 의한 기상정보는 입수하지 못한 채 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 예인선열이 3-4노트 정도의 속력으로 항행하다가 2003년 10월 19일 저녁부터 해상이 악화되기 시작하여 속력이 1-1.5노트 정도로 감소하고 예인줄에 강한 장력이 걸리는 상태로 되었으나 안전한 장소로 대피하지 아니하고 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 해상이 악화된 가운데 계속 항행하던 중 2003년 10월 23일 09시 20분경 북위 29도 10분 30초.동경 127도 15분 18초 지점 해상에서 흥영환과 평부선 사이의 예인줄이 절단되면서 평부선이 예인선열에서 떨어져 나가 표류하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 평부선이 예인선열에서 떨어져 나가자 해양사고관련자 A가 평부선을 다시 연결하기 위하여 회항을 시도하였으나 높은 파도와 강풍으로 인하여 제235문창호와 흥영환의 안전이 우려되어 평부선은 그대로 두고 항해를 계속하기로 결정하여 2003년 10월 23일 09시 30분경 소유자인 해양사고관련자 B에게 사고사실을 보고한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 B가 사고사실을 보고받은 후 해양사고관련자 A에게 평부선의 위치를 정확하게 파악해 두고 흥영환을 안전하게 예인하라고 지시하였으나 해양사고관련자 (주)J에는 즉시 통보하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B와 (주)J 대표자 C의 대리인 E, 증인 H에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(10) 항해사 F가 항해당직업무를 수행하고 있던 알 수 없는 시각에 흥영환의 볼라드에 걸려 있던 예인줄의 고리가 벗겨지면서 흥영환이 떨어져 나갔으나 항해사 F는 이러한 사실을 알아차리지 못하고 있다가 2003년 10월 24일 04시 45분경 북위 29도 40분 48초.동경 127도 22분 42초 지점 해상에서 기관실 점검을 마치고 조타실에 올라온 조기장 G로부터 흥영환이 보이지 아니한다는 보고를 받고서야 해양사고관련자 A에게 보고한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 표류중인 평부선의 표류위치를 통보받은 제235문창호가 2003년 10월 25일 18시 00분경 평부선에 도착하여 접근을 시도하였으나 해상상태와 자선의 안전을 고려하여 포기하고 회항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 평부선이 표류하다가 2003년 10월 27일 20시 20분경 일본국 다카라시마 등대 263도 33마일 해상에서 침몰한 사실은 해양사고관련자 (주)J 대표자 C의 대리인 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 선박의 검사선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 하며, 선박소유자는 임시항행검사 등의 검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하여서는 아니된다.선박법 제1조의2 규정에 의하면 “선박”이라 함은 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있는 배 종류로 정의되어 있고, 기선, 범선 및 부선으로 분류하고 있으며, 선박안전법 제1조의2 규정에 따라 선박안전법이 적용되지 아니하는 선박은 군함 및 경찰용 선박, 총톤수 5톤 미만의 선박으로서 추진기관을 설치하지 아니한 선박, 총톤수 5톤 미만의 범선, 총톤수 2톤 미만의 선박, 노와 상앗대만으로 운전하는 선박이며, 그 외 일정기간 동안 운항하지 아니할 목적으로 선박검사증서 등을 해양수산부장관에게 반환하고 계선중인 선박, 추진기관 또는 범장이 설치되지 아니한 선박으로서 평수구역 안에서만 운항하는 선박과 연해구역을 운항하는 선박 중 여객이나 화물의 운송에 사용되지 아니하는 선박, 최초의 정기검사를 받은 내수면어업에 사용되는 선박 등이다.따라서 부선이 이건 사고의 경우와 같이 연해구역을 벗어난 항행에 사용되는 경우는 비록 자력항행능력은 없으나 다른 선박에 끌리어 항행에 사용되며, 선박안전법시행규칙 제16조의 규정에 따라 선박의 검사에 합격하지 아니하고 항행할 수 있는 경우에 해당하지도 아니하므로 선박안전법 제5조 제3항의 규정에 따라 검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하여서는 아니 될 뿐만 아니라, 같은 법 제12조의2 규정에 따라 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항성을 확보하여야 할 것이다.

