예인선 제22현성호의 피예인부선 제12현성호.유조선 대창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605445"></img><span style="display:none;"> 선 명제22현성호 제12현성호 대창호 선 적 항목포시 목포시목포시 선박소유자(유)J (유)J F 총 톤 수51.08톤 353톤 17.49톤 기관종류.출력디젤기관 940마력디젤기관 45마력 해양사고관련자B A 직 명선 장선 장 면허의 종류3급항해사 소형선박조종사 사고일시2002년 7월 1일 13시 05분경 사고장소북위 34도 46분 34초.동경 126도 23분 10초(목포항 국제여객터미널 앞 약160미터 해상)</span> 제22현성호는 1937년 5월 일본 시모노세키市 소재 M에서 진수된 총톤수 51.08톤, 길이 19.42미터, 너비 4.60미터, 깊이 2.41미터의 항행구역이 평수구역 제7구인 강조 예인선으로, 1980년 4월 부산광역시 소재 N에서 진수된 총톤수 353톤, 길이 47.60미터, 너비 10.50미터, 깊이 4.24미터의 모래채취운반용 부선 제12현성호를 접현.결합하여 불무기도 부근 해역에서 모래를 채취하여 목포항 삼학도부두로 운송하면서 매월 30항차 정도 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)와 기관장 C가 승무한 가운데 모래를 채취하기 위하여 갑판장, 펌프기사, 크레인 기사 및 조리사 등 4명이 승무한 부선 제12현성호의 선미 좌현측을 자선의 우현측에 접현.결합시킨 상태로 2002년 7월 1일 12시 55분경 목포항 삼학도부두 22-2번 선석을 출발, 신안군 불무기도 부근 해상으로 향하였다.부두를 이안한 선장 B는 공선상태인 부선 제12현성호의 앞쪽이 들리고 부선의 선수에 적재된 포크레인 때문에 시야가 가려져 선수 우현측 전방에 대한 경계가 제한을 받는 상황임에도 부선의 선수에 경계원을 배치하지 아니하고 레이더도 작동준비상태로 둔 채 진침로 약 220도, 속력 약 2노트로 목포항내 여객선 터미널의 부두선을 따라 항진을 계속하였다.같은 날 13시 00분경 선장 B는 선수 전방 우현측 가까운 거리에서 일정한 항행을 하지 아니한 채 왔다 갔다만 하고 있는 예인선의 항행에만 주의를 기울이다가 목포항 제2여객선 터미널 4호 잔교를 출발하여 고하도를 조타목표로 항해중인 상대선 대창호가 자선의 우현 선수 약 25도 방향, 약 145미터 거리에서 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있었으나 부선 자체의 높이와 선수에 적재된 포크레인이 시야를 가려 상대선 대창호를 발견하지 못한 채 항진을 계속하였다.혼자 수동조타를 하며 조선중인 선장 B는 충돌직전 경계의 지시를 받지 아니하고 부선 제12현성호의 선수부에 나가 있던 갑판장과 크레인 기사가 상대선 대창호를 발견하고 고함치는 소리를 듣자마자 즉시 전속 후진 기관을 발령하였으나 효과를 보지 못하여 상대선을 피하지 못하고 선수가 진방위 220도를 가리킬 때인 2002년 7월 1일 13시 05분경 목포항 국제여객터미널 약 160미터 떨어진 북위 34도 46분 34초.동경 126도 23분 10초 해상에서 부선 제12현성호의 선수 우현부분과 대창호의 선미 좌현측 선체 외판이 선.수미선의 교각 약 15도로 충돌하였다.충돌당시 사고해역에는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5～6미터로 불었고 파도는 거의없는 잔잔한 해상상태였다.한편, 대창호는 1963년 1월 진수된 총톤수 17.49톤, 길이 12.90미터, 너비 3.60미터, 깊이 1.65미터, 목포시 선적의 강조 유조선으로 자선의 항행구역이 평수구역인 목포항내에서 여객선, 카훼리 등에 연료인 경유를 공급하는 급유선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 3명의 선원이 승무한 가운데 2002년 7월 1일 12시 50분경 목포항 여객선 터미널 4호 잔교를 출발, 유류 적재차 목포시 삼학도에 있는 수협 유류 저장탱크로 향하였다.