예인선 제207대길호, 피예인부선 부일11호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627611"></img><span style="display:none;"> 선 명제207대길호 부일11호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자BJ해상급유주식회사 총 톤 수30톤70톤 기관종류, 출력디젤기관650마력 지정해난관계인ABJ해상급유쥬식회사 직 명선 장선박소유자선박소유자 사고일시1995년 7월 23일 15시 25분 사고장소북위 35도 04분 55초, 동경 129도 01분 54초(부산 남향 서방파제 앞 약 50미터 해상)</span> 지정해난관계인 J해상급유주식회사(이하 “J해상급유”라 한다)는 1989년 8월 3일 자본급 1억원으로 설립된 항내 유류공급회사로서 사고당시 유조선 부일1호(30톤급), 유조선 부일7호(32톤급), 유조선 부일15호(105톤급), 유조부선 부일11호(70톤급) 및 유조부선 부일3호(120톤급)등 5척의 선박을 보유하고 감천항, 다대포항을 포함한 부산항에 기항하는 선박들에 경유를 공급해 왔다.부일11호는 1993년 9월에 진수된 총톤수 70톤, 길이 19.20미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.00미터의 강조 유조부선으로 J해상급유의 운항계획에 따라 1994년 4월경부터 다대포항 어선부두 앞 약 10미터 해상에 닻을 놓고 정박한 상태에서 주로 어선들의 유류공급에 종사해 왔다.부일11호가 위와 같이 유류공급에 종사하는 동안 1995년도 제3호 태풍 「페이」(이하 “태풍”이라 한다)가 우리나라 쪽으로 북상하고 있었고 이에 따라 같은 해 7월 22일 10시를 기하여 제주도 남쪽해상에 태풍주의보가 발표되었으며 이 무렵 J해상급유는 태풍이 북상하고 있는 사실을 알게 되었다.이 같은 사실을 인지하였으면 다대포항에 정박중인 부일11호가 자력항해능력이 없는 유조부선인 점을 감안하여 다른 선박들보다 일찍 진해만이나 부산 내항 등의 안전한 곳으로 예인하여 대피시켜야 함에도, J해상급유는 당시 선박의 안전관리를 담당하던 선박과장이 퇴직하여 공석인 가운데 영업이사 D, 차장 E(사망)등이 선박과장의 직무를 담당토록 하였으나 태풍의 이동상황을 제대로 파악하지 못하여 즉각적인 대피조치를 취하지 아니하였다.J해상급유가 선박의 안전관리를 소홀히 하여 부일11호를 대피시키지 아니하고 있는 사이 태풍은 점차 우리나라 쪽으로 접근하였고, 같은 날 20시를 기하여 부산 및 남해안의 태풍주의보가 발표되었다가 다음 날인 23일 05시 30분을 기하여 태풍경보로 대치 발표되었다.태풍경보가 발표되고 약 2시간 40분이 지난 때인 같은 날 08시 10분경 J해상급유는 뒤늦게 부일11호를 대피시키기 위하여 예인선을 수배하였으나 이 때 대부분의 예인선들이 다른 선박의 피항작업에 동원되거나 대피중이었고, 태풍이 가까이 다가온 상황에서 다대포항까지 출동할 예인선을 구할 수 없으므로 부득이 자사 소유의 유조선 부일7호로 부일11호의 피항작업에 나섰다.부일7호는 총톤수 32톤, 디젤기관 350마력 1기를 장치한 강조 유조선으로 같은 날 08시 30분경 선장 F(실종), 기관장 G 및 차장 E가 함께 승선하고 영도 봉래동 부두를 출발하여 다대포항으로 향하였다.같은 날 09시 15분경 다대포항에 도착한 부일7호는 선미에서 직경 60밀리미터의 폴리프로필렌제 예인줄을 약 40미터 길이로 내어 J해상급유 소속 다대포 영업소장 H(사망)와 그이 아들 겸 사원 R(사망)이 승선한 부일11호에 연결하고 같은 날 09시 25분경 이 곳을 떠나 부산 북항을 향하여 선미 예인상태로 항해를 시작하였다.