(2) 부선 흥영환 및 평부선의 감항능력 보유여부부선 흥영환과 평부선은 각각 1974년과 1984년에 건조.진수되어 각각 29년과 19년이 경과되었을 뿐만 아니라 장기간 운항하지 아니하고 정박.방치하였던 선박이므로 선령의 증가와 점검.정비가 제대로 이루어지지 아니한 관계로 선체외판 및 밸러스트 탱크 격벽 등에 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 존재할 수 있는 관계로 통상적인 항행을 감당할 수 없는 상태임을 인정할 수 있다.

(3) 항행구역의 지정선박이 정기검사에 합격하면 선박의 구조ㆍ재료ㆍ선령 등을 고려하여 항행구역이 지정되어 그 지정된 항행구역 안에서만 행행할 수 있다. 그러나 부득이한 사유 등으로 항행구역외의 구역을 항행할 경우에는 해양수산부장관의 임시검사를 받은 후 임시로 항행할 수 있다.예인선 제235문창호는 항행구역이 연해구역으로 제한된 선박이나 임시검사를 수검하지도 아니하고 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 근해구역에 위치한 일본국 오키나와 현의 이시가키 항까지 항행하였다.

(4) 예.부선에 대한 예항검사국제항해에 종사하는 예인선은 예인선단 선장(Towing Master) 또는 선박검사 전문가 등에 의한 예항검사에서 만족할만한 결과가 있을 때까지 출항해서는 아니된다.그러나 제235문창호와 부선 흥영환 및 평부선으로 구성된 예인선열은 전문가에 의한 예항검사를 받지 아니하였을 뿐만 아니라 기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립하지도 아니한 채 2척의 부선을 예인하기로 결정하여 항해를 개시하였다.

(5) 부선 흥영환 및 평부선 소유자의 행위에 대한 고찰부선 흥영환 및 평부선의 소유자는 일본국 오키나와 현 소재의 이시가키 항에서 위의 부선 2척을 매입한 후 국내로 반입하면서 건조 이후 각각 29년과 19년이 경과하는 동안 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등에 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 존재할 수 있는 관계로 통상적인 항행을 감당할 수 없는 상태임을 쉽게 알 수 있으며, 위의 선박들이 부선이기는 하나 근해구역을 항행하여야 국내에 도착할 수 있으므로 반드시 임시검사 등 선박검사를 받은 다음 항행에 사용하여야 함에도 아무런 검사를 수검하지 아니하였을 뿐만 아니라 선체의 두께계측 및 밸러스트탱크의 수압시험, 상가에 의한 수선하부 선체에 대한 검사 등에 의한 감항능력 보지여부의 확인을 제대로 하지 아니한 채 항행에 사용하였다.

(6) 예인선 선장의 행위에 대한 고찰예인선 제235문창호의 선장은 부선들의 소유자가 부선들의 감항능력을 당연히 담보하는 것이며 업계의 경쟁 및 추후 부선 소유자와의 관계 및 제235문창호 소유자의 입장 등을 고려할 때 강력한 예항거부가 불가능한 상황이라고는 하나, 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 항행하게 되었음에도 임시검사를 받지 아니하였고, 부선인 흥영환 및 평부선이 선박검사를 받았는지 확인하지 아니하였고, 자선을 포함한 예인선열이 국제항해에 종사하게 되었음에도 전문가에 의한 예항검사를 받지도 아니하였을 뿐만 아니라 기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립하지도 아니하고 이시가키 항으로부터 출항하였다.또한, 항행중 기상이 악화되어 예인줄에 강한 장력이 걸리는 상태로 되었으나 안전한 장소로 대피하지 아니하고 항행을 계속 하였으며, 평부선이 예인선열에서 이탈하여 표류하는 것을 발견하고도 적절하게 대응하지 못하였다.