선장 A가 조타실에서 혼자 수동조타를 하면서 선수를 고하도의 수협 유류 저장탱크로 향한 채 진침로 205도, 약 1.1노트의 속력으로 항행을 하는 동안 연료 바지장 E는 조타실 의자에 앉아 개인 일을 보고 있었고, 기관장은 갑판에서 연료탱크에 남은 기름을 선미 예비탱크로 이송하면서 빈 연료 탱크내의 찌꺼기나 오물 등을 슬러지 탱크로 모으고 있었다.선수 전방만 주시하고 후방 경계를 소홀히 한 채 조선을 하고 있던 선장 A는 자선의 좌현 선미쪽에서 접근하고 있는 부선 제12현성호를 접현.결합하여 예항중인 상대선 제22현성호의 진로를 방해하고 있는 사실을 알지 못한 채 항해하다가 자선의 선미쪽에서 들려오는 기관소리에 뒤를 돌아보니 상대선 제22현성호가 약 3미터 거리까지 접근되어 있었으므로 우현으로 전타하여 피하려고 하였으나 충돌을 피하기 위한 거리나 시간적인 여유가 없어 충돌을 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌된 후 대창호는 급격히 좌회두되면서 부선 제12현성호의 선수부 밑으로 들어간 상태에서 떠밀려 우현쪽으로 전복되었으며, 이로 인하여 바다에 빠진 대창호의 선원들 중 선원 2명은 전복된 선체 위에 올라가 있다가 부선 제12현성호의 포크레인으로, 부선 선수쪽에서 헤엄치고있는 나머지 1명은 부선 제12현성호에서 던져준 구명부환과 로프에 의하여 각각 구조되었다.선원들이 구조되고 약 5분후에 대창호는 사고현장에서 침몰되면서 연료 탱크에 남아있던 경유 약 500～600리터가 유출되어 해상이 오염되자 목포지방해양수산청 소속 해양3호, 목포해양경찰서 소속 구조선 및 방제선 그리고 동원된 민간소유 선박 3척이 사고 현장에 도착하여 방제작업을 실시하였다.대창호는 제22현성호측에서 수배한 380톤급 99덕양호의 해상크레인에 의하여 같은 달 2일 05시 30분부터 인양작업을 시작하여 같은 날 11시00분경 인양된 후 목포시 소재 K에 상가하여 수리하였다.이 충돌의 결과 부선 제12현성호는 선수부에 길이 5센티미터, 폭 3센티미터가 굴곡되었다.

그리고 대창호는 선미부 좌현측 선체외판에 길이 0.7미터×높이 0.45미터 정도가 손상되었으며, 충돌후 선체의 전복으로 선내 전선, 배전반 및 선등을 모두 신환하고 주기관을 같은 기종으로 교체.거치하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 목포해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 제22현성호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(3) 대창호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(4) 제22현성호의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본(5) 제12현성호의 선박국적증서(6) 대창호의 선적증서, 선박검사증서 및 임시검사보고서 사본(7) 제22현성호 선장 B에 대한 제1심 심판조서(8) 대창호 선장 A에 대한 제1심 심판조서(9) 목포지방해양수산청 작성의 대창호의 항만운송 관련사업 등록증 사본(10) 목포지방해양수산청 작성의 충돌선박 발생보고서(11) 제22현성호 선장 B 및 대창호 선장 A에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시와 장소는 제22현성호 선장 B와 대창호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 및 목포지방해양수산청 작성의 충돌선박 발생보고서 중 진술기재를 종합하여, “2002년 7월 1일 13시 05분경, 목포항 국제여객터미널 앞 160미터 떨어진 북위 34도 46분 34초.동경 126도 23분 10초”해상 이라고 인정한다.