다대포항을 빠져나온 부일7호는 부일11호에 연결한 예인줄의 길이를 약 180미터로 조정하고 약 6노트의 속력으로 예인항해를 계속하여 같은 날 10시 19분경 부산 남항 서방파제 등대 남방 약 700미터 해상에 이르렀고 이 곳에서부터 접현상태로 예인항해를 하기 위하여 예인줄을 거두어들이는 작업을 하던 중 같은 날 10시 20분경 미처 거두어들이지 못한 예인줄이 부일7호의 추진기에 감겨 주기관을 사용할 수 없게 되었다.부일7호의 추진기에 예인줄이 감겨 있는 상태에서 부일11호가 전진타력으로 다가왔고 양 선박은 접근한 채 강한 바람과 높은 파도로 심하게 흔들리면서 서로 부딪치게 되었으며, 선체끼리 접촉되는 것을 막기 위해 부일7호에 승선하고 있던 차장 E와 선장 F가 부일11호로 건너가 예인 줄을 풀어내자 양 선박은 분리되어 서방파제쪽으로 떠밀리게 되었다.예인선단이 이 같이 위험에 처해 있는 상황을 보고받은 J해상급유는 부산해양경찰서에 이 사실을 알려 구조를 요청하는 한편 당장 현장에 출동할 예인선을 구할 수 없으므로 같은 날 11시 00분경 영도 봉래동 부두에 대피하고 있던 자사 소속 30톤급 유조선 부일1호를 사고현장으로 출동시켰으며 같은 날 11시 10분경 사고현장에 도착한 부일1호는 선미에서 예인줄을 내어 부일7호에 연결한 다음 부일7호가 방파제쪽으로 압류되는 것을 막고 있었다.기상 및 해상상태가 점점 악화되는 가운데 같은 날 12시 20분경 부산해양경찰서의 출동 명령을 받고 사고현장에 도착한 예인선 삼양호가 부일11호를 남항쪽으로 예인하였으나 예인도중 같은 날 13시 10분경 남항 서방파제 등대 남방 약 300미터 해상에서 갑자기 예인줄이 끊어졌고 삼양호는 구조를 포기하고 남항으로 회항하였다.또한 같은 날12시 30분경 J해상급유 대표이사 S(실종)와 영업이사 D를 태운 대창유조소속 70톤급 유조선 대창호가 부산 북항을 출발, 같은 날 12시 45분경 사고현장에 도착하여 부일11호를 예인하기 위해 준비작업을 하고 있던 중, 예인선 삼양호가 예인을 포기하고 회항하자 같은 날 14시 00분경 부일11호의 예인을 시도하였으나 예인줄이 장력을 견디지 못하고 끊어지게 되었다.구조작업이 뜻대로 이루어지지 아니하자 대창호는 부일11호를 사고현장에 표류상태로 그대로 둔 채 회항을 시작하였고, 이 때 부일1호는 부일7호를 예인하여 같은 날 14시 30분경 제5부두 물양장에 도착, 정박하였다.그런데 대창호의 예인줄이 끊어져 구조를 포기하고 남항으로 돌아온 J해상급유 대표이사 S는 부일7호 선장 F, 차장 E, 다대포 영업소장 H 및 R 등 자사소속 직원 4명이 승선한 상태에서 표류중인 부일11호를 구조하기 위하여 평소 친분이 있는 전 J해운 선장 T(사망)를 대동하고 영도대교 부근에서 대피하고 있던 지정해난관계인 B 소유의 예인선 제207대길호를 찾아가 지정해난관계인 선장 A를 설득하여 다시 구조작업에 나섰다.제207대길호는 1978년 1월에 진수된 길이 21.40미터, 너비 4.20미터, 깊이 2.20미터, 총톤수 30톤, 디젤기관 650마력 1기를 장치한 강조 예인선이다.제207대길호는 적법한 해기사면허를 갖지 아니한 지정해난관계인 선장 A와 6급기관사 면허를 가진 기관장 U(사망)가 승무한 가운데 주로 부산항 항만건설사업에 투입되어 운항해 오던중 지정해난관계인 B의 지시에 따라 사고당일 11시경 작업을 마치고 태풍을 피하고자 영도대교 남측으로 피항하였으며, 지정해난관계인 선장 A는 이 곳에서 피항중 J해상급유 대표이사 S로부터 부일11호를 구조해 달라는 간곡한 요청을 받게 되자 지정해난관계인 B의 허락도 받지 아니한 채 구조작업에 나서게 되었다.J해상급유 대표이사 S, 지정해난관계인 선장 A, 기관장 U 및 전 J해운 선장 T가 승선한 가운데 제207대길호는 같은 날 14시 20분경 피항지를 떠나 같은 날 14시 30분경 사고현장에 이르렀고, 직경 50밀리미터 정도의 예인줄을 선미에서 길이 200미터 정도로 내어 부일11호에 연결한 다음 예인항해를 시작하였으며 예인줄을 연결하는 사이 부일11호에 승선하고 있던 차장 서보일이 재빨리 제207대길호로 옮겨 탔다.