(7) 예인선 소유자의 행위에 대한 고찰예인선 제235문창호의 소유자는 부선 흥영환 및 평부선의 소유자와 ‘해상장비 예인 계약서’를 체결한 후 위 부선들을 일본국 오키나와 현 이시가키 항으로부터 국내까지 예인하기 위해서는 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 근해구역을 항행하여야 함에도 항행구역변경을 위한 임시검사를 받지 아니한 채 지정된 항행구역을 벗어나 항행하게 하였으며, 선장이 피예인부선인 흥영환과 평부선이 선체의 부식상태가 심하고 노후된 상태라는 보고를 받고도 업계의 경쟁 및 부선 소유자와의 관계 등을 이유로 무리하게 예항을 감행하도록 지시하였다.

나.사고발생원인제235문창호는 부선들의 소유자가 부선들의 감항능력을 당연히 담보하는 것이라고는 하나, 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 항행하게 되었음에도 임시검사를 받지 아니하였고, 부선인 흥영환 및 평부선이 선박검사를 받았는지 확인하지 아니하였고, 자선을 포함한 예인선열이 국제항해에 종사하게 되었음에도 전문가에 의한 예항검사를 받지도 아니하였을 뿐만 아니라 기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립하지도 아니하고 이시가키 항으로부터 출항하였으며, 또한, 항행중 기상이 악화되어 예인줄에 강한 장력이 걸리는 상태로 되었으나 안전한 장소로 대피하지 아니하고 항행을 계속 하였으며, 평부선이 예인선열에서 이탈하여 표류하는 것을 발견하고도 적절하게 대응하지 못하였다.따라서 이 침몰사건은 선박검사를 받지 아니한 부선들을 대양(Open Sea)에서 항해에 사용 하고, 출항하기 전 예항검사를 받지 아니는 등 감항능력이 확보되지 아니한 상태로 항해를 개시함으로써 항행중 악화된 해상상태를 견디지 못하여 발생한 것이나, 예인선이 지정된 항행구역을 벗어나 항행함으로써 악화된 해상상태에서 적절하게 대응하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제235문창호의 선장으로 부선거를 선미예인하면서 출항하기 전 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항능력을 확보한 후 항행을 시작하여야 하는 바, 부선거의 소유자가 부선거의 감항능력을 당연히 담보하는 것이고, 또한, 업계의 경쟁 및 추후 부선 소유자와의 관계 및 제235문창호 소유자의 예항지시 등을 고려할 때 더욱 강력한 예항거부는 불가능한 상황임이 인정되지만, 제235문창호가 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 항행하게 되었음에도 임시검사를 받지 아니하였고, 부선인 흥영환 및 평부선이 선박검사를 받았는지 확인하지 아니하였고, 자선을 포함한 예인선열이 국제항해에 종사하게 되었음에도 전문가에 의한 예항검사를 받지도 아니하였을 뿐만 아니라 기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립하지도 아니하고 이시가키 항으로부터 출항하였으며, 또한, 항행중 기상이 악화되어 예인줄에 강한 장력이 걸리는 상태로 되었으나 안전한 장소로 대피하지 아니하고 항행을 계속 하였으며, 평부선이 예인선열에서 이탈하여 표류하는 것을 발견하고도 적절하게 대응하지 못한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제235문창호의 소유자로서 부선들을 예인하는 상태로 출항하기 전 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항능력을 확보한 후 항행을 시작하여야 하는 바, 부선거의 소유자가 부선거의 감항능력을 당연히 담보하는 것이고, 또한, 업계의 경쟁 및 추후 부선 소유자와의 관계 등을 고려할 때 강력하게 예항을 거부하는 것이 불가능한 상황임이 인정되지만, 제235문창호가 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 항행하게 되었음에도 임시검사를 받지 아니하였을 뿐만 아니라, 선장이 부선인 흥영환 및 평부선이 선박검사를 받았는지 확인하고 예인선열이 전문가에 의한 예항검사를 받거나 기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립하도록 지도.감독하여야 함에도 이를 소홀히 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 (주)J는 부선 흥영환 및 평부선의 소유자로서 일본국 오키나와 현 소재의 이시가키 항에서 위의 부선 2척을 매입한 후 국내로 반입하는 경우 이들 부선이 항행에 사용되기 위해서는 안전한 항행을 위한 감항성을 확보하여야 하는 바, 건조 이후 각각 29년과 19년이 경과하는 동안 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등에 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 존재할 수 있는 관계로 통상적인 항행을 감당할 수 없는 상태임을 쉽게 알 수 있으며, 위의 선박들이 부선이기는 하나 근해구역을 항행하여야 국내에 도착할 수 있으므로 반드시 임시검사 등 선박검사를 받은 다음 항행에 사용하여야 함에도 아무런 검사를 수검하지 아니하였을 뿐만 아니라 선체의 두께계측 및 밸러스트탱크의 수압시험, 상가에 의한 수선하부 선체에 대한 검사 등에 의한 감항능력 보지여부의 확인 및 전문가에 의한 예항검사 수검 등을 제대로 하지 아니한 채 항행에 사용하게 하여 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 (주)J의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.교훈가. 예인선열을 국제항해에 종사하게 할 때는 반드시 공신력 있는 검사기관으로부터 감항능력 보유여부와 예인항행의 안전성에 대한 검증을 받은 후 항해를 개시하도록 해야 한다.