(2) 부선 제12현성호를 접현.결합한 제22현성호의 운항경위는 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 제22현성호 선장 B가 조타실에서 조선할 때 선수 우현측에 시야가 가려 경계를 효과적으로 할 수 없었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “부선이 공선이므로 앞이 약간 들리고 선수부에 포크레인이 적재되어 있어 시야가 가렸습니다” 및 이 사람에 대한 심판조서 중 “부선의 선교 때문에 우현측이 전혀 안보이고, 선수에 적재된 포크레인 때문에 선수 우현측이 거의 안보입니다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(4) 사고당시 레이더를 작동준비 상태로 두었고, 부선 제12현성호의 선수에 경계원을 배치하지 아니한 사실은 제22현성호 선장 B에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 제22현성호 선장 B가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 “조타실에서 혼자 조선하면서 상대선을 보지 못하고 충돌하였다”와 “우리배 선수 우현측에 있는 예인선에 신경쓰느라 미처 상대선을 보지 못했다” 및 “급유선 대창호를 봤으면 피했을 것이다”라는 취지의 진술기재를 종합하여(6) 제22현성호 선장 B가 충돌직전에야 선원의 고함소리를 듣고 상대선 대창호를 인지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “부선의 선수에 있던 갑판장과 크레인 기사가 충돌직전 바로 앞에 상대선 대창호가 있는 것을 발견하여 고함치는 소리를 듣고 전속 후진했으나 충돌하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(7) 충돌당시 제22현성호의 선수방위가 진방위 220도라는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 충돌당시 제22현성호의 속력이 약 2노트라고 인정하는 사실은 충돌지점과 출발 지점간의 거리를 항행시간으로 산정하여(9) 대창호의 운항 경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1심.2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 대창호 선장 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌할 때까지 앞만 보고 조타하여 상대선을 못 보고 충돌하였다”와 제1심 심판조서 중 “무조건 앞만 보고 가느라 상대선을 보지 못했다” 및 “상대선 기관소리를 듣고 뒤를 돌아보니 약 3미터 거리까지 접근하고 있었다”라는 취지의 진술기재에 의하여(11) 대창호 선장 A가 충돌직전에 부선 제12현성호를 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌직전에 상대선 부선을 보고 우현전타했으나 충돌하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(12) 충돌당시 대창호의 선수는 진방위 약205도, 속력 약 1.1노트라고 인정하는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 충돌지점과 출발위치 및 항행시간 등의 진술기재를 산정한 항적 작도에 근거하여(13) 제22현성호 선장 B와 대창호 선장 A가 충돌할 때까지 피항동작을 하지 아니한 사실은 상기(6)항과 (10)항, 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서 중 진술기재에 근거하여(14) 양 선박의 충돌교각은 제22현성호 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서, 양 선박의 손상 상태 및 상기 (7)항과 (12)항에 의하여“충돌교각은 양 선박의 선.수미선의 교각 약 15도”라고 인정한다(15) 대창호의 해양오염 발생, 선원구조 및 침몰한 선체 인양작업은 제22현성호 선장 B와 대창호 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서, 목포해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 및 목포지방해양수산청 작성의 충돌선박 발생보고서 중 기재에 의하여(16) 사고당시의 기상은 제22현성호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(17) 양 선박의 손상 상태는 제22현성호 선장 B와 대창호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 선박검사기술협회 목포지부 작성의 대창호의 임시검사보고서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 항법적용의 고찰[1] 개항질서법의 목적과 취지개항질서법의 제1조(목적)에서는 “이 법은 개항의 항계안에서 선박교통의 안전과 질서를 유지함을 목적으로 한다”고 규정하고 있다. 즉, 개항질서법의 적용수역인 개항의 항계내(港界內)는 수역이 좁고 출.입항하는 선박과 항내 교통, 항내하역, 수로의 준설 등으로 선박의 교통이 복잡하여 위험이 발생하기 쉬우므로 선박의 안전운항과 해상교통의 질서를 유지하여 해양사고를 미리 방지하고 항만의 효율적인 운용을 하기 위함이 이 법의 목적이라 할 것이다.또한 해상교통안전법 제4조(다른 법률과의 관계)에서는 “개항 및 지정항의 항계안에서 선박의 충돌 방지를 위하여 지켜야 할 항법, 신호 기타 운항에 관하여 개항질서법에 다른 규정이 있는 때에는 그 규정에서 정하는 바에 의한다”고 규정하고 있다.따라서 개항질서법과 해상교통안전법에 상충하는 내용이 있으면 개항질서법이 우선 적용되고 개항질서법에 없는 규정은 해상교통안전법의 규정이 보충적으로 적용되므로 해상교통안전법이나 국제해상충돌예방규칙에 대하여 개항질서법이 특별법적인 지위에 있다고 하겠다.[2] 잡종선의 정의개항의 항계내에서 조종성능이 떨어지는 대형선박과 비교적 조종하기 쉽고 항내의 지리적 특성과 항만사정을 잘 파악하고 있는 소형선박인 잡종선을 법적으로 구별하여 이들 선박간의 항법을 정함으로써 항계내에서 선박교통의 안전과 질서유지를 도모하기 위하여 잡종선을 설정한 것이다.개항질서법 제2조(정의) 제2호에서 “잡종선”이라 함은 부선.단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박과 노와 상앗대만으로 운전하는 선박 기타 이와 유사한 선박을 말한다.”고 규정하고 있다.