예인을 계속하여 제207대길호가 서방파제 남방 약100미터 해상에 이르렀을 때인 같은 날 15시 10분경 예인줄이 장력에 못이겨 끊어졌고, 파도가 높아 위험을 느낀 지정해난관계인 선장 A는 구조를 포기하고 되돌아 가려고 하였으나 J해상급유 대표이사 S와 전 J해운 선장 T의 성화에 못이겨 재차 구조작업에 돌입하였으며, 제207대길호가 부일11호에 승선한 사람들을 구조하기 위해 위험을 무릎쓰고 부일11호로 접근을 시도하던 중 같은 날 15시 25분경 남항 서방파제 앞 약 50미터 해상인 북위 35도 04분 55초, 동경 129도 01분 54초 위치에서 부일11호가 큰 파도에 휩쓸려 전복되었고 곧이어 제207대길호도 전복되었다.선체가 전복되자 양 선박에 승선하고 있던 승선자 8명은 모두 바다에 빠져 높은 파도속에 휩쓸려 들었으며, 이들 중 지정해난관계인 선장 A는 구조되었으나 나머지 7명중 5명은 익사하고 J해상급유 대표이사 S와 부일7호 선장 F가 실종되었으며 이 과정에서 구조에 나섰던 남부민동 파출소 소속 경찰 1명이 사망하였다.또한 전복된 양 선박의 선체는 높은 파도와 강풍에 계속 해안쪽으로 떠밀려 서방파제 위에 좌초되었다.당시 사고해역에는 사고당일 10시를 기하여 태풍경보가 발효된 가운데 북동 내지 남동풍이 초속 21-30미터 속도록 불고 5-9미터의 높은 물결이 일고 있었다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 선박의 안전관리를 소홀히 하여 태풍 「페이」가 북상해 올 때 다대포항에 정박중이던 유조부선 부일11호의 대피시기를 놓치고 뒤늦게 예인 항해능력이 부족한 유조선 부일7호로 피항을 시도함으로써 예인줄을 조정하는 과정에서 부일7호의 추진기에 예인줄이 감겨 예인불능 상태에 빠졌고, 태풍이 내습하여 기상, 해상상태가 악화된 상황에서 제207대길호가 위험을 무릅쓰고 표류중인 부일11호를 구조하려 출동하였다가 구조작업중 양 선박이 높은 파도에 휩쓸려 전복된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 J해상급유주식회사(대표자 C)는 유조부선 부일11호의 선박소유자로서 선박의 안전관리를 소홀히 하여 태풍 페이가 북상해 올 때 대피시기를 놓치고 있다가 뒤늦게 예인선을 구할 수 없게 되자 예인항해능력이 부족한 자사소유의 유조선 부일7호로 부일11호를 예인하여 피항을 시도함으로써 이 전복사건을 일으키게 한 과실이 인정된다.지정해난관계인 J해상급유주식회사에 대하여는 해난심판법 제3조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 지정해난관계인 A는 제207대길호의 선장으로서 적법한 해기사면허도 없이 선박소유자의 허락도 받지 아니한 채 이 선박을 조선 지휘하여 부일11호의 구조작업에 나선 과실은 있으나, 태풍이 내습하여 기상, 해상상태가 악화된 상황에서 절박한 위험에 빠진 부일11호의 승선자 4명을 구조하기 위하여 위험을 무릅쓰고 출동한 점이 인정되므로 권고하지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 제207대길호의 선박소유자 B의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선박의 안전관리를 소홀히 하여 태풍이 북상해 올 때 대피시기를 놓치고 뒤늦게 피항을 시도함으로써 발생한 것이다.지정해난관계인 J해상급유주식회사에 대하여 권고한다.