나. 감항능력 보유여부에 대한 검증이 어려운 일정 년한 이상이 경과된 부선 등의 도입은 제한할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선선박검사를 받지 아니한 부선들을 대양(Open Sea)에서 항해에 사용 하고, 출항하기 전 예항검사를 받지 아니는 등 감항능력이 확보되지 아니한 상태로 항해를 개시함으로써 항행중 악화된 해상상태를 견디지 못하여 발생한 것이나, 예인선이 지정된 항행구역을 벗어나 항행함으로써 악화된 해상상태에서 적절하게 대응하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 재결서 제2005-022호예인선 제235문창호의 피예인부선 흥양환.평부선 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630947"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)J위 대표자 C부산광역시 사하구 구평동 </span> 귀사는 부선 흥영환 및 평부선의 소유자로서 일본국 오키나와 현 소재의 이시가키 항에서 위의 부선 2척을 매입한 후 국내로 반입하는 경우 이들 부선이 항행에 사용되기 위해서는 안전한 항행을 위한 감항성을 확보하여야 하는 바, 건조 이후 각각 29년과 19년이 경과하는 동안 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등에 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 존재할 수 있는 관계로 통상적인 항행을 감당할 수 없는 상태임을 쉽게 알 수 있으며, 위의 선박들이 부선이기는 하나 근해구역을 항행하여야 국내에 도착할 수 있으므로 반드시 임시검사 등 선박검사를 받은 다음 항행에 사용하여야 함에도 아무런 검사를 수검하지 아니하였을 뿐만 아니라 선체의 두께계측 및 밸러스트탱크의 수압시험, 상가에 의한 수선하부 선체에 대한 검사 등에 의한 감항능력 보지여부의 확인을 제대로 하지 아니하고, 전문가에 의한 예인선열에 대한 예항검사를 받지 아니한 채 항행에 사용하게 하여 침몰에 이르게 하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 감항능력이 확보되지 아니한 선박을 항해에 사용하는 일이 없도록 하고, 예인선열을 국제항해에 종사하게 할 때는 반드시 공신력 있는 검사기관으로부터 감항능력 보유여부와 예인항행의 안전성에 대한 검증을 받은 후 항해를 개시하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 25일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《권고서》부해심 재결서 제2005-022호예인선 제235문창호의 피예인부선 흥양환.평부선 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630949"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B부산광역시 동래구 사직동 </span> 귀하는 예인선 제235문창호의 소유자로서 부선들을 예인하는 상태로 출항하기 전 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항능력을 확보한 후 항행을 시작하여야 함에도 제235문창호가 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 항행하게 되었음에도 임시검사를 받지 아니하였을 뿐만 아니라, 선장이 부선인 흥영환 및 평부선이 선박검사를 받았는지 확인하고, 예인선열이 전문가에 의한 예항검사를 받거나 선장이기상악화시의 조치 등이 포함된 항해계획을 수립한 후 항행을 개시하도록 지도.