즉, 항계안에는 선박교통의 안전과 질서가 보장되어야 하므로 항계안에서 예인선에 의하여 예항되어 화물이나 작업원들을 싣고 운반하는 무동력선인 부선과 바람, 인력 등을 추진력으로 사용하는 소형선이나 돛을 단 요트와 소형 고속보트 등의 단정 및 선박의 규모를 법적으로 한정한 총톤수 20톤 미만의 통선, 항내 청소선, 도선선, 항내 예인선, 급수선, 급유선 등 대부분 선박안전법상의 항행구역이나 항만운송사업법상의 사업구역이 항계내로 제한된 선박 또는 노를 젓거나 상앗대를 이용하여 운전하는 전마선, 카누 등의 배가 잡종선이다.[3] 개항질서법 제17조(잡종선등의 대피)의 입법취지(1) 제17조 제1항은 “개항의 항계안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.이 조항은 주로 활동범위가 항계내이며 항내 사정에 밝고 비교적 조종이 쉬운 잡종선이 선박들의 왕래가 많고 혼잡한 항계내의 좁은 수역에서 조종이 용이하지 않은 대형선이나 범선 등 잡종선 이외의 선박에 대하여 조우자세에 관계없이 피항의무를 부과한 것으로 해석된다.이와 같이 종류가 다른 선박간의 항법은 동일한 종류의 선박간의 항법에 대하여 특별법의 위치에 있게 되므로 해상교통안전법 제21조(추월), 제22조(마주치는 상태), 제23조(횡단하는 상태)의 항법보다 이 조항이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.

(2) 제17조 제2항은 “개항의 항계안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.이 조항은 항내에서 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등(이하 “예인선 등의 선박”이라 한다)이 다른 선박과 만날 경우 피항의무를 부과하고, “예인선 등의 선박”이외의 다른 선박에게 진로우선권을 부여한 항법이라고 해석된다.1) 이 조항에서 “예인선 등의 선박”은 총톤수 20톤 이상의 선박으로서 잡종선이 아니라고 해석된다.

왜냐하면 총톤수 20톤 미만의 “예인선 등의 선박”이라면 개항질서법 제2조(정의)의 규정에 따른 잡종선이 되어 이미 제17조 제1항에서 피항의무를 부과하고 있기 때문이다.2) 제2항의 예인선.급수선.급유선.....등의 선박들은 항계안에서 항양선에 대한 입출항 보조, 항내에서 하역된 화물이나 작업원 운송, 급수 또는 급유를 하기 위한 선박으로써 주로 항내에서만 운항하는 선박으로 해석된다.3) 제17조(잡종선등의 대피)의 규정은 항계안에서 잡종선으로서 피항 대상선박과 “예인선 등의 선박“의 피항 대상 선박은 각각 다르므로 별개로 적용되어야 한다고 해석된다.따라서 잡종선은 항계내에서 동력선과 범선뿐만 아니라 제2항의 “예인선 등의 선박”도 피하여야 하는 등 무조건 다른 선박에 대하여 피항의무를 갖는 선박이며, 항내에서 운항하는 “예인선 등의 선박”은 잡종선을 제외한 다른 선박의 진로를 피하여야 한다고 판단된다.[4] 유조선 대창호와 예인선 제22현성호 및 부선 제12현성호에 대한 개항질서법 제17조(잡종선등의 대피)의 적용관계대창호는 목포항내에서 운항하는 총톤수가 17.49톤의 급유선이며, 제12현성호는 총톤수 353.0톤의 모래 채취 운반선인 부선이고 제22현성호는 총톤수 51.08톤의 목포항 밖에까지 운항하는 강조 예인선이다.

그러므로,1) 대창호는 총톤수가 20톤 미만이므로 잡종선에 해당된다.2) 제22현성호는 총톤수가 20톤 이상인 51.08톤이며, 추진력을 갖추고 있는 동력선일 뿐만 아니라 부선을 예항하는 예인선이므로 잡종선은 아니다.3) 제12현성호는 총톤수가 353톤이지만 추진력이 없는 부선으로서 피항능력이 없고 항법의 적용을 받지 아니하는 잡종선이다.4) 예인선 제22현성호가 부선 제12현성호를 접현.결합한 상태로 예항중일 경우라도, 추진력이 있고 총톤수가 20톤이상이 될 뿐만 아니라 기동성이 용이하지 아니하므로 부선을 예항중인 동력선으로 간주하는 것이 타당할 것이며 이를 잡종선으로 볼 수는 없을 것이다.

또한 예선열의 부선 제12현성호와 대창호가 충돌하였다하여도 부선은 항법의 적용을 받지 아니하기 때문에 예선열의 예항지휘권을 가지고 있는 제22현성호와 대창호사이의 항법이 적용된다고 할 것이다.5) 이 조항(제17조 제2항)에서 예인선은 개항의 항계내에서만 운항하는 것을 말하는 것으로, 항계내 묘박지 등에서 하역작업에 의하여 화물을 적재한 부선을 예인하거나 항계내에서 입출항 선박의 보조작업을 하는 선박으로 유추 해석되므로, 부선 제12현성호를 접현.결합하여 예항중인 제22현성호를 잡종선이나 제17조 제2항의 예인선으로 해석하기는 어렵다 할 것이다.[5] 항법 적용상기 전술한 내용에서 대창호는 총톤수 17.49톤, 목포항내에서 여객선이나 카페리 등에 유류를 공급하는 급유선으로 잡종선이고, 총톤수 51.08톤인 제22현성호는 모래채취 운반용 부선 제12현성호를 우현측에 접현.결합하여 예항중인 동력선으로서 예인선이나 잡종선은 아니다.

또한 사고장소가 목포항 항계내에서 발생하였으므로 특별법 규정 우선 적용의 원칙에 따라 해상교통안전법의 일반 항법 규정이나 국제해상충돌예방규칙보다 개항질서법의 규정을 우선 적용하여야 할 것이다.따라서 목포항 항계안에서 잡종선인 대창호가 유류 적재차 항행중 부선 제12현성호를 접현.결합하여 예항중인 제22현성호와 충돌하는 사고가 발생하였으므로 개항질서법 제17조(잡종선등 대피)의 규정을 적용하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 당시 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.대창호는 선박의 통항이 빈번한 항계내에서 유류 적재차 조타실에서 혼자 수동조타를 하며 저속으로 조선하던 중 선장이 선수 전방만 주시하였을 뿐 주위의 동정을 전혀 살펴보지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현 선미쪽에서 부선 제12현성호를 접현.결합한 채 가까운 거리까지 접근하고 있는 제22현성호의 진로를 방해하고 있는 사실을 알지 못하고 항해하다가 충돌직전 상대선의 기관소리를 듣고 우현전타를 하는 등 조기에 피항동작을 취하지 아니하였다.제22현성호는 공선상태로 우현측에 접현.결합한 부선 제12현성호의 선체가 우현측 시야를 가릴 뿐만 아니라 부선의 선수부에 적재된 포크레인이 선수 전방 우현측의 시야를 가리기 때문에 조타실에서 수동조타를 하면서 경계를 효과적으로 할 수 없음에도 부선 제12현성호의 선수에 경계원을 배치하지 아니한 채 항해중 자선의 우현 선수 약 20도 방향 약 300미터 떨어진 거리에서 항행중인 대창호를 조기에 발견하지 못하고 항해하다가 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 목포항 항계안에서 양 선박이 경계를 소홀히 한 가운데 항해중 대창호측이 자선의 후방에서 부선 제12현성호를 접현.결합한 채 접근하는 제22현성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제22현성호측이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 조기에 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 대창호의 선장으로서 항해 당직중 경계를 철저히 하여야 하고, 자선이 총톤수 20톤 미만의 잡종선이므로 항계안에서는 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하여야 함에도 선교에서 조선 중 선수 전방만 주시하였을 뿐 후방경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못한 나머지 좌현 선미방향에서 접근 중인 상대선 제22현성호의 진로를 방해 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형조종사 업무를 1월정지 하여야 마땅하나, 이 사고 발생후 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 개선의 의지를 보이는 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 제22현성호의 선장으로서 접현.