감독하여야 함에도 이를 소홀히 하여 제235문창호가 항행중 기상이 악화되어 예인줄에 강한 장력이 걸리는 상태로 되었으나 안전한 장소로 대피하지 아니하고 항행을 계속 하였을 뿐만 아니라 평부선이 예인선열에서 이탈하여 표류하는 것을 발견하고도 적절하게 대응하지 못하여 침몰에 이르게 하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 지정된 항행구역을 벗어난 항행에 사용할 때는 반드시 임시검사를 수검하는 등 감항능력 보유여부가 확인된 상태에서 항행에 사용하고, 예인선열을 국제항해에 종사하게 할 때는 반드시 공신력 있는 검사기관으로부터 감항능력 보유여부와 예인항행의 안전성에 대한 검증을 받은 후 항해를 개시하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 25일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630951"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2005-022호(2005. 4. 25)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명 예인선 제235문창호의 흥양환.평부선 침몰사건해양사고관 련 자1. A(제235문창호 선장, 3급항해사)2. B(제235문창호 소유자)3. (주)J(대표자 C, 흥영환.평부선 소유자)사건개요총톤수 112톤, 디젤기관 1,800마력 1대를 장치한 강조 예인선 제235문창호가 일본국 이시가키항에서 자선의 선미로부터 직경 120밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 300미터 정도를 내어 부선 흥영환을 먼저 연결한 다음 흥영환의 선미로부터 직경 80밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 120미터 정도를 내어 평부선과 연결하여 2003년 10월 17일 17시 30분경 출항하여 부산항으로 향하던 중 해상이 악화되면서 예인줄에 강한 장력이 걸리게 되어 같은 달 23일 09시 20분경 흥영환과 평부선 사이의 예인줄이 절단되어 평부선이 표류하다가 같은 달 27일 20시 20분경 북위 29도 03분 54초.동경 128도 36분 12초 지점인 일본국 다카타시마등대 263도 33마일 해상에서 침몰되었으며, 같은 달 28일 04시 45분경 북위 29도 40분 48초.동경 127도 22분 42초 지점 해상에서 흥영환의 예인줄이 풀리면서 흥영환이 행방불명된 사건주 문이 침몰사건은 선박검사를 받지 아니한 부선들을 대양(Open Sea)에서 항해에 사용 하고, 출항하기 전 예항검사를 받지 아니는 등 감항능력이 확보되지 아니한 상태로 항해를 개시함으로써 항행중 악화된 해상상태를 견디지 못하여 발생한 것이나, 예인선이 지정된 항행구역을 벗어나 항행함으로써 악화된 해상상태에서 적절하게 대응하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항피예인 부선들에 대한 선박검사를 수검하지 아니하고 국제항해에 종사하는 예인선열에 대한 예항검사를 수검하지 아니하는 등 감항능력이 확보되지 아니한 상태에서 항해를 개시한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규선박안전법 제9조, 제12조의2, 같은 법 시행령 제2조, 같은 법 시행규칙 제27조, 상법 제787조, IMO CIRCULAR/MSC/Circ.884, Res. A.765(18)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630953"></img><span style="display:none;">교 훈1. 예인선열을 국제항해에 종사하게 할 때는 반드시 공신력 있는 검사기관으로부터 감항능력 보유여부와 예인항행의 안전성에 대한 검증을 받은 후 항해를 개시하도록 해야 한다.

2. 감항능력 보유여부에 대한 검증이 어려운 일정 년한 이상이 경과된 부선 등의 도입은 제한할 필요가 있다.주 제 어 침몰, 부선, 감항능력, 선박검사, 예항검사참고사항R, 감항능력 주의의무에 관한 고찰, S대학교 대학원 석사학위논문, 2004년 2월</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.