결합하여 예인중인 부선이 공선 상태인데다 부선의 선수부분에 포크레인이 적재되어 시야가 가려짐으로써 자선의 우현측과 선수 우현 전방의 경계가 제한 받는 상황임에도 부선의 선수에 경계원을 배치하지 아니하고 레이더도 작동준비상태로 두는 등 경계를 소홀히 하여 자선의 침로 전방으로 접근하는 대창호를 조기에 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 법령의 검토개항질서법 제17조 제2항의 「개항의 항계안에 있는 예인선.급수선 .급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다」라는 규정은,첫째, 이 조항에서 “......예인선.급수선.급유선 및 통선...”등의 선박에 대하여 총톤수가 명시적으로 정해져 있지 않고 운항 범위의 한계도 명확하지 아니하여 같은 조 제1항의 잡종선에도 포함될 수 있고 또 잡종선이외의 선박에도 포함될 수 있다고 해석할 수 있어 제1항과 동일한 항법으로 중복된 결과가 되므로 그 적용대상의 범위를 명확하게 할 필요가 있다.둘째, 이 조항의 “개항의 항계안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선......은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다”라는 규정에서 이들 선박에 대한 피항 대상 선박(다른 선박)이 명확하지 아니하여 이들 선박이 잡종선인 단정이나 전마선등을 피하여야 한다는 해석도 가능해 지므로 같은 법 제1항과 배치(背馳)되는 모순에 빠지게 되어 항법 해석상 혼란을 일으킬 소지가 있으므로 이 법의 입법 취지에 맞게 개정되어야 한다.셋째, 이 조항의 “.....다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다”라는 조문과 개항질서법 항법규정의 일부는 “.....진로를 피하여야 한다 또는 진로를 피하여 항행하여야 한다”라고 되어있고, 이 법 개정 전에도 “다른 선박의 진로를 피하여야 한다”고 규정하고 있었으므로 같은 의미의 “피항의무”를 부과한 취지라면 해석상 오해의 소지가 없도록 “진로를 피하여야 한다”라고 통일하거나 그렇지 아니하면 “방해하여서는 아니된다”에 대한 정의가 필요하다.넷째, 이 조항의 “.....공사 또는 작업에 종사하는 선박 ”등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다”라는 규정에서 “공사 또는 작업에 종사하는 선박”이란 해상교통안전법 제2조제7호의 “조종제한선”에 해당되며, 이 선박들은 공사 또는 작업중이라 다른 선박을 피할수 없을 것임에도 이들 선박에 피항의무를 부과하는 것은 이 조항의 취지에 맞지 않는다고 보여진다.다섯째, 항계내에서 항행중인 총톤수 20톤 미만의 선박이 과연 그 톤수의 선박인지 아닌지 상대선에서 구별하기는 어려운 실정이므로 항계내에서 선박교통의 안전과 질서 유지를 위하여 이들 선박(잡종선)과 잡종선 이외의 선박이 서로 구별할 수 있는 기류 등의 표시를 하는 등의 검토가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 목포항 항계안에서 양 선박이 경계를 소홀히 한 가운데 항해중 잡종선인 대창호측이 자선의 후방에서 부선 제12현성호를 접현.결합한 채 접근하는 제22현성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 예인선 제22현성호측이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 조기에 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.